New Haven and Northampton Railroad (основанная как New Haven and Northampton Company , также известная как Canal Line ) была железной дорогой, изначально построенной вдоль канала между 1847 и 1850 годами в Коннектикуте . Арендованная New York and New Haven Railroad с 1849 по 1869 год, железная дорога расширялась на север до Массачусетса и его второго одноименного города в 1859 году. По окончании срока аренды в 1869 году компания расширилась дальше в Массачусетс, достигнув на севере Шелберна и Тернерс-Фолс .
После борьбы за контроль над компанией со стороны нескольких других железных дорог в 1880-х годах, New Haven and Northampton была сдана в аренду New York, New Haven and Hartford Railroad в 1887 году. Компания продолжала существовать как арендодатель до 26 октября 1910 года, когда она была официально объединена с системой New Haven. В 20 веке большая часть линии была постепенно заброшена, хотя два участка продолжают обслуживаться грузовыми перевозками по состоянию на 2021 год. Подавляющее большинство заброшенной линии теперь является частью New Haven and Northampton Canal Greenway , которая включает в себя Farmington Canal Heritage Trail , где право проезда принадлежит штату Коннектикут.
Компания New Haven and Northampton начала свою деятельность в 1820-х годах как канальная компания. [1] [2] Она управляла каналом, который после своего открытия в 1835 году обеспечил связь между Нью-Хейвеном, штат Коннектикут , и Нортгемптоном, штат Массачусетс . [1] Несмотря на убеждение его основателей в том, что канал будет перевозить значительный объем бизнеса, ожидаемый уровень трафика так и не материализовался, во многом благодаря завершению строительства параллельной железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен через несколько лет после открытия канала. [2] Кроме того, канал был работоспособен только восемь месяцев в году, так как он закрывался на зиму. [1]
В начале 1840-х годов канал был куплен бизнесменом из Нью-Хейвена Джозефом Эрлом Шеффилдом , который пришел к выводу, что находящийся в упадке канал мог бы работать гораздо лучше, если бы его переоборудовали в железную дорогу. [2]
После того, как в мае 1846 года Генеральная Ассамблея Коннектикута дала разрешение перейти от канальной компании к железнодорожной компании, начались работы по строительству железной дороги вдоль полосы отвода канала. [3] Начиная с Нью-Хейвена, железная дорога достигла Плейнвилля , находящегося в 27 милях (43 км), к концу 1847 года. В 1850 году к ней присоединилась линия Hartford, Providence & Fishkill Railroad между Хартфордом и Уотербери . [4] Первые поезда пошли в январе 1848 года, хотя строительство продолжалось на север до Грэнби, Коннектикут . [4]
11 января 1848 года железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена арендовала линию между Нью-Хейвеном и Плейнвиллем на 20 лет, начиная с 1 июля 1849 года, по цене 45 000 долларов в год. [4] Тем временем Нью-Хейвен и Нортгемптон продолжали строить на север. В 1849 году линия канала предприняла попытку достичь Спрингфилда, штат Массачусетс , и запросила у законодательных органов Массачусетса и Коннектикута уставы, разрешающие такое расширение. Это вызвало сильное сопротивление как со стороны конкурирующей железной дороги Хартфорда и Нью-Хейвена, так и со стороны законодателей обоих штатов. [5] Оппоненты утверждали, что устав Нью-Хейвена и Нортгемптона разрешал им строить железную дорогу «на или около» полосы отвода предыдущего канала. Это предоставило компании свободу немного отклоняться от маршрута канала, где это было необходимо из-за рельефа местности или других препятствий, но также ограничило ее возможность следовать по общему маршруту канала, от Нью-Хейвена на север в сторону Грэнби, а не в сторону Спрингфилда. [5] Дело было передано в Высший суд Коннектикута , где судья постановил, что железная дорога не может строиться в сторону Спрингфилда, поскольку это нарушит ее устав. [6]
Между 1849 и 1850 годами были построены две ветки. Первая проходила между Фармингтоном и Коллинсвиллем , где она соединялась с компанией Сэмюэля У. Коллинза Collins Company, крупным производителем. [7] Другая была коротким продолжением, соединяющим Симсбери с Тарифвиллем . [3] Обе открылись в 1850 году, как и расширение главной линии до Грэнби. Почти сразу после их открытия, Нью-Йорк и Нью-Хейвен также арендовали их, начиная с 25 апреля 1850 года, за дополнительные 40 000 долларов в год. [4]
New York and New Haven были мотивированы арендовать Canal Line в качестве рычага в переговорах с Hartford and New Haven. Если бы New Haven and Northampton были построены до Northampton, это было бы прямой конкуренцией с линией H&NH между New Haven и Springfield, Massachusetts . [3] Эти переговоры завершились тем, что New York and New Haven согласились, что Canal Line не будет строиться к северу от Granby, и только ограниченное сообщение должно было быть доступно с HP&F в Plainville, поскольку трафик мог потенциально перемещаться между New Haven и Hartford через пересадку в этом городе. В свою очередь, Hartford and New Haven вносили около 12 000 долларов в год в счет платежей New York and New Haven за аренду Canal Line. [4] Такое соглашение расстроило сообщества вдоль Canal Line, такие как Southington , которые остались с плохим обслуживанием в столице Коннектикута и из нее. [8]
Несмотря на «джентльменское соглашение» между Hartford and New Haven и New York and New Haven, сторонники Canal Line были полны решимости все же достичь Нортгемптона. С этой целью в 1849 году была создана официально независимая компания под названием Farmington Valley Railroad , которая получила хартию от законодательного собрания Коннектикута на строительство железнодорожной линии на север от Грэнби в 4,5 милях (7,2 км) до границы штата Массачусетс. [4] [3] Вскоре после открытия New Haven and Northampton приобрели 1000-летнюю аренду новой компании за 10 000 долларов. [4]
Строительство в Массачусетсе оказалось более сложным, так как несколько железных дорог в этом штате были полны решимости ограничить Нью-Хейвен и Нортгемптон Коннектикутом, больше всего Хартфорд и Нью-Хейвен. [9] Устав Нью-Хейвена и Нортгемптона позволял им строить в Коннектикуте, но у них не было эквивалентного устава от штата Массачусетс. Еще две небольшие компании были основаны в 1852 году и быстро получили уставы от Генерального суда Массачусетса ; Hampden Railroad должна была строить от государственной границы до Уэстфилда, Массачусетс , в то время как Northampton and Westfield Railroad должна была строить от Уэстфилда до Нортгемптона. [3] В 1853 году эти две компании объединились, чтобы сформировать Hampshire and Hampden Railroad , название которой произошло от канала Hampshire and Hampden , который когда-то был частью канала Фармингтон в Массачусетсе. [3] Объединенная линия между Грэнби и Нортгемптоном открылась в 1856 году и оставалась независимой до 1 октября 1859 года, когда Нью-Хейвен и Нортгемптон приобрели 999-летнюю аренду Хэмпшира и Хэмпдена в обмен на согласие принять облигации последней компании на сумму 200 000 долларов. [4] Все три эти более мелкие компании были официально объединены с Нью-Хейвеном и Нортгемптоном 1 июля 1862 года. [10]
В 1867 году началось строительство ветки от Нортгемптона до Уильямсбурга . Восьмимильная (13 км) ветка открылась в 1868 году. [9]
Аренда New York and New Haven Railroad линий New Haven и Northampton истекла в 1869 году и не была продлена. [3] С самого начала New York and New Haven несла значительные убытки от аренды Canal Line, теряя от 35 000 до 45 000 долларов в год. [4] [8] К 1860 году New York and New Haven потеряли более 250 000 долларов от аренды, в то время как Hartford and New Haven потеряли еще 120 000 долларов. [4] Таким образом, New Haven and Northampton впервые за 20 лет стала независимой компанией. В это время компания быстро начала расширять свои линии, почти сразу же начав строительство расширения ветки Collinsville Branch до Pine Meadow , места производства инструментов. [7] Это расширение открылось для движения в 1870 году и было дополнительно расширено до Нью-Хартфорда, Коннектикут , в 1876 году. [9] Строительство между Коллинсвиллем и Нью-Хартфордом проходило вдоль узкого ущелья, следующего за рекой Фармингтон . Сообщалось, что строительство вдоль реки было настолько трудным, что этот район прозвали « Царством Сатаны ». [7]
В Массачусетсе New Haven и Northampton построили ветку от North Westfield до Holyoke в 1871 году, расстоянием в девять миль (14 км). Здесь компания соединилась с Connecticut River Railroad . [11]
В 1872 году в Нью-Хейвене и Нортгемптоне начался переход с железных рельсов на стальные, которые были прочнее и лучше выдерживали все более тяжелые поезда. [12]
В начале 1880-х годов были построены две дополнительные ветки. Первая была 18-мильной (29-километровой) веткой Shelburne Falls Extension, построенной в 1881 году между Нортгемптоном и Шелберном через Южный Дирфилд . [11] В следующем году была построена девятимильная (14-километровая) ветка Turners Falls между Южным Дирфилдом и Turners Falls . [11]
Битва за контроль над Нью-Хейвеном и Нортгемптоном началась в 1880 году, когда Boston and Albany Railroad , линия с востока на запад в Массачусетсе, выбрала нового президента. Новый президент, Уильям Блисс, планировал конкурировать с New York, New Haven and Hartford Railroad (образованной путем слияния Hartford and New Haven и New York and New Haven в 1872 году). Блисс стремился взять под контроль New Haven и Northampton, чтобы обеспечить конкурирующий маршрут для перевозок между Нью-Йорком и Бостоном. В течение нескольких новых лет Boston and Albany начали скупать акции Canal Line, что привело к более чем трехкратному росту цены акций. [13]
Говорят, что президент New Haven Railroad узнал о слухах о планах Boston and Albany из упоминания в газете Springfield в марте 1881 года. Руководители New Haven были сильно встревожены, так как «в течение многих лет их преследовал пугало параллельной железной дороги между New Haven и Нью-Йорком, и вот она должна была материализоваться как часть новой сквозной линии из Нью-Йорка в Бостон». [13] Руководители решили выкупить акции, все еще принадлежавшие Джозефу Шеффилду, который контролировал более половины акций компании. Посетив его, Шеффилд сказал представителям New Haven, что он продаст им, но только по 100 долларов за акцию (что эквивалентно 2682 долларам в 2020 году). Несмотря на высокую запрашиваемую цену, New Haven согласилась выкупить все акции Sheffield за общую сумму в 1 229 800 долларов США (что эквивалентно 32 979 843 долларам США в 2020 году), что вызвало гнев Boston и Albany, которые также пытались получить его акции. [13] Теперь, имея контроль над большинством акций Canal Line, New Haven назначила новых директоров, которые поддерживали ее интересы. [13]
Нью-Хейвен арендовал Canal Line в 1887 году, положив конец своей независимости. [11] Хотя Canal Line приносила лишь умеренную прибыль своим новым владельцам, Нью-Хейвен посчитал, что издержки, связанные с разрешением конкуренту, такому как Boston and Albany или New York and New England Railroad, взять ее под контроль, будут намного выше. [14] New Haven и Northampton продолжали существовать на бумаге, пока они не были окончательно объединены в New Haven 26 октября 1910 года. [15]
Вступая в 20-й век, Нью-Хейвен и Нортгемптон считались второстепенным маршрутом по сравнению с параллельной линией Нью-Хейвен–Спрингфилд . Первые сокращения железной дороги произошли в 1923 году, когда ветка на Шелберн была заброшена за Саут-Дирфилдом . [11] Оставшаяся часть расширения Шелберна была официально заброшена в 1943 году вместе с веткой Тернерс-Фолс, хотя ни одна из линий не использовалась для поездов с начала 1930-х годов. [16] Однако Бостонская и Мэнская железная дорога выкупила и возобновила работу ветки Тернерс-Фолс от Чипсайда до Тернерс-Фолс, на расстоянии 4 миль (6,4 км). Ранее B&M владела правами на железнодорожные пути по ветке Тернерс-Фолс с 1925 года, и эта покупка позволила B&M отказаться от своей собственной линии до Тернерс-Фолс. [11]
В 1956 году филиал в Нью-Хартфорде был сокращен до Коллинсвилля. [11] Оставшаяся часть филиала была заброшена в 1968 году; компания Collins Company закрыла свои двери в 1966 году. [11] [17] В Массачусетсе филиал во Флоренции был заброшен за пределами Флоренции в 1962 году. [11]
New Haven был объединен с Penn Central Transportation Company 1 января 1969 года. В том же году главная линия была укорочена от Нортгемптона до Истгемптона , а остальная часть ветки Уильямсбург была заброшена. [18] В середине 1970-х годов соединение железнодорожной линии с Северо-восточным коридором было разорвано из-за низкого просвета под мостом, что сделало невозможным доступ к линии для современных железнодорожных вагонов. [19] С этого времени движение к южной части линии и обратно должно было осуществляться через Плейнвилл. [19]
Penn Central обанкротилась в 1970 году, и вмешалось федеральное правительство, в конечном итоге создав Conrail в 1976 году. Оставшиеся линии были включены в Conrail, за исключением участка между Simsbury и Westfield , который был заброшен. [19] Это оставило бывшие New Haven и Northampton как две отдельные линии. Чтобы сохранить 5 миль (8,0 км) между Avon и Simsbury, штат Коннектикут согласился предоставить субсидию для операций Conrail на этом участке. [19]
В 1982 году Conrail продала свою часть Canal Line в Коннектикуте компании Boston and Maine Railroad , в то время как линии в Массачусетсе перешли к недавно сформированной Pioneer Valley Railroad . [19] В это время линия между Эйвоном и Симсбери была заброшена, а Boston and Maine (часть Guilford Transportation Industries с 1983 года) еще больше сократила линию до Плейнвилля в 1991 году. [19] Тем временем, южная часть в Коннектикуте была сокращена до Чешира в 1987 году. [19] Грузовое сообщение за пределами Саутингтона было приостановлено в 1995 году, и Гилфорд подал заявление о закрытии. Попытки сохранить линию в рабочем состоянии до Чешира в конечном итоге потерпели неудачу, и в 1998 году ее закрытие было одобрено. [20] В Массачусетсе железная дорога Pioneer Valley прекратила грузовое сообщение между городской линией Уэстфилд и Истхэмптоном в 1998 году и продала линию Истхэмптону для использования в качестве тропы. [21]
Pioneer Valley Railroad прекратила обслуживание в Уэстфилде к югу от бывшей главной линии Boston and Albany Railroad в 1997 году и официально отказалась от этой части линии в 2000 году. [22] Дополнительное прекращение работы большей части путей в Саутингтоне произошло в 2008 году. По состоянию на 2017 год грузовые перевозки в Коннектикуте работают только в Плейнвилле и сразу за городской линией Саутингтона, где линия заканчивается у компании по распределению пропана; Pioneer Valley Railroad продолжает эксплуатировать часть бывшей главной линии в Уэстфилде вместе со всей веткой Холиока. [21]
В 21 веке оставшаяся часть Канальной линии в Коннектикуте эксплуатируется Pan Am Railways между Плейнвиллем и Саутингтоном , в то время как Pioneer Valley Railroad эксплуатирует остатки в Массачусетсе. Большая часть заброшенной полосы отвода в Коннектикуте и Массачусетсе была заасфальтирована и преобразована в несколько различных железнодорожных маршрутов, известных как New Haven and Northampton Canal Greenway , в основном Farmington Canal Heritage Trail . [23] [21] Маршруты также были созданы на участках ответвлений в Нью-Хартфорд и Уильямсбург. [21]
Департамент транспорта штата Коннектикут определил заброшенные участки линии канала между Хэмденом и Саффилдом , а также между Фармингтоном и Кантоном как коридоры, которые имеют потенциал для будущего грузового железнодорожного сообщения. [24]
Медиа, связанные с железной дорогой Нью-Хейвен и Нортгемптон на Wikimedia Commons