Derby Works включал в себя ряд британских производственных предприятий, проектирующих и производящих локомотивы и подвижной состав в Дерби , Англия. [1] [ нужна страница ] Первым из них была группа из трех навесов для технического обслуживания, открытых около 1840 года за станцией Дерби . Это превратилось в производственное предприятие под названием Midland Railway Locomotive Works , известное в местном масштабе как «локомотив», а в 1873 году производство было разделено на производство локомотивов и подвижного состава, а работы по подвижному составу были переданы на новое предприятие, Derby Carriage & Wagon Works .
С самых первых дней своего существования она проводила исследования и разработки в ряде областей, а в 1933 году Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога открыла Лабораторию научных исследований LMS . Примерно в 1964 году он стал частью нового исследовательского подразделения British Rail , базирующегося в специально построенном железнодорожном техническом центре , в котором также размещался Департамент машиностроения и электротехники (DM&EE), а затем штаб-квартира British Rail Engineering Limited .
Примерно в 1840 году железная дорога Норт-Мидленд , железная дорога округов Мидленд и железная дорога Бирмингема и Дерби открыли мастерские позади станции Дерби . [2] [ нужна страница ] Хотя в округах Мидленд было машинное отделение в Ноттингеме , основные объекты для всех трех линий, по-видимому, находились, по крайней мере первоначально, в Дерби. Это место для Бирмингема и Дерби было рядом с его линией, недалеко от Лондон-роуд. Он был около 140 футов (43 м) в длину и 43 фута (13 м) в ширину, с тремя линиями и тремя широкими арками у входа, поддерживающими резервуар для воды. В одном углу была кузница. [3] [ нужна страница ] Сарай округа Мидленд был прямоугольным и имел длину около 800 футов (240 м) к северу от участка. Рядом с ним располагались водопроводный и коксовый заводы, локомотиворемонтные мастерские. Норт-Мидленд превратился в полноценную ремонтную мастерскую с кузницей, токарными станками и другими станками. Они были связаны с тем, что считается первым Roundhouse , спроектированным Фрэнсисом Томпсоном . По обе стороны от него, в развороте, располагались мастерские по ремонту локомотивов и подвижного состава. [4] [ нужна страница ]
В 1841 году стали очевидны проблемы с теплом выхлопных газов через топки локомотивов, и завод Норт-Мидленд помог Джорджу Стефенсону в проектировании его локомотива Long Boiler [5] [ нужна страница ] Локомотив Bee округа Мидленд (ранее Ariel ) был оснащен дымопоглощающим устройством Samuel Hills в попытке удовлетворить требования правительства о том, что они должны потреблять собственный дым. Этот эксперимент был продолжен с использованием кирпичной арки в топке, чтобы использовать более дешевый уголь вместо кокса , но поначалу он оказался безуспешным. [6] [ нужна страница ]
Когда в 1844 году три компании объединились и образовали Midland Railway , Дерби стал ее штаб-квартирой, а мастерские объединились и образовали Midland Railway Locomotive Works . Непосредственной задачей было добиться некоторой стандартизации различных локомотивов, которые она унаследовала. Локомотивы в то время проектировались и производились производителями, у которых, возможно, не было реального опыта эксплуатации своей продукции. Первым суперинтендантом локомотивов и вагонов был Мэтью Киртли , который убедил различных производителей строить по его собственной конструкции, и в 1849 году было поставлено 50 шестисцепных грузовых двигателей. [7] [ нужна страница ]
Улучшив мастерские и оборудование, в том числе вторую развязку в 1847 году, он убедил директоров, что железная дорога должна строить собственные паровозы. Новое строительство началось в 1851 году с пассажирских двигателей по образцу Дженни Линд и других стандартных товаров. Затем он выпустил большой «сингл» с ведущими колесами длиной шесть футов шесть дюймов. За время своего существования Мидленд так и не стал полностью самодостаточным, обычно его локомотивы строились частными подрядчиками по собственным проектам. Первоначально было некоторое сопротивление со стороны Шарпа Стюарта и Стивенсона , которые указали на слишком длительные сроки поставки, так что Киртли пришлось принять собственные разработки производителя. Однако они были достаточно хороши, и Фаулер построил еще несколько по аналогичному образцу. В 1861 году он построил четыре банковских двигателя 0-6-0 для Лики-Инклайн с четырехфутовыми приводами вместо обычных пятифутовых. Первая схема 2-4-0 Киртли была перестроенной 2-2-2 , но затем он построил шесть для использования на «Кингс Кросс» , а затем еще 15.
Еще один, гораздо более крупный круглый дом был построен в 1852 году, а в 1890 году последовал большой прямоугольный депо для двигателя с двумя вертушками. Первоначальная мастерская в Норт-Мидленде, которая к тому времени превратилась в офисы, была надстроена на один этаж в 1859–1860 годах. Башня соответственно увеличивается в высоте. От входной двери к передней части станции был добавлен длинный пешеходный мост, от которого сегодня остался лишь фрагмент. Третий этаж был добавлен в 1893 году. [8] [ нужна страница ]
Еще одним достижением Киртли в 1859 году было, наконец, решение проблемы сжигания угля путем объединения кирпичной арки с дефлекторной пластиной каминной двери и воздуходувкой для увеличения тяги. Исследования износа гусениц провел Роберт Форестер Мушет , который изготовил первый двуглавый рельс с использованием бессемеровской стали . В то время как рельсы из кованого железа обычно служили шесть месяцев, участок стального рельса, проложенный возле станции Дерби в 1857 году, все еще использовался в 1873 году.
Киртли также представил систему шаблонов и датчиков, основанную на системе Уитворта . Между тем, проблемой были поломки осей из кованого железа . В 1870–1871 годах Киртли начал программу исследований, которая в конечном итоге привела к появлению стали. [9] [ нужна страница ]
К концу 1860-х годов завод настолько расширился, что он подумывал о его реорганизации; а в 1873 году он разделился на Локомотивный завод, оставшийся за станцией, и Дербиский вагоностроительный завод , южнее, недалеко от Личерч-лейн.
Киртли умер на своем посту в 1873 году, оставив после себя достойное наследие в виде развития и надежных локомотивов, некоторые из которых просуществовали 80 лет. Реорганизация завода была завершена в 1887 году его преемником Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном , вагоностроительный завод перешел под контроль Томаса Гетина Клейтона. [8] [ нужна страница ] Кроме того, завод взял на себя старый завод Derby Gas Company.
Джонсон продолжал строить четырехсцепные пассажирские локомотивы для более крутых подъемов, а также одиночные локомотивы 2-2-2 для более легких работ. В 1886 году руководитель мастерской Ф. Холт разработал систему нанесения песка под колеса для улучшения сцепления. Эта система используется до сих пор, используя в качестве топлива вместо пара сжатый воздух.
В 1897 году за всеобщей забастовкой последовал быстрый подъем экономики. Железная дорога разместила заказы на 170 новых локомотивов у частных строителей, и все они были засыпаны снегом. К концу 1898 года ни одна из них не была доставлена, и железная дорога находилась под давлением со стороны покупателей товаров, особенно в Шеффилде . Компания Midland заказала 20 локомотивов 2-6-0 на заводе Burnham & William's Baldwin Locomotive Works в США , которые были поставлены в качестве деталей для сборки. Поскольку мастерские тоже были переполнены, их приходилось собирать на открытом воздухе быстро набранной рабочей силой. Желая заказать еще 20, которые Болдуин не смог поставить, десять были заказаны у Schenectady Locomotive Works . Появление Болдуина в Америке вызвало множество комментариев.
Самые известные одиночные игры, Midland Spinners , были построены в 1900 году, а топка Belpaire появилась примерно на 4-4-0 секундах. Первый из «Midland Compounds» появился в 1904 году. Он был основан на двухцилиндровом двигателе 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги , который был переоборудован на трехцилиндровый и в последующие годы стал основой для ряда классов. всего 240 двигателей. Он также создал очень простой, но надежный товарный двигатель 0-6-0 , 865 которых было построено с 1875 по 1902 год. [9] [ нужна страница ]
Джонсон вышел на пенсию в 1903 году, и его сменил Ричард Дили , который начал свою карьеру учеником на заводе. Он продолжил многое с того места, на котором остановился Джонсон, но улучшил конструкцию, установив модернизированный котел и топку, а также изменив тендер на шестиколесную конструкцию меньшего размера. Очень скоро Дили был назначен суперинтендантом локомотива, а Сесил Пейджет стал руководителем работ.
В 1904 году на вагоностроительном заводе были оборудованы два паромоторных вагона для сообщения Моркам — Хейшем . Поскольку он также был суперинтендантом локомотива, в 1907 году он реорганизовал систему нумерации, так что для разных классов использовались разные группы номеров. Среди усовершенствований завода он разработал тяжелую испытательную установку для испытаний конструкций массой до 50 тонн , которая впоследствии превратилась в специальный отдел инженерных испытаний.
К 1900 году на заводе работало около 40 000 человек, производивших 40 новых двигателей в год. Электроэнергия и освещение были установлены на Локомотивном заводе в 1910 году от новой электростанции компании, расположенной через канал Дерби в задней части завода. Более ранняя электростанция меньшего размера была построена компанией Midland в марте 1893 года на Калверт-стрит, Дерби, для обеспечения тока для освещения офисов станции, отеля Midland и офисов Locomotive Works. На Калверт-стрит был открыт текстильный исследовательский центр по производству материалов для обивки и сидений. Считается, что на этом объекте использовались здания, которые стали ненужными в результате закрытия электростанции в 1893 году, когда новая электростанция была введена в эксплуатацию в 1910 году. [9] [ нужна страница ]
В 1907 году Пейджет стал генеральным суперинтендантом, а Генри Фаулер стал менеджером завода. В 1908 году Пэджет приказал построить новый революционный локомотив, локомотив Пэджета, основанный на высокоскоростных центральноклапанных двигателях Уилланса, некоторые из которых были установлены на заводе.
В 1908 году линия Хейшем-Моркам была электрифицирована напряжением 6,6 кВ, 25 Гц, и Дерби поставил три автобуса длиной 60 футов с электрооборудованием от Siemens и Westinghouse . [10]
В 1909 году Генри Фаулер стал инженером-механиком. В течение следующих пяти лет продолжалось восстановление, а затем началась Первая мировая война .
С 1914 года завод переключился на помощь военным усилиям, выпустив к концу года одиннадцать гаубиц. Как и большинство других предприятий, Дерби производил большое количество снарядов и их компонентов. Первоначально производя 3000 предохранителей в неделю, компания установила автоматизированное оборудование, увеличив производство в десять раз, при этом работу в основном выполняли около 500 женщин.
Однако некоторые новые локомотивы были построены для собственного использования Мидленда, а некоторые - для Объединенного комитета Мидленда и Грейт-Север и Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета . Среди них следует выделить Somerset & Dorset 2-8-0 , класс тяжелых грузовых локомотивов для банков Дорсета, чрезвычайно больших по стандартам Мидленда. Одиннадцать были построены двумя партиями в 1914 и 1925 годах. Новый, более мощный 0-6-0 был спроектирован в 1911 году, и было построено два. Серийное производство началось в 1917 году: за первые несколько лет было построено 192 штуки, а после сборки до 1940 года еще 580. Еще одним замечательным двигателем этого периода был 0-10-0 «Lickey Banker» , разработанный в 1919 году Джеймсом Клейтоном. для использования на склоне Лики к югу от Бирмингема .
Сотрудничество между железными дорогами в военных целях в некоторой степени облегчило путь к объединению в 1923 году, когда Мидленд стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . Джордж Хьюз стал главным инженером-механиком. Однако он предпочел разместить свою штаб-квартиру в Хорвиче , построив знаменитый 2-6-0 «Хорвич Крабс» . Его сменил в 1925 году Генри Фаулер, Эрнест Лемон в 1931 году и, наконец, в 1932 году Уильям Стэньер .
Однако основным источником разногласий была политика Мидленда по использованию небольших двигателей с добавлением еще одного, если того требовала нагрузка, или на холмистых участках. Это сработало отлично, поскольку пути Мидленда в целом были ровными, но поезда становились тяжелее. Другой крупный член группы, Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR), уже инвестировал в более крупные двигатели для своих линий к северу от Манчестера . Еще одной страстью, пришедшей из Мидленда, была стандартизация, которая в случае с буксами оказалась проблематичной для будущих более тяжелых локомотивов.
Производство продолжалось, как и раньше: Midland 0-6-0 и 4-4-0 «Compounds», в то время как Hughes 4-6-0 производились в Хорвиче и Крю . Однако планировалось построить что-то большее: локомотив класса Касл , позаимствованный у Великой Западной железной дороги для испытаний между Юстоном и Карлайлом . В 1927 году компания North British Locomotive Company выпустила 50 машин 4-6-0 , а в 1930 году производство еще 20 было начато в Дерби.
Уильям Станьер был назначен в 1932 году как человек, не входящий в компанию, на которого не повлияла политика различных компаний, входящих в LMS. Его назначение явно сопровождалось бы изменением отношения, которое включало бы влияние на инженеров-строителей, чтобы они инвестировали в укрепление путей и сооружений Мидленда. LNWR предоставил Крю очень большой литейный завод, и он сосредоточил там большую часть производства. Центральный чертежный офис остался в Дерби, на Нельсон-стрит, а в 1933 году, при лорде Стэмпе , Дерби стал национальным исследовательским центром с созданием в 1933 году Научно-исследовательской лаборатории LMS на западной стороне Лондон-роуд. [11] [ нужна страница ]
Основным видом деятельности любого локомотивного завода является техническое обслуживание и ремонт, но Дерби продолжал строить модели Фаулера 0-6-0 и помогал Крю с более длительными производственными циклами, обычно с помощью отливок, предоставленных Крю. Он также помог Нельсон-стрит в новых предприятиях, в том числе в новаторской работе LMS с маневровыми дизельными автомобилями. В 1931 году старый танк Midland Railway Class 1F 0-6-0 был переоборудован путем установки дизельного двигателя Davey Paxman и гидравлической трансмиссии фирмы Derby Haslam & Newton. [9] [ нужна страница ]
Хотя в 1936 году гидротрансмиссия вышла из строя, был накоплен ценный опыт, и различные маневровые машины были заказаны у сторонних производителей. Два из этих типов, один от Armstrong Whitworth с двигателем Sulzer , другой от Hawthorn Leslie & Company с английским электрическим двигателем, оба с электрической трансмиссией, послужили образцом будущего для маневровых машин, которые будут строиться в Дерби, а позже основа British Rail Class 08 .
Во время Великой Отечественной войны на заводе строились 4-6-0 и 2-6-4Ц 5-го класса . Чарльз Фэйрберн курировал строительство завода по ремонту бомбардировщиков в Хэмпдене , в котором участвовали заводы Loco и Carriage & Wagon. Крылья и фюзеляжи были отремонтированы и отправлены на сборку частному подрядчику в Ноттингеме. Со временем были отремонтированы и другие самолеты, в том числе «Ланкастеры» . На заводе также строились лафеты для полевых и противотанковых орудий. [9] [ нужна страница ]
В 1944 году Фэйрберн стал главным инженером-механиком, когда Стэньер вышел на пенсию, а в 1945 году за ним последовал Джордж Иватт .
Продолжалось производство локомотивов, в том числе новых версий маневровых машин. Первый, 1936 года, имел один двигатель, приводивший колеса через промежуточный вал. Это произошло потому, что двигатели с подвешенной осью конструкции English Electric оказались трудно вентилируемыми и вызывали серьезные проблемы с перегревом. Эту проблему удалось преодолеть в 1940 году за счет использования двойной понижающей передачи на двигателях, подвешенных на оси, и ограничения максимальной скорости. [9] [ нужна страница ]
Когда в 1947 году железные дороги были национализированы , заводы в Дерби стали частью BR Workshops .
С 1948 года завод выпустил 106 танковых двигателей 4-го класса 2-6-4 , затем с 1951 по 1957 год перешел на 4-6-0 стандартного класса 5 , всего 110 штук. Последним построенным паровозом, общее количество которых достигло 2941, был стандарт BR 5-го класса с клапанным механизмом Капротти , номер 73154.
В 1948 году из покрасочной мастерской выехал первый британский магистральный дизель-электровоз под номером 10000 , как раз вовремя, чтобы получить ливрею LMS. Его брат 10001 начал свою жизнь в ливрее Британских железных дорог . В 1952 году вступил в строй экспериментальный дизель-механический локомотив « Фелл дизель» .
Так было до тех пор, пока не был принят План модернизации British Rail, и в 1958 году не началось производство первых десяти магистральных локомотивов Типа 2, позже известных как Класс 24 .
В 1959 году с завода вышел первый тип 4, позже классифицированный как класс 44 . [12] За классом 24 последовал класс 25 , а за классом 44 — класс 45 и класс 46 . [13]
Полный комплект был достигнут в 1962 году, новое производство было сосредоточено в Крю , но Дерби получила еще один заказ, когда компания Beyer, Peacock & Company попросила освободить ее от контракта. Когда производство прекратилось в 1966 году, в Дерби было построено более 1000 тепловозов.
Единственной новой постройкой после этого времени были шесть электрических неуправляемых автобусов в 1977 году для составов усовершенствованных пассажирских поездов . [14]
В 1964 году компания British Railways создала Исследовательский отдел British Rail , который подчинялся непосредственно Совету British Railways (BRB). Он первым переехал в новый железнодорожный технический центр на Лондон-роуд напротив старого исследовательского здания LMS, за ним последовал Департамент машиностроения и электротехники (DM&EE) BRB. [15] [ нужна страница ]
В 1969 году мастерские были преобразованы в дочернюю компанию BR British Rail Engineering Limited (BREL), штаб-квартира которой также располагалась в Железнодорожном техническом центре.
В 1990 году было объявлено о закрытии локомотивного завода BREL Derby. [16] Локомотивный завод был в основном снесен, часть завода использовалась для производства тележек компанией Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); Хотя в 2001 году компания Bombardier определила его как основную производственную площадку, в 2004 году было объявлено, что завод по производству тележек будет закрыт из-за избыточных мощностей в европейской железнодорожной отрасли. [17] [18] [19] [20]
Площадка работ вместе с землей, ранее занятой подъездными путями Чаддесдена и газовым заводом, была переименована в Прайд-Парк , часть которого занимает стадион Прайд-Парк футбольного клуба Дерби Каунти .
После решительной кампании, проведенной группами наследия, первоначальный разворот Норт-Мидленда с оригинальными офисами железной дороги Мидленда и оригинальной мастерской округа Мидленд был сохранен. (Мастерские Бирмингема и Дерби были снесены примерно в 1870 году.) Хотя они были внесены в список 2-й степени , они становились все более и более заброшенными. Некоторое время ходили разговоры о том, что их возьмет на себя компания Waterman Railways . [21] Однако в 2006 году он был куплен у городского совета за 1 фунт стерлингов колледжем Дерби , который планировал потратить 36 миллионов фунтов стерлингов на восстановление его для использования в качестве кампуса колледжа на гранты Фонда лотереи наследия и развития Ист-Мидлендса. Агентство . Кампус открылся для студентов в сентябре 2009 года. Экскурсии по Roundhouse проводятся круглый год.
Хотя локомотивного завода больше нет, железнодорожные работы ведутся в других частях города рядом частных компаний. Завод Litchurch Lane Carriage Works продолжил производство и с 2021 года производит электропоезда под своим нынешним владельцем Alstom . [22]
декабре 1990 года местная пресса сообщила, что локомотивный завод BREL Дерби должен был полностью закрыться с постепенным выводом из эксплуатации завода, который будет вводиться в эксплуатацию в течение следующие два года.
Последовал снос большинства построек, большая часть недавно приобретенной земли была преобразована в новый бизнес-проект Pride Park в Дерби.
В конце концов мало что осталось, но первоначальные цеха 9 и 7 получили отсрочку, переданную Bombardier Transportation для использования в качестве помещений для производства тележек.
Однако это должна была быть лишь краткосрочная мера, и в 2006 году после сокращения производства и возможного закрытия Bombardier 9 и 7 цеха были в конечном итоге снесены.
