.jpg/1280px-Sud_Aviation_SE.3130_Alouette_II_ZU-ALO_(South_Africa).jpg)
Sud Aviation ( французское произношение: [syd avjasjɔ̃] , «Южная авиация») — французская государственная авиастроительная компания , возникшая в результате слияния компаний Sud-Est ( SNCASE или Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-est ) и Sud-Est. Ouest ( SNCASO или Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-ouest ) 1 марта 1957 года. Обе компании были образованы из небольших частных корпораций, которые были национализированы в шесть региональных проектных и производственных пулов незадолго до Второй мировой войны .
Компания стала крупным производителем вертолетов, проектируя и производя несколько типов, которые затем строились в больших количествах, включая Alouette II (первый серийный вертолет с газотурбинным двигателем; первый полет в 1955 году), Puma (1965) и Gazelle (1967). В 1967 году соглашение между Францией и Великобританией организовало совместное производство и закупку Puma и Gazelle, вместе с британским Westland Lynx . [2] [3] Sud Aviation также разработала Caravelle , первые реактивные пассажирские авиалайнеры для рынка ближне-среднемагистральных рейсов.
В 1970 году Sud Aviation объединилась с Nord Aviation и Société d'étude et de réalisation d'engins balistiques (SEREB) и образовала Aérospatiale .
Sud Aviation стала одним из первых новаторов в области коммерческих реактивных лайнеров. Почти за два года до своего образования, 27 мая 1955 года, первый прототип Sud Aviation Caravelle совершил свой первый полет . [4] Компания продолжила программу летных испытаний Caravelle, которая получила сертификат летной годности в мае 1959 года, и вскоре после этого начала операции с французским флагманским перевозчиком Air France . Дальнейшие заказы на этот тип поступали от различных авиакомпаний, и за четыре года было продано 172 Caravelle. [4] [5] Благоприятные ранние продажи Caravelle объяснялись тем, что у него фактически не было конкурентов с реактивными двигателями, и он был единственным ближнемагистральным лайнером в течение нескольких лет после своего появления. [5]
Было разработано несколько моделей Caravelle, в основном в ответ на увеличение мощности доступных двигателей, что позволяло постепенно увеличивать взлетный вес. [4] К 1963 году в производстве находилось шесть версий Caravelle, обозначенных III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . [6] Финальная сборочная линия для Caravelle находилась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы . Части самолета также производились на других предприятиях по всей Франции и в других странах. [7] Производство прекратилось после того, как было изготовлено 282 Caravelle всех типов, включая 2 прототипа или предсерийных самолета и 280 серийных самолетов. Прогнозировалось, что точка безубыточности Sud Aviation будет около отметки в 200 единиц. [4]
Несмотря на коммерческий успех, Caravelle не был в центре внимания усилий Sud Aviation по разработке в начале 1960-х годов, поскольку большинство инженеров-конструкторов компании были перераспределены на преемника Caravelle. [4] Проект амбициозно ставил целью создание сверхзвукового транспортного самолета с теми же общими размерами и дальностью полета, что и Caravelle. Было решено, что он должен быть назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому название Super-Caravelle было применено к проекту. [4] Французское правительство запросило проекты сверхзвуковых транспортных самолетов у Sud Aviation, а также у французских конкурирующих фирм Nord Aviation и Dassault в конце 1950-х годов, и из трех представленных проектов Super-Caravelle выиграл конкурс с проектом средней дальности, который был намеренно уменьшен по размеру, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами, которые, как предполагалось, уже находились на чертежной доске. [8]
Однако, отчасти из-за высокой прогнозируемой стоимости проекта, было решено, по указанию как французского, так и британского правительств, сформировать консорциум с British Aircraft Corporation (BAC) в ноябре 1962 года, объединив их усилия по проектированию и производству для разработки сверхзвукового транспортного средства. Из этих совместных усилий появился Concorde . [4] Сначала новый консорциум намеревался производить версии с большой и малой дальностью полета, однако интереса к версии с малой дальностью полета не было, и от него отказались, чтобы сосредоточиться на дальнемагистральном авиалайнере. [9] Консорциум получил необязывающие опционы на более чем 100 самолетов с большой дальностью полета от крупнейших авиакомпаний того времени, а Pan Am , BOAC и Air France должны были стать стартовыми заказчиками, по шесть Concorde каждая. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines и TWA . [9] [10] [11] Concorde продавался очень плохо из-за нескольких факторов. Расходы выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув себестоимости единицы в 23 миллиона фунтов стерлингов в 1977 году (что эквивалентно 180,49 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). [12] Его звуковой удар также сделал сверхзвуковые полеты над сушей нереалистичными. [13] Мировые события, такие как крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года , заставили авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким расходом топлива; и новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747 , сделали дозвуковые самолеты более эффективными, представив малорискованный вариант для авиакомпаний. [14] Только Air France и British Airways (компания-правопреемник BOAC) в конечном итоге приняли свои заказы на Concorde. [15]
В начале 1960-х годов Sud Aviation вышла на рынок легких самолетов авиации общего назначения , представив GY-80 Horizon , разработанный Ивом Гарданом. Первый прототип GY-80 поднялся в воздух 21 июля 1960 года, и в конечном итоге было построено 267 самолетов этого типа. [16]
Super Frelon был разработан Sud Aviation на основе оригинального SE.3200 Frelon . Во время разработки типа Sud Aviation достигла известности как крупный производитель вертолетов, экспортировав больше вертолетов, чем любой другой европейский конкурент. [17] Уже разработав популярные серии Alouette II и Alouette III, фирма стремилась создать ряд вертолетов, выполняющих различные роли, функции и требования к размеру; две из самых крупных моделей, находящихся в разработке к началу 1960-х годов, были Super Frelon и то, что впоследствии стало Aérospatiale SA 330 Puma . Super Frelon был самым большим вертолетом, разрабатываемым фирмой, будучи существенно увеличенным по сравнению с более ранним Frelon, и в то время считался амбициозным проектом. [17] Более ранний Frelon был разработан для удовлетворения требований как французского, так и немецкого флота , которые оба опубликовали подробности о своих предполагаемых требованиях к тяжелому вертолету; Однако эти требования были пересмотрены заказчиком в сторону повышения, что привело к изменению конструкции и появлению Super Frelon. [17]
23 июля 1963 года модифицированный прототип вертолета Super Frelon был использован для побития абсолютного мирового рекорда скорости вертолета FAI, достигнув максимальной скорости 217,7 миль/ч (350,4 км/ч) во время полета. [18] Под управлением Жана Буле и Ролана Коффиньо было побито в общей сложности три международных рекорда: скорость более 3 км на малой высоте — 212,03 миль/ч; скорость на любой высоте более 15 и 25 км — 217,77 миль/ч; и 100 км по замкнутому контуру — 207,71 миль/ч. [19] К июлю 1964 года французское правительство разместило первоначальный заказ на Super Frelon, предназначенный для выполнения задач логистической поддержки в Centre Experimental du Pacifique; переговоры о дополнительном заказе уже велись для морской версии, которая должна была быть оборудована для противолодочных задач. Однако поддержка программы Super Frelon со стороны Западной Германии к этому моменту уже снизилась, отчасти из-за интереса к конкурирующему самолету Sikorsky SH-3 Sea King , который оценивался по сравнению с этим типом. [19] Были построены как гражданские, так и военные версии Super Frelon, причем военные варианты были наиболее многочисленными, поступив на вооружение французской армии, а также экспортировавшись в Израиль , Южную Африку , Ливию , Китай и Ирак . Было выпущено три военных варианта: военно-транспортный, противолодочный и противокорабельный. Транспортный вариант способен перевозить 38 экипированных солдат или, в качестве альтернативы, 15 носилок для эвакуации раненых.
В 1963 году Sud Aviation начала работу над тем, что впоследствии стало Puma , вертолетом среднего размера, чтобы удовлетворить потребность французской армии в вертолете среднего размера для всепогодных условий, способном перевозить до 20 солдат, а также различные грузоперевозки. Было принято решение разработать совершенно новый проект вертолета при поддержке французского правительства. [20] Первый из двух прототипов Puma поднялся в воздух 15 апреля 1965 года; поставки французской армии начались в начале 1969 года. [21] Puma мгновенно добилась успеха на экспортном рынке, многочисленные страны закупили военные варианты для службы в своих вооруженных силах; этот тип также был популярен на гражданском рынке, найдя общее применение у операторов для транспортных задач на морские нефтяные платформы . [22] На протяжении большей части 1970-х годов SA 330 Puma был самым продаваемым транспортным вертолетом, производимым в Европе. [23] К июлю 1978 года более 50 самолетов «Пума» уже были поставлены гражданским клиентам, а общий налет самолетов по всему миру превысил 500 000 часов. [24]
Многочисленные страны заключили сделки на производство Puma за рубежом. Румыния производила его по лицензии как IAR 330 , выпустив не менее 163 самолетов этого типа для румынских вооруженных сил, гражданских операторов и нескольких экспортных клиентов. [25] Индонезия также занялась внутренним производством Puma. [26] Южная Африка также стала плодовитым оператором Puma, осуществив собственную крупную программу по модификации и производству, проводимую государственной корпорацией Atlas Aircraft Corporation для модернизации своих собственных Puma; получившийся винтокрыл был назван Oryx . [25]
20 мая 1965 года Sud Aviation приобрела обанкротившуюся авиастроительную компанию Morane-Saulnier у Potez и создала новую дочернюю компанию Gerance de Etablissements Morane-Saulnier (GEMS) для управления ее активами. [27] В начале 1966 года Sud Aviation создала новую дочернюю компанию SOCATA для продолжения разработки и производства семейства легких самолетов Rallye, унаследованного от Morane-Saulnier. Вскоре Sud Aviation также передала производство GY-80 в SOCATA. [28]
В 1966 году Sud Aviation начала работать над легким вертолетом наблюдения в качестве преемника своего Alouette II. [29] Первый прототип Gazelle совершил свой первый полет 7 апреля 1967 года, изначально он летал с обычным хвостовым винтом. Однако в начале 1968 года на втором прототипе он был заменен на характерный хвостовой винт с фенестроном . [29] [25] Было совершено четыре полета прототипов Gazelle, в том числе один для британской фирмы Westland Helicopters . 13 мая 1967 года Gazelle продемонстрировала свои скоростные возможности, когда были побиты два отдельных мировых рекорда скорости на замкнутом маршруте, достигнув скорости 307 км/ч на расстоянии 3 километров и 292 км/ч на расстоянии 100 километров. [30] На раннем этапе Gazelle привлекла британский интерес, что привело к выпуску крупного соглашения о совместной разработке и разделе производства между Aerospatiale и Westland. Сделка, подписанная в феврале 1967 года, способствовала лицензионному производству в Великобритании 292 Gazelle и 48 Pumas для британских вооруженных сил; кроме того, Westland получила 65% долю в производстве Gazelle, став совместным партнером для дальнейших усовершенствований и модернизаций этого типа. Хотя в основном они продавались военным операторам, некоторое количество Gazelle для гражданского рынка также было продано. [31] [32]
В рамках англо-французского соглашения о вертолетах, подписанного в феврале 1967 года, Sud Aviation получила 30-процентную долю в производственных работах по Westland Lynx , в то время как Westland Helicopters выполнила оставшуюся часть работы. [33] [34] Предполагалось, что Франция закупит Lynx для своего флота, а также сильно модифицированный вариант вооруженной разведки для французской армии. [35] Однако в октябре 1969 года французская армия отменила свой заказ на Lynx, [33] таким образом, разработка специализированного армейского варианта была прекращена на ранней стадии. [36]
