UAC TurboTrain — один из первых высокоскоростных газотурбинных поездов, произведенных компанией United Aircraft , который эксплуатировался в Канаде с 1968 по 1982 год и в Соединенных Штатах с 1968 по 1976 год. Это был один из первых газотурбинных поездов, введенных в эксплуатацию для пассажирских перевозок, а также один из первых поездов с наклонным кузовом, введенных в эксплуатацию в Северной Америке.
В серии проектных исследований, проведенных Chesapeake and Ohio Railway в 1950-х годах, использовалась конструкция Talgo второго поколения для подвесок вагонов. Рычаги подвески для каждой соседней пары вагонов были прикреплены к общей тележке («тележке») между ними, в отличие от пары отдельных тележек для каждого вагона. Тележки ехали по общей кривой между двумя вагонами, центрированной тяговыми пружинами, которые центрировали ось между соседними кузовами вагонов. [2] Вагоны TurboTrain на 2,5 фута (76 см) ниже обычных вагонов, чтобы понизить центр тяжести по отношению к точке качания в верхней части рычагов. Рычаги включали пневматические рессоры для сглаживания движения, хотя это все еще казалось «странным», когда поезд проходил короткие повороты на сортировочных станциях и станциях. [ необходима цитата ]
Как и в случае с более ранними сочлененными поездами, это означало, что длину поезда будет трудно изменить. Их решением этой проблемы было изменение силовых вагонов (двигателей), чтобы поезда могли быть соединены встык. Поскольку сочлененные поезда в любом случае требовали «специальных» вагонов на обоих концах (чтобы заполнить отсутствующую тележку), C&O был двухсторонним, с силовым вагоном на каждом конце. Силовые вагоны были организованы с двумя дизельными двигателями по обе стороны поезда, а кабина машиниста находилась в «коробке» наверху. Это оставляло достаточно места для прохода между двигателями и под коробкой к носу вагона, где сцепка и двери были скрыты за парой подвижных крышек-ракушек. [3] Таким образом, поезд можно было присоединить спереди к другому, что обеспечивало некоторую гибкость в длине поезда, которую предлагали сцепленные вагоны, при этом оставаясь таким же легким, как и обычная сочлененная конструкция. [ требуется цитата ]
Ранние работы C&O оставались неразвитыми до 1960-х годов. В то время начали действовать две основные силы, которые переосмыслили концепцию как TurboTrain: одной из них было желание Министерства транспорта США обновить железнодорожное сообщение в США в результате Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , другой — желание CN Rail обновить свое пассажирское сообщение с окончанием «объединенного обслуживания» (с CP Rail ) между Торонто и Монреалем. [ требуется ссылка ]
United Aircraft Corporation (UAC) приобрела патенты C&O, чтобы войти в демонстрационный проект DOT Northeast Corridor. TurboTrain был разработан персоналом Corporate Systems Center Division (CSC) UAC в Фармингтоне, штат Коннектикут. Конструкция была похожа на оригинальную версию C&O, но модифицирована для использования турбинной мощности вместо дизельного топлива. Выбранные двигатели представляли собой модифицированную версию Pratt & Whitney Canada PT6 (также подразделения UAC), известную как ST6, с пониженной мощностью с 600 до 300 л. с. (с 447 до 224 кВт). PT6 использует « свободную турбину », которая действует как муфта крутящего момента, поэтому новая конструкция не требовала трансмиссии и могла напрямую приводить в движение ведущие колеса. Силовые вагоны имели три отсека двигателей по обе стороны вагона и могли монтировать двигатели попарно для двух-шести турбин, в зависимости от потребностей перевозчика. [4] Другой ST6 приводил в действие генератор переменного тока , чтобы обеспечить «гостиничное» электропитание поезда. Каждый автомобиль имел топливный бак в 5774 литра; 1525 галлонов США (1270 имп галлонов). [5]
Турбинные двигатели были меньше и легче (300 фунтов или 136 килограммов с принадлежностями), чем дизельные, которые они заменили, поэтому оригинальные силовые вагоны оказались намного больше, чем требовалось. Вместо серьезной переделки UAC переделал интерьер существующей компоновки. «Подставка» диспетчерской наверху была удлинена, чтобы создать зону просмотра с сиденьями, а также были добавлены дополнительные сиденья вдоль основного уровня. Это привело к появлению вагонов Power Dome (PDC), которые были 73 фута 3 дюйма (22,33 м) в длину (от кончика носа до задней сочлененной оси, [6] в то время как промежуточные вагоны (IC) были 56 футов 10 дюймов (17,32 м) в длину (от оси до оси), [6] значительно короче обычных пассажирских вагонов этого периода длиной 85 футов (25,91 м). [ необходима цитата ]
Возможность соединения поездов осталась практически неизменной, хотя маршрут внутреннего прохода немного изменился: он поднялся в зону наблюдения модуля, затем снова спустился под диспетчерскую и оттуда в носовую часть.
Многие журналисты канадской прессы оценили турбопоезда как имеющие «рельсовый шум, который существенно превышает шум стандартного оборудования» и плохие ходовые качества, особенно на поворотах, а один журналист заявил, что «одноосное сочленение на практике проходит повороты серией коротких рывков, а не плавным движением, обещанным в пресс-релизах» [7] .
Одноосные тележки на Turbotrain были очень механически сложными, а рычаги подвески представляли собой «телескопические рычаги, которые по сути были шарикоподшипниковыми винтовыми приводами; подвеска тележек с внутренним подшипником была «особенно сложной» и крепилась к турбинам посредством «замысловатой сети механических муфт и валов» [8] .
Два турбопоезда (DOT1 и DOT2) были построены на заводе Pullman Works в Чикаго . Высокоскоростные испытания поездов проводились на базе в Филдс-Пойнт в Провиденсе, штат Род-Айленд, с использованием пути между Маршрутом 128 около Бостона и Уэстерли, штат Род-Айленд (отрезки пути вдоль этого участка, по сей день [ когда? ] , являются единственными областями, где Amtrak осуществляет коммерческую службу Acela со скоростью 150 миль в час). [9]
После постройки на верфях Пульмана в Чикаго, 1 августа 1967 года Turbotrain был отправлен на восток на обычной скорости и без пассажиров в Провиденс, штат Род-Айленд , чтобы инженеры UAC Aircraft Systems разобрали его, изучили для дальнейшей разработки, а затем провели высокоскоростные испытания на специально перестроенном пути PRR между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси . [10] [11]
В соревновании с Metroliner с двигателем GE на главной линии Пенсильванской железной дороги между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, 20 декабря 1967 года один из TurboTrain достиг скорости 170,8 миль/ч (274,9 км/ч). Это остается мировым рекордом скорости для рельсовых транспортных средств с газовыми турбинами. [12]
1 января 1968 года программа TurboTrain была передана от CSC в Sikorsky Aircraft Division (SA) UAC. Министерство транспорта США арендовало оба поезда и заключило контракт с New Haven Railroad на их эксплуатацию. New Haven находилась в состоянии банкротства с 2 июля 1961 года; 1 января 1969 года она была поглощена Penn Central Railroad , которая унаследовала контракт. 8 апреля 1969 года Penn Central ввела оборудование в эксплуатацию на Северо-восточном коридоре между Бостоном и Нью-Йорком . Трехвагонные составы перевозили 144 человека и работали с максимальной скоростью 100 миль в час (160 км/ч). TurboTrains были оснащены башмаками третьего рельса для работы на Гранд-Сентрал-Терминал . В первый год эксплуатации соблюдение графика движения поездов приблизилось к 90 процентам. Они преодолели 230 миль (370 км) за три часа и 39 минут. [13]
После банкротства железных дорог и на фоне угроз новых, Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) взяла на себя пассажирские перевозки на большинстве железных дорог США, включая Penn Central, 1 мая 1971 года. Amtrak продолжила обслуживание Turbotrain между Бостоном и Нью-Йорком, переключившись на Pennsylvania Station в качестве своего конечного пункта в Нью-Йорке. Она также некоторое время использовала Turbotrain в других местах. Некоторые перевозки осуществлялись из Вашингтона, округ Колумбия, через Западную Вирджинию и Огайо в Чикаго. [ необходима цитата ]
В сентябре 1976 года Amtrak прекратила коммерческие перевозки поездов Turbotrain и переместила их на станцию технического обслуживания Field's Point в Провиденсе, штат Род-Айленд, в ожидании возможных продаж CN . [14] Была предпринята дополнительная попытка продать единицы компании Illinois Central , но плохое механическое состояние поездов привело к тому, что сделка сорвалась. [9] Amtrak окончательно избавилась от поездов в 1980 году.
.jpg/1280px-VIA_United_Aircraft_Turbo_Train_in_March_1980_--_2_Photos_(35186983180).jpg)
В мае 1966 года Канадские национальные железные дороги заказали пять семивагонных TurboTrains для обслуживания Монреаль-Торонто. Они планировали эксплуатировать поезда в тандеме, соединяя два поезда вместе в более крупную компоновку из четырнадцати вагонов с общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 поставлялись канадским подразделением UAC (теперь Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй, Квебек . Первоначально планировалось, что канадские Turbotrains будут введены в эксплуатацию к лету 1967 года, но технические проблемы с поездными составами задержали ввод пассажирских перевозок до 12 декабря 1969 года; основные неисправности касались вспомогательного оборудования и привели к отключению электроэнергии в поездах. [15]
CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму транзита, поэтому они исключили слово «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд упоминался просто как «Turbo», хотя в собственной документации CN и в переписке с UAC он сохранил полное название TurboTrain. Целью маркетинговой кампании CN было ввести поезд в эксплуатацию к Expo 67 , и Turbo был ускорен через свои испытания. Он опоздал на Expo, что стало разочарованием для всех участников, но лихорадочный темп не ослабевал, и он был допущен к эксплуатации всего через год испытаний — большинство поездов проходят шесть-семь лет испытаний перед вводом в эксплуатацию. [16]
Первая демонстрация Turbo в декабре 1968 года включала большой пресс-контингент. Через час после начала своего дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на шоссейном переезде недалеко от Кингстона. Несмотря на опасения, что легкие поезда, такие как Turbo, будут опасны при столкновениях, поезд остался в вертикальном положении и в значительной степени не пострадал. Большие балки сразу за носом, предназначенные для этой цели, поглотили удар столкновения и ограничили повреждение стеклопластиковых дверей-ракушек и лежащего под ними металла. Поезд был возвращен из ремонта в течение недели. Никто не погиб, хотя это событие было названо главным сдерживающим фактором для усилий Канады по развитию современных пассажирских железных дорог. [17]
Вскоре после этого началось первоначальное коммерческое обслуживание. На своем первом пробеге в западном направлении Turbo достиг скорости 104 миль в час (167 км/ч) за 10 минут за пределами Дорваля. Во время скоростных заездов 22 апреля 1976 года он достиг скорости 140,55 миль в час (226 км/ч) около Гананока , что является канадским рекордом по сей день. [16] Однако при регулярном пассажирском обслуживании Turbotrains были ограничены скоростью 95 миль в час (153 км/ч) в Канаде из-за многочисленных переездов на канадском маршруте, по оценкам, 240 переездов на общественных автомагистралях и 700 сельскохозяйственных или частных переездов между Монреалем и Торонто. [7]
Технические проблемы, включая замерзание тормозных систем зимой, потребовали приостановки обслуживания в начале января 1969 года. Обслуживание возобновилось в мае 1970 года; однако технические проблемы снова заставили Canadian National снова вывести все Turbotrain из эксплуатации в феврале 1971 года. [7] В этот момент руководство CN публично выразило большое недовольство этими поездами, а один вице-президент заявил, что «поезда никогда не соответствовали первоначальному контракту, и они до сих пор не соответствуют»; производитель United Aircraft Company публично заявил, что CN приостановила обслуживание Turbotrain из-за относительно незначительных технических проблем. [7] Железнодорожные аналитики, включая Джеффри Фримена Аллена (редактора Jane's World Railways ), отметили, что Turbotrains использовали слишком много передовых, производных технологий, которые были упакованы «без расширенной практической оценки в условиях железной дороги. От трансмиссии до подвески и вспомогательных устройств, слишком много жизненно важных компонентов, казалось, были переведены прямо с чертежной доски на линию серийного производства. [18]
Во время «простоя» CN изменила свои планы, и в 1971 году началась программа реконструкции, в результате которой пять семивагонных составов были преобразованы в три девятивагонных. Было добавлено несколько незначительных изменений. Выхлопные газы двигателя загрязняли окна крыши силового вагона, поэтому их закрыли, а спереди двигателей сразу за распашными дверями добавили решетку. Оставшиеся силовые и пассажирские вагоны были проданы Amtrak как два четырехвагонных состава. Один из этих составов задел грузовой поезд во время тестового пробега в июле 1973 года, и три из них были списаны. [19] Продажа уцелевшего вагона Power Dome Coach была отменена, и он оставался запасным, пока в сентябре 1975 года не загорелся и не сгорел родственный вагон. [19]
Три перестроенных состава по 9 вагонов поступили в эксплуатацию для CN в конце 1973 года. CN эксплуатировала Turbos по маршруту Торонто — Монреаль — Торонто с остановками в Дорвале , Кингстоне и Гилдвуде на маршруте Квебек-Сити — Виндзор . Первоначальные номера поездов были: Поезд 62 отправлялся из Торонто в 12:45 и прибывал в Монреаль в 16:44 Поезд 63 отправлялся из Монреаля в 12:45 и прибывал в Торонто в 16:44 (оба были ежедневными поездами). Поезд 68 отправлялся из Торонто в 18:10 и прибывал в Монреаль в 22:14, в то время как Поезд 69 отправлялся из Монреаля в 18:10 и прибывал в Торонто в 22:14 (вечерние поезда не ходили по субботам). Поездка из центра города в центр города на поездах 62 и 63 занимала 3 часа 59 минут, в то время как вечерние поезда были немного медленнее, занимая четыре часа и четыре минуты, чтобы завершить рейс. Турбо-сервис был примерно на целый час быстрее, чем предыдущие экспресс-поезда CN, « Rapido ». Однако даже рейсы, совершенные Turbotrain в конце 1970-х годов, все еще значительно отставали от предполагаемой расчетной скорости в 120 миль в час; самая высокая средняя скорость для Turbotrain на регулярных канадских пассажирских перевозках была при промежуточном бронировании из Кингстона в Гилдвуд (102 минуты на 145,2 мили между двумя городами без остановок со средней скоростью 85,4 миль в час (137,4 км/ч)). [20]
К 1974 году, после существенной модернизации коробки передач и маятниковой подвески, а также усиления звукоизоляции, Turbotrains наконец-то начали бесперебойную эксплуатацию. [20] CN эксплуатировала Turbos до 1978 года, когда их пассажирские перевозки были переданы Via Rail , которая продолжила обслуживание. [21]
В одном из трех оставшихся поездов произошла утечка масла, и он загорелся во время дневного рейса из Монреаля в Торонто 29 мая 1979 года. [21] Он был остановлен к западу от Моррисберга. Пожарным машинам потребовалось некоторое время, чтобы прибыть, поскольку им пришлось ехать по полотну. Моторный вагон и два пассажирских вагона были полностью уничтожены. Пострадавших не было, хотя потребовалась быстрая высадка. В конечном итоге поезд отбуксировали обратно на станцию Туркот в Монреале, где он оставался в течение нескольких лет, накрытый брезентом. [ требуется цитата ]
Последний запуск Turbo состоялся 31 октября 1982 года, когда их заменили полностью канадские поезда LRC от Bombardier Transportation , которые использовали обычные дизель-электрические локомотивы . Хотя они имели раннюю репутацию ненадежных, согласно записям CN, восстановленные TurboTrains имели уровень готовности более 97% за свою карьеру с CN и Via. [16] LRC страдал от похожих проблем с развитием, в частности, с системой наклона, которая блокировала вагоны в наклонном положении. [ необходима цитата ]
Изъятие турбопоездов также было ускорено ростом цен на нефть во время нефтяного эмбарго 1973 года и в последующие годы, что уничтожило «одно из главных преимуществ газотурбинной тяги — экономию топлива». [ необходимо разъяснение ] [20]
Ни один из турбопоездов ОАК не сохранился.
Поезда были сняты с эксплуатации в сентябре прошлого года и сейчас простаивают на станции технического обслуживания Field's Point рядом с Провиденсом, Род-Айленд.
