Кораблекрушение — событие, которое приводит к кораблекрушению , например, столкновение судна с чем-либо , в результате которого судно затонуло; посадка судна на скалы, сушу или мель; плохое техническое обслуживание, приводящее к потере мореходных качеств ; или уничтожение судна либо преднамеренно, либо в результате непогоды.
Факторами гибели судна могут быть:
Характерным признаком кораблекрушения из-за плохой конструкции является опрокидывание шведского военного корабля Wasa в гавани Стокгольма в 1628 году. Он был слишком узким, имел слишком мало балласта , а его нижняя орудийная палуба имела слишком низкий надводный борт для хорошей мореходности. Плохая конструкция позволила парому MS Herald of Free Enterprise выйти в море с открытыми носовыми дверями roll-on/roll-off , что привело к трагическим последствиям. Разрушение или течь корпуса является серьезной проблемой, которая может привести к потере плавучести или эффекту свободной поверхности и последующему затоплению судна. Даже корпуса крупных современных судов трескались во время сильных штормов . Течи между досками корпуса деревянных судов являются особой проблемой. [ необходима цитата ]
Отказ оборудования стал причиной кораблекрушения круизного парома «Эстония» в 1994 году. Напряжение штормовых волн на корпусе и носовой части судна, в частности, привело к поломке носового козырька, что в свою очередь привело к разрыву водонепроницаемой носовой двери и попаданию морской воды на автомобильную палубу. Паром перевернулся с трагическими последствиями. [1] Отказ насосов может привести к потере потенциально спасаемого судна с незначительной утечкой или пожаром. [ требуется ссылка ]
Выход из строя средств движения, таких как двигатели , паруса или такелаж , может привести к потере судна. Когда движение судна определяется только течениями или ветром, и особенно штормами, обычным результатом является то, что судно не может избежать природных опасностей, таких как скалы , мелководье или приливные течения . Потеря движения или рулевого управления может помешать судну безопасно позиционировать себя во время шторма, даже вдали от суши. Волны, атакующие борт судна, могут захлестнуть его и потопить. [ необходима ссылка ]
Неустойчивость вызвана тем, что центр масс судна поднимается выше метацентра , в результате чего судно опрокидывается на бок или переворачивается . Чтобы оставаться плавучим, корпус судна должен предотвращать попадание воды в большие воздушные пространства судна (известное как затопление). Очевидно, что для того, чтобы судно плавало, обычно погруженные части корпуса будут водонепроницаемыми, но верхние части корпуса должны иметь отверстия для вентиляции отсеков, включая машинное отделение, для доступа экипажа, а также для погрузки и выгрузки груза. При опрокидывании вода может попасть в эти отверстия, если они не водонепроницаемы. Если судно тонет после опрокидывания или в результате течи в корпусе или другого попадания воды, его можно охарактеризовать как затонувшее или затонувшее . [ 2] Большие суда проектируются с отсеками , чтобы помочь сохранить необходимую плавучесть.
25 октября 2012 года парусное судно Bounty (копия оригинального HMS Bounty ) затонуло в результате урагана. Судно вышло из Нью-Лондона, штат Коннектикут , и направилось в Сент-Питерсберг, штат Флорида , первоначально взяв курс на восток, чтобы избежать урагана Сэнди . [3] 29 октября 2012 года в 03:54 по восточному поясному времени владелец судна позвонил в Береговую охрану США за помощью во время урагана после потери связи с капитаном судна. Он сообщил, что судно набирает воду у побережья Северной Каролины, примерно в 160 милях (260 км) от шторма, и экипаж готовится покинуть судно. На борту находилось шестнадцать человек, двое из которых не выжили после затопления. [4] Расследование затопления проводилось Береговой охраной США в Портсмуте, штат Вирджиния, с 12 по 21 февраля 2013 года; [5] на котором был сделан вывод, что причиной стало решение капитана Уолбриджа направить судно на траекторию урагана «Сэнди», и расследование установило, что это было «безрассудное решение». [6]
Плохая погода может вызвать ряд проблем:
Ветер вызывает волны , которые приводят к другим трудностям. Волны затрудняют и делают опасной навигацию вблизи мелководья. Кроме того, волны создают плавучие напряжения в конструкции корпуса. Вес разбивающихся волн на обшивке судна заставляет команду снижать скорость или даже двигаться в том же направлении, что и волны, чтобы предотвратить повреждения. Кроме того, ветер напрягает такелаж парусных судов.
Сила ветра толкает суда в направлении ветра. Больше всего страдают суда с большой парусностью . Хотя моторные суда способны противостоять силе ветра, парусные суда имеют мало защиты от сильного ветра. Когда сильный ветер неизбежен, у парусных судов обычно есть несколько вариантов:
Многие потери парусных судов были вызваны плаванием с попутным ветром так далеко в залив , что судно оказалось в ловушке против ветра у подветренного берега , не имея возможности плыть против ветра, чтобы покинуть залив. Плохая видимость, вызванная туманом , дымкой и сильным дождем, увеличивает проблемы навигатора. Холод может сделать металл хрупким и более легко разрушающимся. Нарастание льда может вызвать неустойчивость, скапливаясь высоко на судне, или в тяжелых случаях раздавить корпус, если судно окажется в ловушке в замерзающем море.
По словам одного ученого, изучающего волны-убийцы , «в среднем за неделю тонут два больших корабля, но причина никогда не изучается так же подробно, как авиакатастрофа. Ее просто списывают на «плохую погоду». [7] Когда-то считавшиеся мифическими и не имевшие веских доказательств своего существования, волны-убийцы теперь доказаны и известны как естественное явление океана. Свидетельства очевидцев из числа моряков и повреждения, нанесенные кораблям, давно предполагали, что они имели место; однако их научное измерение было подтверждено только после измерений « волны Драупнера », волны-убийцы на платформе Драупнера в Северном море 1 января 1995 года, с максимальной высотой волны 25,6 метра (84 фута) (пиковая высота 18,5 метра (61 фут)). Во время этого события платформе, значительно выше уровня моря, также был нанесен незначительный ущерб, что подтверждает правильность показаний. Их существование также было подтверждено спутниковыми снимками поверхности океана. [8]
Пожар может стать причиной гибели судов многими способами. Наиболее очевидным способом является гибель деревянного судна, которое горит до тех пор, пока не будет нарушена его водонепроницаемость (например, Cospatrick ). Детонация груза или боеприпасов может привести к разрушению стального корпуса. Экстремальная температура может поставить под угрозу прочностные свойства стали, в результате чего корпус сломается под собственным весом. Часто большой пожар приводит к тому, что судно бросают и оставляют дрейфовать (например, MS Achille Lauro ). Если судно сядет на мель и его невозможно будет спасти, оно превратится в обломки.
В экстремальных случаях, когда груз судна либо легковоспламеняющийся (например, нефть , природный газ или бензин ), либо взрывоопасный ( нитраты , удобрения , боеприпасы ), пожар на борту может привести к катастрофическому пожару или взрыву . Такие катастрофы могут иметь катастрофические последствия, особенно если катастрофа происходит в порту, как, например, взрыв в Галифаксе .
Многие кораблекрушения произошли, когда экипаж судна позволил судну столкнуться со скалами, рифами , айсбергами или другими судами. Столкновение было одной из основных причин кораблекрушений. Точная навигация затрудняется плохой видимостью в плохую погоду. Кроме того, многие потери произошли до того, как появились современные навигационные средства, такие как GPS , радар и сонар . До 20-го века самые сложные навигационные инструменты и методы, доступные на рынке, — навигационное счисление с использованием магнитного компаса , морского хронометра (для расчета долготы ) и судового журнала (который регистрировал курс судна и скорость, измеренную лагом ) или астронавигация с использованием морского хронометра и секстанта — были достаточно точными для путешествий через океаны, но этим методам (а во многих случаях также картам) не хватало точности, чтобы избегать рифов вблизи берега.
Военно-морская катастрофа Силли 1707 года , которая унесла жизни почти 2000 человек и стала одной из величайших морских катастроф в истории Британских островов , приписывается неспособности моряков определить свою долготу. Это привело к принятию Закона о долготе , призванного улучшить средства навигации. Морские хронометры были такой же революционной вещью в 19 веке, какой сегодня является GPS. Однако стоимость этих приборов могла быть непомерно высокой, что иногда приводило к трагическим последствиям для кораблей, которые все еще не могли определить свою долготу, как в случае с Арнистоном .
Даже сегодня, когда высокоточное навигационное оборудование доступно и повсеместно используется, все еще есть место для ошибок. Использование неправильной горизонтальной системы отсчета для карты местности может ввести в заблуждение навигатора, особенно потому, что многие карты не были обновлены для использования современных данных . Навигатору также важно понимать, что карты могут быть существенно неточны, особенно на менее посещаемых побережьях. Например, недавний пересмотр карты Южной Георгии в Южной Атлантике показал, что предыдущие карты в некоторых местах имели погрешность в несколько километров.
На протяжении столетий для снижения количества аварий на море применялись многочисленные технологические и организационные разработки, в том числе:
{{cite book}}: CS1 maint: unfit URL (link)