Киевский метрополитен ( укр . Київський метрополітен , латиниз . Kyivskyi metropoliten , IPA: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn] ) — система скоростного транспорта в Киеве, принадлежащая Киевскому городскому совету и управляемая городским предприятием «Киевский метрополитен» . [3] [4] Первоначально он был открыт 6 ноября 1960 года как одна линия длиной 5,24 км (3,26 мили) с пятью станциями. Это была первая система скоростного транспорта в Украине .
Сегодня система состоит из трех линий и 52 станций, расположенных в десяти районах Киева , и обслуживает 69,6 км (43,2 мили) маршрутов, из которых 67,6 км (42,00 мили) используются для коммерческих перевозок, а 2,048 км (1,27 мили) — для некоммерческих перевозок. [1] [2] Находясь на глубине 105,5 м (346 футов 1,5 дюйма) под землей, станция «Арсенальная» на Святошинско-Броварской линии является второй по глубине станцией метро в мире после станции «Хунъяньцунь» в Чунцине . [5]
В 2016 году годовой пассажиропоток метрополитена составил 484,56 млн пассажиров, или около 1,32 млн пассажиров в день. [1] [2] В 2014 году на долю метрополитена пришлось 46,7% загрузки общественного транспорта Киева. [6]
Первая идея о подземной железной дороге появилась в 1884 году. Проект, который был предоставлен на рассмотрение городской управе директором Юго-Западных железных дорог Дмитрием Андриевским, предполагал создание тоннелей от Киево-Пассажирского вокзала . Тоннель должен был начинаться около Почтовой площади и заканчиваться около Бессарабки . Там планировалось построить новую железнодорожную станцию, а старую переоборудовать в грузовую. Проект долго обсуждался, но в конечном итоге был отклонен городской управой. [7]
Киев был пионером скоростного транспорта в Российской империи , открыв первую русскую трамвайную систему . В сентябре 1916 года бизнесмены Русско-американской торговой корпорации попытались собрать средства на строительство метро в Киеве. В качестве причины для его строительства торговая корпорация написала:
Развитие в последнее время идет быстрыми темпами, причем не только в плане роста населения, но и в плане развития торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность жилых районов от центрального делового района , сумасшедшая стоимость квартир в центре и его окрестностях, вытянутость и холмистость города, преимущественно коммерческая привычка его жителей — все это ставит вопрос о дешевом, быстром и безопасном транспорте. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один из вопросов. Недостатки трамвая общеизвестны, а причина их появления в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на основных линиях может привести к замедлению уличного движения, а увеличение скорости несет угрозу безопасности людей. Единственный выход из ситуации — переход с наземных трамваев на подземные, начиная с основных улиц.
— Русско-американская торговая корпорация, Киевлянин , 24 сентября 1916 г. (ст. ст.)
Несмотря на аргументы, проект снова не был принят городским советом.
После падения царского правительства гетман Скоропадский также был заинтересован в строительстве метрополитена где-то в районе Зверинца , где планировалось построить правительственный центр. Как утверждал один из членов его кабинета:
[...] [У инженеров] есть идея построить трамваи, но не те, [которые ездят] сейчас, - надземные, а [те] в тоннелях, которые называются "метрополитен". Почва Зверинца и в целом Киева, где должно быть построено метро, самая лучшая для такого рода строительства. При таких обстоятельствах метро может быть размещено даже лучше, чем в Париже... Киев расположен на холмах и оврагах, созданных самой природой, [поэтому] метро, появляясь с холма в овраг, затем снова проходя через гору, будет переводить всех и вся с Бессарабки Демеевку , со Зверинца на Лукьяновку , с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки.
- Интервью с товарищем (заместителем) министра дорог инженером Чубинским, "Відродження", 134 (1), 11 сентября 1918 г., стр. 3-4.
Однако проект утратил поддержку после падения Гетманщины осенью 1918 года и смены украинского правительства в сторону Директории . Затем, в 1919–1920 годах, во время Гражданской войны в России (в которой принимала участие и Украина), проект был окончательно заморожен.
После победы большевиков в Гражданской войне в России Киев стал всего лишь провинциальным городом, и никаких масштабных предложений по благоустройству города не выдвигалось.
В 1934 году столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломный проект армянина-выпускника Московского университета инженеров транспорта Папазова (Папазяна) под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания было отмечено, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и создания внутригородского транспорта, а также ответил на ряд практических вопросов по плану метрополитена (маршруты метрополитена, расположение станций)». За этот проект инженер Папазов (Папазян) получил от города Киева премию в размере 1000 советских рублей . [7] Однако неизвестно, были ли учтены его предложения в плане. Несколькими днями ранее, 5 июля, в киевской газете « Большевик» была опубликована статья, в которой был представлен проект метрополитена, подготовленный инженерами Института транспортных устройств Академии наук УССР. В рамках проекта предполагалось проложить три линии метро протяженностью около 50 км (31 миля).
Стали распространяться слухи о том, что скоро начнется строительство метро. Сначала городской совет опровергал эти слухи, получая письма от специалистов в области бурения и горнодобывающей промышленности с предложениями своих услуг. Но в 1938 году чиновники начали подготовительные работы. Однако они резко прекратились в 1941 году с началом Великой Отечественной войны ( Вторая мировая война ). [8] К концу войны Киев был разрушен. Будучи третьим по величине городом в СССР, был заказан масштабный процесс реконструкции. На этот раз в расчет принималось и метро.
Работы продолжились в 1944 году после освобождения Киева. 5 августа 1944 года было обнародовано постановление правительства Советского Союза . В постановлении планировалось строительство метрополитена, поэтому правительство поручило соответствующим организациям продолжить подготовительные работы, создать технический проект и смету расходов. Для финансирования этих первоначальных работ Наркомфин СССР выделил 1 миллион советских рублей из Резервного фонда правительства СССР. [9] 22 февраля 1945 года было обнародовано еще одно постановление, которое окончательно предписывало строительство метрополитена.
Чтобы определить, где строительство метрополитена наиболее целесообразно, специалисты Киевского управления «Метрогипротранса» проанализировали пассажиропоток на улицах Киева, как в центре города, так и на окраинах. Анализ выявил три подходящих направления для строительства метро: Святошин – Бровары , Куреневка – Демеевка и Сырец – Печерск . Для строительства были выбраны первые два направления. Было решено, что первый участок подземных выработок по этим двум направлениям длиной 30,4 км (18,9 миль) будет построен к 1950 году.
Однако этот план не был реализован. Последние приготовления были проведены только в 1949 году. Решением Министерства связи 14 апреля было создано предприятие «Киевметрострой». Только тогда началось строительство метрополитена.
Планирование строительства первой линии (М1) Киевского метрополитена началось в августе 1949 года. [7] Первоначальный план предусматривал семь станций, и конкурс проектов станций был объявлен в 1952 году. Конкурсная комиссия хотела, чтобы все семь станций были выполнены в сталинском стиле: богато украшены и украшены коммунистической символикой и национальными (украинскими) мотивами. Однако конкурс был отменен, отчасти из-за отмены двух самых западных станций, а отчасти из-за хрущевской оттепели , которая сделала сталинский стиль неуместным.
Проходка тоннелей часто сталкивается с непредвиденными трудностями, такими как неожиданный рельеф местности и подземные источники воды, что приводит к значительному отставанию строительства от графика. В декабре 1951 года первое соединение между отдельными тоннелями было сделано между станциями Днепр и Арсенальная , а последнее — между станциями Вокзальная и Университет в мае 1959 года. [9]
В ходе строительства метрополитена возникали различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, несмотря на ее исключительную глубину, которая изначально была предназначена для предотвращения затопления. [10] Более того, проект застопорился в 1954 году, когда вместо этого финансирование было направлено на освоение неиспользуемых земель, пригодных для сельского хозяйства. [11] Тем не менее, работы продолжались.
В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучший проект станций. Была создана комиссия по анализу работ, в состав которой вошли активисты, специалисты по инжинирингу и архитектуре УССР и СССР, скульпторы, художники, писатели, руководители организаций Главтунельстрой, Метрогипротранс и Киевметрострой. В июле была организована выставка из 80 работ. Пять лучших проектов были использованы для первых пяти станций Киевского метрополитена: «Вокзальная» , «Университет» , «Крещатик» , «Арсенальная» и «Днепр» . [9]
В ходе строительства было залито 660 400 м 3 (23 321 805,9 куб. футов) бетона, а для отделки станций было использовано 7 300 м 2 (78 576,5 кв. футов) гранита и мрамора. [9]
22 октября 1960 года состоялся пробный заезд, который совершили машинист Московского метрополитена Алексей Семагин и бывший машинист поезда центрального железнодорожного вокзала Киев-Пассажирский Иван Виноградов . [12] Семагин был водителем, а Виноградов был его помощником.
6 ноября 1960 года, в годовщину Октябрьской революции , был открыт пятистанционный участок Вокзальная–Днепр линии Восток–Запад (сегодня известной как Святошинско-Броварская линия ) протяженностью 5,24 км (3,26 мили). [13] В тот день машинисты поменялись местами, и таким образом Иван Винограгов теперь считается первым машинистом Киевского метрополитена. [14] [15]
Метрополитен не был доступен для публики в тот же день, когда линия была объявлена открытой. В течение первой недели для проезда на недавно открытой секции необходимо было предъявлять специальные пропуска. Настоящее общественное обслуживание началось только 13 ноября. [16] В то время на станциях не было турникетов ; билеты предъявлялись инспектору. [16]
Сразу после открытия Киевского метрополитена возникла необходимость в депо для поездов . Построить постоянное наземное депо было нецелесообразно, так как станции находились глубоко под землей. Однако создание подземного депо было дорогостоящим. Сначала это было решено путем создания временного депо рядом со станцией Днепр, где в то время располагалась штаб-квартира Киевметростроя. Также были построены некоторые склады, чтобы при необходимости можно было заменить необходимые предметы. К сожалению, это временное депо не было соединено с основной линией метрополитена. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран. [17]
Одновременно возникла еще одна логистическая проблема: не было связи между метрополитеном и железной дорогой. В то время линия метро обслуживалась подземными поездами типа Д (производства Метровагонмаша ). Для доставки их в метро поезда приходилось помещать в специальный вагон на железнодорожной станции Дарница . Затем вагон перевозили трамваями (по ныне не существующей трамвайной линии вдоль реки Днепр ) во временное депо, где поезда затем поднимали на поворотный круг железной дороги . Поскольку эта процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в тоннелях и прибывали в депо только для проверки на наличие ремонта и ремонта. [18]
В то время Киевский метрополитен находился в ведении Министерства путей сообщения СССР, а не Киевского городского совета. До 1962 года машинисты в основном были из Москвы , поскольку ни одно учебное заведение не давало соответствующего образования в Украине. Некоторые киевские инженеры-железнодорожники были приняты на работу (например, Виноградов), но им нужно было получить квалификацию машиниста в Москве.
Второй этап строительства первой линии начался в 1960 году и завершился 5 ноября 1963 года открытием участка длиной 3,4 км с двумя станциями: «Политехнический институт» и «Завод Большевик» (ныне станция «Шулявская» ). Годом позже были введены новые поезда метро типа «Е».
В 1965 году линия пересекла реку Днепр по недавно построенным Киевскому метромосту и Русановскому метрополитенскому мосту и была продлена до крупных жилых районов, которые строились вдоль восточного берега реки. Как и станция Днепр, станции Гидропарк , Левобережная и Дарница были построены наземным способом. Кроме того, чтобы решить вопрос о временном депо, между станциями Левобережная и Дарница было построено постоянное депо (Дарницкое метродепо); что немаловажно, оно имело выход на железнодорожную станцию Киев-Днепровский. Новые поезда теперь можно было легко перевозить сразу в депо, которое, имея связь с линией метро, также могло легко принимать поезда.
Несколько улучшений было сделано на старых станциях. Поскольку станция Крещатик была открыта только с одним выходом, был построен второй выход, который был открыт 4 сентября 1965 года. [19] Третий выход был закончен в мае 1970 года. [20] В ходе модернизации станция была удлинена на 40 метров. [21]
Дальнейшее расширение первой линии на восток было осуществлено в 1968 году, когда была открыта станция Комсомольская (ныне станция Черниговская ) и еще один пункт, где можно было ремонтировать поезда.
Когда выяснилось, что поезда метрополитена типа Е Ленинградского метрополитена не подходят для платформенных раздвижных дверей новых строящихся станций, их доставили в Киев в 1969 году; в то же время старые поезда метрополитена типа D, которые не имели никаких проблем с этими новыми станциями, были перевезены в Ленинград. [16]
В 1970 году к каждому поезду был добавлен дополнительный вагон, и в общей сложности их стало четыре. Пятый был добавлен два года спустя. С 1972 года количество вагонов оставалось неизменным (по состоянию на 4 июля 2017 года). [18]
5 ноября 1971 года к метрополитену были подключены самые западные тогда районы Киева. Было открыто три новых станции: «Октябрьская» (ныне «Берестейская» ), «Нивки» и «Святошино» (теперь без «о»). Таким образом, метрополитен был расширен до 14 станций и протяжённостью 18,2 км (11,3 мили).
23 августа 1972 года на станцию «Арсенальная» вошел миллиардный пассажир Киевского метрополитена. Рабочему завода «Арсенал» по такому случаю вручили годовой проездной билет в метрополитене. [3]
Наконец, в 1973–1974 годах была проведена очередная, третья по счету, модернизация подвижного состава метрополитена. В Киев были доставлены новые поезда метро типа ЭМ с Ленинградского вагоностроительного завода. [16]
Дальнейшие расширения этой линии произошли в 1978 году (станция «Пионерская», ныне «Лесная» ) и 2003 году ( станции «Житомирская» и «Академгородок» ).
Строительство второй линии (М2) началось в 1971 году. Линия стала называться «Куренёвско-Красноармейская», однако название не полностью соответствовало фактическому маршруту, так как она не проходила через Куреневку. В середине 1960-х годов, когда составлялись планы линии, предполагалось, что строительство будет идти в сторону Куреневки и Приорки, соединяя станции «Заводская» (вместо сегодняшней Тараса Шевченко ), «Петропавловская» возле Куреневского парка и «Площадь Шевченко» под площадью. [22] Однако, с принятием решения о создании жилого района Оболонь [23] , эти планы изменились. [24]
Новая линия была построена на открытом воздухе, и ее станции не были построены глубоко под землей. Из-за этого исторические здания были снесены в районе Подола . Во время строительства археологи обнаружили дом площадью 600–700 м 2 (6500–7500 кв. футов), датируемый периодом Киевской Руси (879–1240) под Красной площадью (ныне Контрактовая площадь ). Открытие помогло историкам понять жизнь жителей Подола в Средние века в гораздо более глубоком масштабе. [25] Эти археологические исследования были одной из причин, по которой подземное строительство было приостановлено, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. Он включал в себя три станции: Площадь Калинина (позже переименованная в Площадь Октябрьской Революции 17 октября 1977 года [ 26] к предстоящей 60-й годовщине Октябрьской революции; теперь Майдан Незалежности ), Почтовая площадь и Красная площадь . Кроме того, рядом с Красной площадью находился ремонтный цех и переходный коридор на старую линию (М1), отдельный для поездов и пассажиров. [26] Этот коридор позволял менять подвижной состав и, что более важно, позволял поездам на новой линии получать доступ к Дарницкому депо до появления нового в 1988 году.
Одновременно с этим было осуществлено расширение первой линии на восток. В 1978 году была открыта станция «Пионерская», что могло стать следующим шагом к реализации проектов сталинских времен (линию планировалось продлить до города -спутника Киева Бровары ). [3] Тем не менее, строительство первой линии было остановлено, и по состоянию на 4 июля 2017 года планов по продлению линии на восток за станцию «Лесная» пока не было, [27] поэтому строительные работы были перенесены на вторую линию.
Вторая линия, которая стала известна как Куреневско-Красноармейская (сегодня Оболонско-Теремковская ), продолжала расширяться. 19 декабря 1980 года на северной части линии были открыты три новые станции — Тараса Шевченко , Петровка (ныне станция Почайна ) и Проспект Корнейчука (ныне станция Оболонь ). Еще через два года ко второй линии были добавлены станции Минская и Героев Днепра , в 55-ю годовщину Октябрьской революции. Это соединило тогда крупнейший жилой район Киева с сетью скоростного транспорта.
Строительство не остановилось на южном конце линии. Площадь Льва Толстого и Республиканский стадион (ныне станция Олимпийская ) были открыты 19 декабря 1981 года, [28] [29] за ними последовали Красноармейская (ныне станция Дворец «Украина» ) и Дзержинская (ныне станция Лыбидская ) 30 декабря 1984 года. Затем строительство началось к юго-западу от недавно открытой конечной станции, но вскоре было прервано несчастным случаем, когда рабочие бурили через сложный рельеф под рекой Лыбидь . Дальнейшие работы продолжились только 21 год спустя, летом 2005 года. [16]
В 1980 году, в разгар строительства линии М2, началось использование нового подвижного состава Метровагонмаша ( 81-717/714 ). [16]
В 1985 году был построен новый вагоноремонтный завод, первоначально названный ОМ-2. Кроме того, как только выяснилось, что коридор между площадью Октябрьской Революции и Крещатиком не справляется с потоком пассажиров, был построен второй коридор (неофициально названный «длинным» коридором), открытый 3 декабря 1986 года. [30] В том же году было сделано устранение неоднозначности в Дарницком депо (было сделано три пути, из которых два для пассажирского движения, а третий должен был выпускать поезда из депо). [ требуется уточнение ]
30 декабря 1987 года был построен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», который открылся только летом. [31]
Наконец, 19 марта 1988 года было создано новое депо (названное депо «Оболонь») для обслуживания линии М2. [26]
Первым событием, связанным со строительством третьей линии (М3), стало создание нового тоннеля на линии М1 между станциями «Вокзальная» и «Крещатик». В середине его должна была появиться новая станция «Ленинская», специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был готов к соединению с остальной частью линии, обслуживание в старом тоннеле М1 между «Вокзальной» и «Крещатиком» было прервано с 31 марта по 1 октября 1987 года. В это время два пригородных поезда перевозили пассажиров от «Вокзальной» до станций «Университет», а тоннель между «Университетом» и «Крещатиком» был закрыт. Для обслуживания пассажиров были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов . [32] Сама станция «Ленинская» была открыта в 70-ю годовщину Октябрьской революции, 6 ноября 1987 года, [32] и теперь известна как станция «Театральная» .
Старые тоннели, длиной более 300 м (980 футов) каждый, частично прорезанные потолком станции «Золотые ворота» , все еще существуют и теперь доступны только для технического обслуживания персоналом.
Строительство третьей линии (называемой Сырецко-Печерской линией , осью северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году. Первоначальный 2,1-километровый (1,3 мили) участок был закончен 31 декабря 1989 года и включал три станции: Золотые ворота , Дворец спорта и Мечникова (ныне Кловская ). Первые две были пересадочными узлами на другие линии; третья была началом технического тоннеля между линиями М2 и М3, который позволял поездам с линии М3 использовать депо Оболонь на линии М2. До 30 апреля 1990 года выезд со станции Золотые ворота (тогдашняя северная конечная станция М3) был возможен только через станцию Ленинская. Выход с Золотых ворот на Владимирскую улицу был открыт только 1 мая 1990 года. [26]
За первые 31 год работы метрополитена в Украинской ССР было построено 31 станция и 34,6 км (21,5 миль) пассажирских тоннелей.
Несмотря на серьезные экономические проблемы на заре независимости Украины, импульс строительства Киевского метрополитена не был потерян. 30 декабря 1991 года были открыты станции Дружбы народов и Выдубичи (станция Печерская была открыта шесть лет спустя, 27 декабря 1997 года, поскольку ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем). [33] В 1992 году линия пересекла реку Днепр до станций Славутич и Осокорки по Южному мосту . Первоначально этот мост (который был открыт с боков) планировалось покрыть алюминиевой конструкцией, но это оказалось неэффективной защитой от снега и дождя. [16]
Пока шло строительство мостового сегмента, также строилась станция Теличка . Однако из-за закрытия заводов в прилегающем районе с сильной индустриализацией строительная площадка станции была заброшена. Сейчас от нее остались лишь платформа и вентиляционная шахта , поэтому станцию можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда). [34]
Два года спустя (28 декабря 1994 года) линия М3 была продлена на восток, когда публике были представлены станции Позняки и Харьковская . Станция Позняки была первой четко трехэтажной подземной станцией в Киеве; нижний этаж использовался метрополитеном, а средний и верхний этажи использовались небольшими рыночными палатками. Такая структура впоследствии позволила станции легко стать пересадочным узлом для будущей линии Левобережная (М5), заменив палатки зонами пересадки пассажиров. [35] Открытие этих станций имело решающее значение для быстро развивающихся жилых районов Позняки и Харьковский .
В середине 1990-х годов началось строительство северо-западного расширения в старый район Сырец, первое расширение было сделано 30 декабря 1996 года. Затем станция Лукьяновская стала новой конечной станцией линии. Также была построена станция Львовская Брама (между Золотыми Воротами и Лукьяновской), но ее строительство было остановлено в 1997 году из-за нехватки денег и разногласий по поводу того, как должна быть реконструирована Львовская площадь. [36]
30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии — Дорогожичи . Другая станция — Герцена [37] (расположенная между станциями Лукьяновская и Дорогожичи), также была запланирована — даже потенциально в начальной стадии строительства [38] — но в конечном итоге заброшена. Ни на нынешней официальной схеме (см. ниже), ни на более ранней эта станция не указана.
Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, линия М3 была продлена на северо-запад и завершилась на станции Сырец (которая и по сей день является конечной станцией линии).
В то же время работы велись на юго-восточном участке линии, станция Бориспольская была открыта 23 августа 2005 года [39], а Вырлица — 7 марта 2006 года. Сначала Вырлица была только аварийным выходом, и строительство станции не планировалось. Однако позднее, в ноябре 2005 года, городской совет принял решение переоборудовать выход в полноценную станцию, поэтому эта станция имеет боковые платформы.
23 августа 2007 года состоялось открытие третьего и новейшего депо Киевского метрополитена — «Харьковское».
В сентябре 2005 года началось строительство станции «Красный хутор» , последней станции на линии М3. В апреле 2007 года мэр Киева Леонид Черновецкий , опасаясь, что у станции будет низкий пассажиропоток, заявил, что станция будет подлежать консервации [ требуется разъяснение ] , поскольку «животные не ездят в метро» (он имел в виду, что станция расположена рядом с лесом, и поблизости не так много зданий, поэтому на станции не было людей). [40] Тем не менее, работы продолжались, и после нескольких месяцев задержки [40] станция открылась 23 мая 2008 года к празднованию Дня Киева. [41] Время совпало с предстоящими выборами мэра 25 мая 2008 года. Эта станция имела второй по величине пассажиропоток в киевском метро по состоянию на 2017 год. [42]
До 2000-х годов линия М1 заканчивалась на станции Святошин (переименованной в 1993 году из станции Святошино) на западном конце. Однако с 1971 года появились новые квартиры, в основном в Беличах и западном Святошине, что создало необходимость в продлении линии до жилых комплексов.
Строительство 3,3-километрового (2,1 мили) последнего участка сегодняшней линии М1 началось осенью 2000 года. Станции Житомирская и Академгородок были построены с задержками из-за нерегулярного финансирования. Проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 года по 25 декабря 2002 года для строительства тоннелей под улицей. [16] [43] Это последнее расширение линии М1 было открыто 24 мая 2003 года. [44]
Строительство юго-западного участка линии М2 возобновилось летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Сложный рельеф местности привел к отставанию работ от графика, отчасти из-за аварий (например, в январе 2006 года во время строительства станции Демеевская [45] ). 15 декабря 2010 года были открыты станции Демеевская , Голосеевская и Васильковская .
50-я станция, Выставочный центр , была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. [46] Иподром последовал его примеру 25 октября 2012 года. Первоначально Иподром планировалось открыть вместе со станцией Теремки в ноябре 2012 года, [47] но из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только Иподром (с опережением графика, отчасти благодаря перераспределению средств, а отчасти из-за парламентских выборов 2012 года, намеченных на 28 октября). [48] Участок Иподром–Теремки ждал финансирования подземного строительства до 2013 года. Поскольку там не было возможности разворота поездов, между станциями Выставочный центр и Иподром курсировал челночный поезд до открытия станции Теремки 6 ноября 2013 года в ознаменование 70-й годовщины освобождения Киева. [49] По состоянию на 2024 год это было последнее расширение или открытие любого объекта, связанного с метрополитеном (не считая открытия второго выхода со станции «Осокорки», который был построен вместе со станцией, но открыт только в 2014 году).
Во время российского вторжения 24 февраля 2022 года регулярное обслуживание в метро было приостановлено. [50] Был принят сокращенный график с ограниченными услугами с 8:00 до 19:00. Все подземные станции (47 из 52) оставались открытыми 24 часа в сутки, чтобы функционировать как бомбоубежища . [51]
В результате ракетных ударов с воздуха станции метро часто использовались как бомбоубежища. По словам мэра Киева Виталия Кличко , 2 марта 2022 года около 150 000 жителей Киева искали убежища в метрополитене города. [52]
Расширение второй линии до микрорайона Теремки столкнулось с проблемами с самого начала ее строительства, первоначально станцию Демеевская планировалось открыть в 2009 году, но открытие пришлось отложить до 2010 года после того, как в 2006 году, через год после начала строительства, подпорная стенка обрушилась козловым краном, повредив городские коммуникации. Позже, в 2008 году проходческий щит несколько раз застревал во время строительства тоннеля. К 2009 году на строительстве линии произошло пять смертельных случаев в результате различных аварий. [53]
8 декабря 2023 года, спустя годы после окончания спорного строительства, Киевский городской совет сообщил, что тоннель второй линии между станциями Лыбидская и Демеевская разгерметизирован, а рельсы затоплены. Из-за этой аварии пришлось закрыть остальную часть линии, которая вела к Теремкам , что вызвало серьезные транспортные проблемы, поскольку эта линия метро была основным видом транспорта в этой части города. [54]
На следующий день после объявления аналогичные проблемы были обнаружены на другом конце линии на станции Почайна , которая была построена в 1980 году. [55]
9 декабря премьер-министр Украины Денис Шмыгаль собрал экстренное заседание Государственной комиссии по чрезвычайным ситуациям в связи с аварией. [56] Полиция начала обыски в проектной организации, ответственной за тоннели, администрации Киевского метрополитена и Киевсовете, изымая строительные документы для расследования дела о халатности. [57]
13 декабря началось так называемое «челночное движение», поэтому вторая линия была разделена на две отдельные части с участком реконструкции тоннеля между ними, для замены всей линии были запущены автобусы. [58]
17 декабря здания заброшенного Демеевского рынка, который находился в верхней части поврежденного тоннеля, начали оседать. [59]
18 декабря администрация Киевского метрополитена заявила, что ремонтные работы между станциями «Тараса Шевченко» и «Почайна» начнутся летом 2024 года, но останавливать движение поездов не потребуется. [60]
«Киевпастранс» объявил о компенсации расходов на электронные билеты, потраченные на пересадку между «маршрутными перевозками». [61]
24 января 2024 года Департамент транспортной инфраструктуры Киева сообщил, что по результатам экспертизы причиной аварии стало некачественное выполнение проектных и строительных работ. [62]
11 сентября 2024 года было объявлено о завершении реконструкции тоннеля, и со следующего дня линия Оболонско-Теремковская продолжила работу в обычном режиме. [63]
В 1990-х годах руководство Киевского метрополитена в основном занималось новым подземным строительством, а не модернизацией старой инфраструктуры. Это изменилось в марте 2001 года, когда из депо Оболонь была запущена экспериментальная модификация поездов 81-717/714 — вагон Славутич 81-553.1/554.1/555.1. Он включал в себя увеличенное количество электронных устройств и асинхронных двигателей (вместо синхронных двигателей в более ранних сериях). Модель поезда, однако, не была выпущена в серийное производство , поэтому тестовый поезд остался единственным из своей серии. [64] Этот экспериментальный поезд 81-553.1 до сих пор курсирует на линии Оболонско–Теремковская с 7 до 10 утра по будням.
Спустя три года в Дарницкое депо поступили поезда модификации 81-717/714 (81-717.5М/714.5М).
Другая модификация серии 81-717/714, 81-7021–7022, произведенная Крюковским вагоностроительным заводом (КВБЗ), стала первым подземным поездом, произведенным в Украине в Киевском метрополитене. Эта новая модель была впервые представлена тогдашнему президенту Украины Виктору Ющенко на открытии станции Бориспольская. [65] Пять месяцев спустя образец был отправлен в Дарницкое депо для испытаний, где была обнаружена ошибка. Дальнейшие испытания проводились с 17 июня 2006 года в депо Оболонь. Наконец, в июле 2008 года поезда были приняты правительственной комиссией и получили специальную лицензию, разрешающую их серийное производство (в соответствии с украинскими техническими стандартами). [65] Они начали перевозить пассажиров в 2009 году. Поезда 81-7021–7022 должны были заменить старые поезда 81-717/714, но по состоянию на 5 июля 2017 года был только один поезд такой модели. [66]
Следующие модифицированные поезда, 81-540.2К/81-714.5М, производства Вагонмаш ( Санкт-Петербург ) и Метровагонмаш , являются еще одной модификацией 81-717/714 , прибывшей в 2010 году, [67] а дополнительные поезда были поставлены на рельсы в 2013 году. [68]
Наконец, в 2014–2016 годах с КВБЗ в Киевский метрополитен были перевезены новые поезда 81-7080, которые сейчас активно эксплуатируются на линии М1.
В 2023 году Варшавский метрополитен передал в дар Киевскому метрополитену 60 вагонов своих списанных поездов серии 81-717/714 . Они будут использованы в качестве доноров деталей для капитального ремонта существующего подвижного состава или введены в эксплуатацию для обслуживания пассажиров с целью укрепления текущего парка. Первый комплект был введен в эксплуатацию на линии М3 1 ноября 2023 года. [69]
В октябре 2005 года на станциях «Лесная» и «Сырец» были установлены новые эскалаторы, в первом случае в рамках модернизации, а во втором — как часть оборудования пилонной станции . [70]
В следующем году была проведена модернизация станции «Дарница» и построен второй выход (в сторону улицы Попудренка). [26]
В марте–мае 2017 года в связи с проведением в Киеве второго сезона «Евровидения» был проведён ремонт станции «Левобережная» стоимостью 24,84 млн грн (915 900 долл. США) [71] [51]
По состоянию на 2019 год эксплуатируются 3 линии общей протяженностью 67,6 км (42,00 мили). Дополнительные 2,048 км (1,27 мили), указанные в таблице, относятся к техническим туннелям, используемым поездами для перехода с одной линии на другую.
_sign_.jpg/1280px-A_Kiev_Metro_station_(street_level)_sign_.jpg)
Названия линий происходят от конечных станций, предложенных в первоначальном плане строительства 1945 года, поэтому линия М1 называется «Святошинско–Броварская», несмотря на то, что заканчивается в 11 километрах от центра города Бровары (официальный сайт метрополитена сообщает, что «расширение до Броваров возможно в далеком будущем» [75] ). Аналогичным образом, маршрут линии М2 не проходит через Куреневку. В феврале 2018 года Киевский городской совет переименовал линию М2 из «Куренивско–Красноармейской» в «Оболонско–Теремковскую». [76]
В разговорной речи линии редко называют полными названиями, чаще используют их номера или цвета (например, «Сырецко-Печерскую линию» обычно называют «Третьей линией» или «Зеленой линией»).
Линия Святошинско-Броварская является первой линией Киевского метрополитена, ее длина составляет 22,7 км (14,1 мили). Все ее станции на восточном берегу Днепра находятся либо на уровне земли, либо над ней, что объясняется аналогичным экспериментом с Филевской линией в Москве . Однако более мягкий украинский климат не позволил этим станциям серьезно ухудшиться, поэтому расширения в 1968 и 1979 годах не ушли под землю. Пять первоначальных станций на этой линии сумели пережить борьбу Никиты Хрущева с декоративными «излишествами» [ необходимо разъяснение ] , хотя во времена Сталина предлагались более помпезные проекты. Эти пять станций признаны памятниками архитектуры и, таким образом, охраняются государством. Линия М1 окрашена в красный цвет на картах и перевозит около 550 000 пассажиров ежедневно, что делает ее самой загруженной линией. [77]
Линия Оболонско-Теремковская была второй линией Киевского метрополитена, ее длина составляла 20,95 км (13,02 мили). Первоначально она тянулась на юг вдоль правого берега Днепра, но отклонялась от реки на юго-запад за станцией Лыбидская. Большинство станций этой линии были построены в 1970-х и 1980-х годах. С точки зрения архитектуры линия демонстрирует некоторые из лучших образцов позднесоветской архитектуры (станция Лыбидская является памятником архитектуры, охраняемым государством). Новейшие станции линии, построенные в 2010–2013 годах, являются хорошим примером современных станций с национальными мотивами декора (например, станция Теремки) и имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Линия М2 окрашена в синий цвет на картах и перевозит более 460 000 пассажиров ежедневно. [78]
Сырецко-Печерская линия — третья и самая длинная линия киевского метрополитена, ее длина составляет 23,9 км (14,9 миль). Это главная северо-западно-юго-восточная ось киевской скоростной транспортной системы. Она начинается на западной стороне реки Днепр, пересекает ее по частично крытому мосту и затем идет в юго-восточные жилые районы Киева. Линия является самой новой и демонстрирует некоторые декоративные мотивы, появившиеся после обретения независимости. Технически это также большое развитие, поскольку большинство платформ длиннее и шире старых участков, а некоторые станции имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Тоннель Выдубичи–Славутич является самым длинным в киевском метро, поскольку 3,046 км (1,893 мили) разделяют две станции. Это частично, потому что несколько станций не были достроены — строительство двух станций было приостановлено (и так и не было завершено), а еще одна станция была только запланирована. Линия М3 окрашена в зеленый цвет на картах и перевозит более 300 000 пассажиров ежедневно. [79]
Киевский метрополитен следует стандартной советской схеме: треугольная планировка из трех линий, пересекающихся в центре города, образуя шесть радиусов, и станции, построенные очень глубоко под землей и потенциально могущие служить бомбоубежищами .
В настоящее время насчитывается 52 станции. [2] Имеется 20 станций глубокого заложения, из которых 17 — пилонного типа (включая станцию Арсенальная, единственную станцию «лондонского типа» в бывшем СССР, которая все еще существует) и 3 — колонного типа. Из 26 подземных станций 13 станций — колонно-трехпролетного типа, 3 — колонно-боковые двухпролетные, 8 — односводчатые и 3 — асимметричные двухэтажные двухпролетные. [ требуется ссылка ] Кроме того, 6 станций расположены над землей; из них четыре — наземные, а две — эстакадные. Большинство станций имеют большие вестибюли, некоторые на поверхности, а другие — под землей и связаны между собой подземными переходами . Доступ для инвалидов, ранее упускаемый из виду, стал важной проблемой, и все новые станции были построены с необходимыми условиями.
Станция «Арсенальная» считается самой глубокой станцией в мире, находящейся на глубине 105,5 м под землей (с учетом расстояния между поверхностью над станцией и самой станцией). [80] «Днепр», следующая станция по направлению к Днепру, является надземной, что дает тоннелю «Днепр–Арсенальная» самый большой перепад высот между станциями метро в мире, учитывая относительную высоту поверхности . [81]
Есть три недостроенные станции: Львовская Брама, Теличка и Герцена, все они находятся на зеленой линии М3. Герцена имеет только начальные стадии строительства, в то время как первые две находятся на более продвинутой стадии строительства (около 30–70%), но не имеют обычных выходов. [38]
Киевский метрополитен плохо приспособлен для людей с ограниченными возможностями. Только станции, построенные после 2005 года, лучше приспособлены для людей с ограниченными возможностями; например, они имеют лифты и турникеты, достаточно широкие для проезда инвалидной коляски. [82]
Как и все метрополитены бывшего Советского Союза , Киевский метрополитен известен своими яркими и красочными украшениями. Оригинальные станции с первого этапа строительства искусно декорированы, показывая послевоенную сталинскую архитектуру , смешанную с традиционными украинскими мотивами. Многие первые проекты станций, предложенные в начале 1950-х годов, были полны богатых декоративных элементов, таких как мозаика , орнаменты , барельефы , скульптуры и мрамор .
Каждая станция должна была иметь свою первоначальную форму. Эти станции должны были быть построены в монументальном стиле, подобно тем станциям, которые строились в 1950-х годах в Москве и Ленинграде. Например, станция Арсенальная вместо небольшого центрального зала должна была иметь широкий зал со скульптурами воинов Гражданской и Второй мировой войны ; станция Вокзальная должна была быть украшена орнаментами и барельефами на колоннах и большой декоративной картой Украинской ССР ; а станция Политехнический институт, основываясь на своих первых проектных чертежах, должна была иметь большие мозаичные панно, изображающие аспекты естественных наук.
К концу 1950-х годов в советской архитектуре начался период функциональности и борьбы с архитектурными излишествами. Это действие, пропагандируемое Хрущевым, привело к потере многих уникальных проектов, а получившиеся станции были закончены с небольшим количеством украшений по сравнению с проектами 1952 года. Однако станция «Университет» была менее упрощена, чем многие другие, и сохранила свои многочисленные пилоны, украшенные бюстами известных ученых и писателей. Следующие станции, открывшиеся в 1963 году, имели аскетичный и строгий вид. Открытые станции 1960-х годов и подземные станции 1971 года были построены по стандартному примитивному проекту под названием « сороконожка » , названному так из -за множества тонких опор по обеим сторонам платформы. Функциональность стала важнейшим фактором в новых проектах, и станции, построенные в то время , были почти идентичны по внешнему виду, за исключением дизайна плиточных узоров и материала покрытия столбов. Только в 1970-х годах декоративная архитектура начала возрождаться. Станции, построенные с 1980-х годов, демонстрируют более инновационные проекты.
Некоторые старые станции подверглись модернизации освещения и обновлению некоторых декоративных материалов. После провозглашения независимости Украины после распада Советского Союза в 1991 году некоторые советские символы, изначально включенные в декор, были адаптированы к современности или полностью удалены путем изменения архитектуры станции. Большинство оставшихся (если не все) советских символов были позже удалены из-за законов о декоммунизации 2015 года . [83]
По состоянию на 2015 год самой загруженной станцией Киевского метрополитена была «Лесная», пропуская в среднем 58 500 пассажиров в день, на втором месте — «Вокзальная» с 55 900 пассажирами. Перегруженность станции «Вокзальная», особенно в часы пик , особенно проблематична из-за того, что на станции всего 3 эскалатора и только одна точка доступа для входа и выхода со станции. [84] «Академгородок» занимает третье место с 51 100 пассажирами. Это единственные станции, которые пропускают более 50 000 пассажиров в день. Следующая по загруженности станция, «Левобережная», пропускает 48 100 пассажиров в день. [85] Все четыре из этих самых загруженных станций находятся на красной линии М1.
Пятая по загруженности станция — Почайна с 46 200 пассажирами в день (на синей линии М2), Минская не намного отстает от нее с 45 500. [85] На Сырецко-Печерской линии самая загруженная станция — Лукьяновская с чуть менее 40 000 пассажиров. [85]
Напротив, наименее загруженной станцией в системе является станция Днепр (М1), с всего 2800 пассажиров в день. Красный Хутор (М3) — еще одна станция с ежедневным пассажиропотоком менее 5000. Самая пустая станция на линии М2 — Почтовая Площадь, с 8900 пассажиров в день. [85]
Станция «Вокзальная» — один из важнейших транспортных узлов Киевского метрополитена. Она обеспечивает прямой доступ к железнодорожной станции «Киев-Пассажирский» — крупнейшей железнодорожной станции Украины, а также к линии Киевского легкорельсового транспорта на Борщаговку и кольцу Киевской городской электрички . [84]
Другими важными транспортными узлами являются станция «Демиевская» (до Центрального автовокзала Киева); станции «Выставочный центр» и «Лесная» (в основном до пригородных автобусов, но также до автостанций «Южная» и «Дарница» соответственно); а также станции «Левобережная», «Дарница» и «Почайна», используемые пассажирами, добирающимися с Троещины (крупнейшего жилого района Киева).
Станции метро охватывают все 10 районов Киева ; однако, их распределение неравномерно. Больше всего станций в Шевченковском районе — 13; Печерский и Голосеевский районы могут похвастаться 11 станциями; Дарницкий район — 7; Оболонский , Святошинский и Днепровский районы имеют по 4; Подольский район предлагает 3; а Деснянский район , несмотря на то, что является самым густонаселенным районом в Киеве, относительно лишен метро, имея всего 2 станции. [86]
Это распределение показывает, что западная часть Киева содержит большинство станций (включая линию М2, которая не пересекает восточную сторону Днепра). Только 12 станций находятся в восточной части города, по сравнению с 40 на западной стороне.
По состоянию на 2016 год в эксплуатации находилось 824 вагона, еще 5 — запасные. [2] Большинство вагонов — советского периода, в основном серии 81-717/714 , а также некоторые поезда старых серий типа Д и Е. Однако подвижной состав обновляется. Поезда «Славутич» начали заменять старые поезда преимущественно серий 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М и 81–7080. Первая линия метрополитена обслуживалась вагонами типа Д с момента ее открытия. В 1969 году все эти вагоны были переданы Санкт-Петербургскому метрополитену . Взамен линия получила вагоны серии типа Е, а позднее — вагоны серий Эм-501, Эма-502 и Еж (Еж1). В 2014 году большинство вагонов типов Э и Еж были модернизированы с установкой новых двигателей, интерьеров и экстерьеров, что привело к их превращению в тип, аналогичный типу 81-7021–7022; они известны как тип 81-7080–7081 или Э-КМ.
Все поезда оснащены аудиосистемой, которая объявляет станции и возможности пересадки на другие линии метро. На станции Арсенальная есть объявление о музеях в этом районе. Кроме того, большинство старых поездов оснащены подвесной видеоинформационной системой, которая предоставляет пассажирам визуальную информацию о текущей и следующей станциях и возможностях пересадки между линиями. Пока поезд следует между станциями, система отображает рекламу (как в виде видео, так и в виде бегущей строки ), развлекательный видеоконтент и местное время.
В Киевском метрополитене также курсируют специальные поезда, а именно:
В декабре 2016 года Киевский городской совет объявил, что намерен закупить 709 новых поездов к 2025 году за 14,96 млрд грн (572,6 млн долларов США на тот момент). Из них 276 заменят старые поезда, срок эксплуатации которых истек, 62 будут добавлены на Сырецко-Печерскую линию для обеспечения регулярного графика, а 371 будет введен на новых участках метрополитена. [88]
После визита мэра Киева Виталия Кличко в Варшаву в январе 2023 года он сообщил, что Варшава передаст в дар Киевскому метрополитену 60 вагонов модели 81-717/713. [89]
Киевский метрополитен управляется принадлежащим городу коммунальным предприятием «Киевский метрополитен» (ранее известное как «Киевский ордена Трудового черного прапора Метрополитен имени В. И. Ленина» [90] [91] ), которое было передано в начале 1990-х годов из Министерства транспорта . В метрополитене работают несколько тысяч рабочих в управлении тоннелями, путями, станциями и подвижным составом. Помимо того, что эксплуатация спонсируется государством, доход поступает от продажи билетов и рекламы на станциях (контролируется дочерней компанией «Метрореклама» ). Линии метро строятся государственным предприятием «Киевметробуд» [92] [93] , которое распределяет участки строительства между отдельными бригадами, отвечающими за строительство тоннелей и станций. «Киевметробуд» напрямую финансируется за счет прибыли Киевского метрополитена, а также из городского и государственного бюджетов. Большая часть государственного финансирования поступает из Киевского муниципалитета, а дополнительные субвенции напрямую поступают из государственного бюджета, поскольку стоимость проезда не соответствует оптимальной цене, которая даст возможность киевскому метрополитену развиваться. [94]
В 2016 году Киевский метрополитен получил 76,1 млн грн чистой прибыли (около 2,85 млн долларов США) по сравнению с убытком в размере 119 млн грн годом ранее. [95]
Нынешний директор — Виктор Брагинский.
Стоимость разовой поездки составляет ₴8.00 ($0.29) независимо от пункта назначения и количества пересадок в метро. Проезд оплачивается бумажными QR-билетами или бесконтактными картами . [96]
Для входа в метро используются бесконтактные ( на основе RFID , MIFARE [97] Classic и Ultralight ) карты. Карту можно приобрести за небольшую плату (15 ₴ (0,54 $); при желании вернуть карту можно вернуть) у кассира и загрузить на 50 поездок одновременно (чтобы не превышать лимит в 100 поездок). Существует специальная ступенчатая шкала цен, так что каждый десятый купленный доступ (купленный один раз) делает каждый предыдущий доступ дешевле на 0,30 ₴. Для ясности, первые 9 доступов стоят стандартную сумму, тогда как для 10-19 поездок цена за каждую составляет 7,70 ₴; для 20-29 поездок — 7,40 ₴; и так далее. Таким образом, загрузка карты на 50 поездок стоит всего 6,50 ₴ (0,23 $) за поездку. [98]
Пассажир также может оплатить проезд банковской картой. К оплате принимаются карты MasterCard PayPass [99] и Visa PayWave . Также можно использовать Google Pay и Apple Pay .
Карты можно пополнить как у кассира, так и с помощью терминала. Терминалы принимают гривневые бумажные купюры номиналом от 1 до 50 грн, но не выдают сдачу, а пополняют карту на максимально возможное количество поездок с учетом внесенной в автомат суммы денег, а остаток сохраняет в системе для использования при следующем пополнении.
Также можно приобрести месячные или двухнедельные проездные с неограниченным количеством поездок (380 ₴ (13,46 долл. США) в месяц) или ограниченным количеством поездок (62 или 46 поездок в месяц или половина из них в течение 15 дней по тарифу 3,87 ₴ и 4,13 ₴ за поездку соответственно). Для всех безлимитных карт вводится семиминутная блокировка повторного использования, чтобы предотвратить злоупотребления. Квартальные и годовые билеты использовались до декабря 2009 года, когда их перестали выпускать [100], поскольку они ежегодно приносили убытки в размере 115,6 млн ₴ (около 14,5 млн долл. США). [101]
С конца 1990-х до начала 2000-х годов использовались месячные безлимитные проездные на метро с магнитной полосой. Из-за проблем с надежностью и подделками они были постепенно заменены на RFID-карты.
Первоначально стоимость проезда в метро составляла 50 копеек ; однако в 1961 году после ревальвации советского рубля стоимость проезда была зафиксирована на уровне 5 копеек на следующие 30 лет. После 1991 года, когда Украина страдала от гиперинфляции, цена постепенно выросла до 20 000 карбованцев в 1996 году. После деноминации 1996 года 20 000 карбованцев стали ₴0,20 (20 копеек), хотя сумма в карбованцах все еще подлежала уплате до 16 сентября того года. С тех пор цена выросла до 0,50 грн в 2000 году и до 2,00 грн в 2008 году. В ноябре 2008 года, когда цена была повышена до 2,00 грн, прошли публичные протесты, и Антимонопольный комитет Украины постановил снизить цену до 1,70 грн. [102] В сентябре 2010 года цена была повышена снова до 2,00 грн. В феврале 2015 года цена была повышена еще больше. Последнее повышение произошло 15 июля 2017 года.
Тарифы устанавливаются Киевской городской государственной администрацией по согласованию с Министерством инфраструктуры. [103]
Обсуждается предложение устанавливать цены в зависимости от пройденного расстояния или времени, проведенного в метро. Для этого на некоторых выходах со станций уже установлены специально сконструированные «длинные» турникеты с считывателями карт на дальнем конце. [104] [105]
В течение многих десятилетий пластиковые жетоны использовались для турникетов ; один жетон на человека [117] можно было купить у кассиров на станциях или в автоматах по обмену. В последние десятилетия зеленые жетоны использовались в 2000-2010 и 2015-2018 годах; синие жетоны использовались в 2010-2015 годах и с 2018 года. Первоначально зеленые (старые) жетоны должны были быть заменены билетами с QR-кодом (введенными в августе 2017 года [118] ) и RFID-картами. [119] [120] [121] [122]
Использование этих токенов постепенно прекращалось. 15 июля 2019 года станции «Нивки» и «Ипподром» стали первыми, кто прекратил продажу и прием жетонов. [123] Продажа жетонов была запланирована до 30 октября 2019 года, а прием — до 3 ноября 2019 года; однако 15 ноября 2019 года токены все еще продавались и использовались. [124] [122] В апреле 2020 года токены окончательно вышли из обращения. [125]
В 2012 году планировалось, что к 2025 году длина Киевского метрополитена увеличится почти вдвое. [126] Хотя реализация этого плана не считается осуществимой, с начала тысячелетия открылось несколько новых станций.
.JPG/1280px-Ipodrom_station_(Kiev_metro).JPG)
_November_2013_(7).JPG/1280px-Teremky_(Kiev_Metro)_November_2013_(7).JPG)
Четвертая линия Киевского метрополитена (также известная как Подольско-Воскресенская линия) соединит северные районы Троещины на востоке с будущим деловым центром Рыбальского полуострова [ требуется ссылка ] на реке Днепр, а оттуда огибает Подол . Линия продолжится на запад вдоль северного склона Старокиевской горы и в северо-западную часть центрального Киева, где она повернет на юг и достигнет Киевского пассажирского железнодорожного вокзала . Таким образом, она будет предлагать пересадки на все три другие линии метро и, таким образом, разгрузит перегруженные пересадочные пункты в центре. Последний запланированный этап соединит линию с киевским аэропортом Жуляны и жилыми районами по пути.
Эта линия впервые появилась в планах в 1980 году, когда появился новый план развития Киевского метрополитена. Участок между Воскресенкой (2 км к югу от Троещины) и Вокзальной (через Красную площадь (ныне станция Контрактовая площадь ), вместо сегодняшнего плана провести его через Тараса Шевченко ), планировалось открыть к 2000 году. Из-за протестов по поводу прохождения линии через исторический район Подола , линия была перенаправлена. [127]
Строительство началось в 1993 году с Подольско-Воскресенского моста . Позднее оно было остановлено из-за финансовых трудностей. Это остается единственным построенным участком линии. Вторая попытка была предпринята в 2004 году, и ожидалось, что мост будет открыт три года спустя, но работы снова были остановлены, поскольку мост должен был проходить через Русановские сады, где дома должны были быть снесены без компенсации, что вызвало протест жителей. [128] Другими факторами, способствовавшими приостановке проекта, были проблемы со строительством и финансовый кризис 2007–2008 годов . Работы на мосту возобновились только в середине 2017 года, и, по прогнозам, его открытие должно было состояться к концу 2021 года. [129]
Осуществимость линии была предметом обсуждения, и были предложены альтернативные проекты, такие как строительство легкорельсового транспорта или легкого метро вместо этого. [130] [131] Тем не менее, по состоянию на 6 июля 2017 года вариант с метро по-прежнему является предпочтительным, несмотря на то, что маршрут меняется от плана к плану. [88]
В мае 2017 года Киевский городской совет подписал меморандум с китайским консорциумом (в который входят China Railway International Group и China Pacific Construction Group) для оценки текущего хода проекта и, в конечном итоге, окончательного строительства линии. [132] Первые участки линии (в просторечии называемые «метро до Троещины») планируется завершить к 2025 году, [88] а дальнейшее строительство, скорее всего, закончится после 2030 года.
Эта линия впервые появилась как запланированная линия на картах в 1974 году.
Северный конец пятой линии системы уже существует как часть киевского трамвая . Однако он потребует переоборудования и, согласно некоторым проектам, будет временно эксплуатироваться как ответвление Подольско-Выгуровской линии (4-я линия). В конечном итоге начнется расширение на юг, которое будет следовать вдоль восточного берега Днепра до района Южные Осокорки. Это последний проект метро, который предусмотрен в текущем плане расширения и, как ожидается, не будет завершен до конца 2030-х годов. [ необходима цитата ]
В 2009 году планировалось, что первая очередь этой линии будет запущена в 2019 году. [133] Однако по состоянию на 6 июля 2021 года ни один участок линии не открыт.
Это предлагаемая линия в киевском метрополитене. В настоящее время она находится в стадии планирования. Ожидается, что линия будет построена в отдаленном будущем — по состоянию на 2012 год любое строительство прогнозировалось начать только после 2025 года. [134] [135] Однако вскоре после объявления такого предложения проект был отклонен. [136] [ необходимо разъяснение ]
Одним из потенциальных долгосрочных вариантов расширения линии М1 является расширение до города Бровары , к востоку от Киева. Гораздо более осуществимым краткосрочным вариантом расширения является расширение до станции Новобеличи с депо. [137] В 2011 году Владимир Федоренко, тогдашний руководитель коммунального предприятия «Киевский метрополитен», заявил, что это расширение может быть построено к 2020 году. [138] Однако это строительство не произошло, поскольку строительство линии 4 в настоящее время является абсолютным приоритетом; кроме того, расположение станции Новобеличи не приведет линию к какому-либо значительному жилому району (Беличи, ближайший район, уже находится к западу от станции «Академгородок»), хотя она будет соединена с железнодорожной станцией. По состоянию на 5 мая 2021 года тендеры не проводились. Расширение на запад может продолжиться далее в Берковец. [137]
Планируемое расширение линии М2 будет включать боковую ветку: боковая ветка пойдет к автовокзалу «Теремки», который открылся в декабре 2016 года, и улице Дмитрия Луценко и будет обслуживать жилые массивы «Теремки-2» и «Теремки-3», а основная линия, как ожидается, пройдет дальше на юго-запад до станции «Одесская». [137] [139] На данный момент это расширение не является приоритетным. [136]
Было сделано несколько предложений по расширению линии М3. В генеральном плане 2005 года линия должна была резко повернуть от Красного Хутора к железнодорожной станции Дарница с последующим продлением до Левобережной. Предположительно, предложение было отклонено, поскольку более поздние планы не предусматривают продления линий за пределы Красного Хутора. В апреле 2017 года мэр Киева Виталий Кличко и министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявили, что «обсуждают проект расширения метрополитена от станции метро Бориспольская до аэропорта Борисполь с помощью частного финансирования» [140] [141], хотя проектное расширение примерно на 15 км (9,3 мили) вряд ли будет реализовано в ближайшее время.
Расширение на север до Виноградаря было давно запланированным мероприятием, первые карты которого появились в газете « Вечерний Киев» в августе 1970 года. [142]
В феврале 2017 года в статье [143] говорилось, что планы уже были переданы для анализа и что строительство должно было начаться к концу 2017 года. В статье упоминается, что проект будет включать в себя инженерный подвиг, который ранее не применялся в Киеве: вместо параллельных тоннелей один тоннель будет находиться над другим. 6 июля 2017 года китайская корпорация машиностроения заявила, что готова инвестировать и построить линию до Виноградара. [144] [145] В феврале 2017 года расширение линии и две станции — Мостицкая и Варшавская (ранее известная как Проспект Правды) — были запланированы к открытию в конце 2019 года. [146] В ноябре 2018 года Киевский метрополитен подписал контракт на строительство станций метро Мостицкая и Варшавская и ответвления к станции Виноградарь; срок завершения работ был установлен на 2021 год. [147] В контракте было оговорено, что Торгово-промышленная палата будет оценивать возможные оправданные форс-мажорные обстоятельства , которые могли бы замедлить работу. [147] В начале сентября 2021 года Торгово-промышленная палата посчитала, что таковые имеются, и окончание контракта с Киевским метрополитеном должно было быть перенесено с ноября 2021 года на май 2023 года. [148] Открытие станций было дополнительно отложено до 2024 года в июле 2023 года. [149]
Дальнейшие планы включают еще одно расширение станции Маршала Гречка со строительством депо Виноградарь. [137]
Когда в 1960 году открылось метро, хотя многие рабочие и все технические документы использовали русский язык, все знаки и объявления были исключительно украинскими. Лексическое сходство языков позволило каждой станции иметь русский перевод, и они часто давались в русскоязычной литературе и СМИ. Однако некоторые украинские названия станций отличались от русских, и чтобы обозначить это, эти станции иногда частично переводились на русский язык, эффективно смешивая украинские слова с русской грамматикой. Примерами этого являются названия станций Площадь Октябрьской Революции , Октябрьская и Красноармейская [ требуется цитата ] (позже переименованные в Майдан Незалежности, Берестейская и Дворец Украина соответственно), которые при переводе на русский язык стали Октябрьской и Красноармейской. Вместо этого названия были даны как Октябрьская и Красноармейская.
В начале-середине 1980-х годов, отчасти из-за постепенной русификационной кампании Владимира Щербицкого и того, что Киев становился все более русоязычным , метро также начало меняться. Хотя станции сохранили свои первоначальные украинские названия в вестибюлях, русский язык появился вместе с украинским на стенах и заменил украинский в вывесках и голосовых объявлениях. Станции, которые были открыты в этот период, по-прежнему имели украинские названия, появляющиеся вместе с русскими на стенах, но теперь все украшения, где были включены лозунги, стали двуязычными. Также в это время практика смешения украинского с русским была прекращена, и эти выбранные станции были названы в стандартном русском переводе. [ необходима цитата ]
Во время перестройки в конце 1980-х годов двуязычие постепенно вводилось в вывески и голосовые объявления в поездах. До 1991 года это делалось так, что украинский язык следовал за русским, но после провозглашения независимости республики в августе 1991 года порядок был изменен на украинский язык, предшествующий русскому. После распада Советского Союза в конце 1991 года и вывески, и голосовые объявления были изменены с двуязычных на просто украинский как официальный язык государства. [ необходима цитата ] Однако русские названия по-прежнему используются в русскоязычной литературе и некоторой документации, а некоторые украшения по-прежнему имеют двуязычные надписи.
Использование английского языка на станциях началось как раз перед футбольным турниром Евро-2012 , [150] и все станции метрополитена Киева теперь имеют английский язык с латинской транслитерацией на указателях и официальных картах. Английский язык используется для объявлений о прибытии на станции наравне с украинским.
Некоторые станции метрополитена Киева были переименованы до и (в большей степени) после их завершения. Единственная станция, переименованная в советский период, произошла в 1977 году, когда название «Площадь Калинина » было изменено на «Площадь Октябрьской Революции» в честь предстоящего 60-летия Октябрьской революции .
В 1990-х годах произошло больше изменений, в основном касающихся станций с названиями, связанными с коммунизмом . 15 октября 1990 года «Червона площадь» стала «Контрактовой площадью», а «Проспект Корнийчука » стал «Оболонью». Наполовину построенная станция, которая должна была называться « Артема », была переименована в «Лукьяновскую». 26 августа 1991 года, после провозглашения независимости Украины, «Площадь Октябрьской Революции» стала известна как «Майдан Незалежности». В 1993 году девять станций, большинство из которых имели коммунистическую символику в своем названии, получили политически нейтральные названия: [примечание 1]
В 2011 году «Республиканский стадион» стал «Олимпийским» в честь предстоящего футбольного турнира Евро-2012 . В 2018 году «Петровка» (названная в честь советского политика Григория Петровского ) была переименована в «Почайну» в честь реки, которая когда-то протекала неподалёку, [151] чтобы соответствовать законам о декоммунизации 2015 года . [152]
В 2022 году в рамках мероприятий по дерусификации после вторжения России в Украину были переименованы следующие станции: [153]
{{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)