Железнодорожная катастрофа в Харроу и Уилдстоуне — столкновение трёх поездов на станции Харроу и Уилдстоун в Уилдстоуне , Миддлсекс (ныне Большой Лондон ) в утренний час пик 8 октября 1952 года. В результате аварии погибло 112 человек, а 340 получили ранения, 88 из них были госпитализированы. Это остаётся самой страшной железнодорожной катастрофой мирного времени в истории Великобритании [1] и второй по числу жертв после железнодорожной катастрофы в Квинтинсхилле в 1915 году.
Ночной экспресс из Перта врезался в заднюю часть местного пассажирского поезда, стоявшего на платформе станции. Обломки заблокировали соседние пути и через несколько секунд были сбиты «двуглавым» экспрессом, двигавшимся на север со скоростью 60 миль в час (100 км/ч). В отчете Министерства транспорта об аварии говорится, что машинист поезда из Перта проехал сигнал «предупреждение» и два сигнала «опасность», прежде чем столкнуться с местным поездом. Причина этого так и не была установлена, поскольку и машинист, и пожарный поезда из Перта погибли в результате аварии.
Авария ускорила внедрение Автоматической системы оповещения , и Британские железные дороги согласились на пятилетний план по установке системы, которая будет подавать машинистам в кабине звуковое и визуальное предупреждение при приближении к сигналу «Осторожно!», активируемому магнитами между рельсами. [2]
Станция Harrow and Wealdstone расположена на West Coast Main Line от Лондона до Бирмингема, примерно в 11 милях (18 км) от южной конечной станции линии на станции London's Euston . Через станцию проходят три пары линий. С востока на запад это медленные линии, быстрые линии West Coast Main Line и линии постоянного тока . [3] В каждом случае «верхняя» линия идет на юг к London Euston; «нижняя» линия идет на север к Watford и Birmingham.
В столкновениях участвовали три поезда:
8 октября 1952 года около 8:17 утра местный поезд остановился на платформе 4 на станции Харроу и Уилдстоун, опоздав примерно на семь минут из-за тумана. [4] Перевозя около 800 пассажиров, он был более загружен, чем обычно, поскольку следующий рейс Тринг-Юстон был отменен. [6] Как и планировалось, он ехал из Тринга по медленной линии, переключившись на быструю линию прямо перед Харроу и Уилдстоуном, чтобы освободить медленные линии к югу от станции для движения пустых вагонов. [7] В 8:19 утра, как раз когда кондуктор возвращался к своему тормозному вагону после проверки дверей в последних двух вагонах, экспресс из Перта врезался в заднюю часть местного поезда на скорости 50–60 миль в час (80–100 км/ч). [8] [9] Он проехал световой сигнал «Осторожно» и два семафорных сигнала «Опасность» и прорвался через конечные точки перехода с медленных линий, которые все еще были установлены для местного поезда. [5] Столкновение отбросило весь местный поезд вперед на 20 ярдов (18 м) и полностью уничтожило три задних вагона, разбив деревянные корпуса последних двух и раздавив стальной корпус следующего на треть его длины; все три были телескопически сложены в длину чуть больше одного вагона. Передние два фургона и три вагона поезда из Перта свалились позади и над локомотивом. [10]
Обломки от первого столкновения были разбросаны по соседней скоростной линии. Через несколько секунд после первого столкновения экспресс на север до Ливерпуль-Лайм-стрит проехал через станцию на этой линии в противоположном направлении со скоростью примерно 60 миль в час (100 км/ч). [6] Головной локомотив этого поезда врезался в сошедший с рельсов локомотив поезда из Перта, который, возможно, все еще двигался, и сам сошел с рельсов. Два локомотива из поезда из Ливерпуля отклонились влево, поднявшись на платформу, которую они проехали по диагонали, прежде чем приземлиться на бок на соседней линии постоянного тока , одна линия которой была закорочена обломками; сигнальщик быстро отключил электрический ток на другой линии, тем самым предотвратив дальнейшие столкновения. [5] Головные семь вагонов, а также вагон-кухня из поезда из Ливерпуля, были унесены вперед по инерции, переехав существующие обломки и скапливаясь над ними и вокруг них. Несколько вагонов врезались в нижнюю часть пешеходного моста станции, оторвав стальную балку. [11]
Шестнадцать транспортных средств, включая тринадцать пассажирских вагонов, два вагона с тележками и вагон-кухню, были уничтожены или серьезно повреждены в столкновениях. Тринадцать из них были сжаты в компактную кучу обломков длиной 45 ярдов (41 м), шириной 18 ярдов (16 м) и высотой 6 ярдов (5,5 м). Локомотив из Перта был полностью погребен под грудой обломков. [5]
Первая группа реагирования на чрезвычайные ситуации прибыла в 8:22 утра, когда пожарной бригаде, скорой помощи и полиции помогали врачи и медицинское подразделение ВВС США , базирующееся в пяти милях (8 км) на авиабазе RAF South Ruislip . В их число входила Эбби Суитвайн , афроамериканская медсестра, которая стала известна как « Ангел платформы шесть ». [12] Помощь была принята от Армии спасения , Женской добровольной службы и местных жителей. [13] Первая загруженная машина скорой помощи выехала в 8:27 утра, а к 12:15 дня большинство раненых были доставлены в больницу. Поиск выживших продолжался до 1:30 следующего утра. [5]
Все шесть линий, проходящих через станцию, были закрыты, включая неповрежденные медленные линии, чтобы позволить пострадавшим добраться до машин скорой помощи, которые выезжали с грузового двора. Медленные линии возобновили работу в 5:32 утра следующего дня. Электрические линии использовались кранами для удаления локомотивов и вагонов «Ливерпуля» и возобновили работу в 4:30 утра 11 октября. Скоростные линии возобновили работу с ограничением скорости в 8:00 вечера 12 октября, и тем же вечером был открыт временный пешеходный мост. [5]
Погибло 112 человек, включая водителя и пожарного экспресса Perth и водителя ведущего локомотива экспресса Liverpool (пожарный был выброшен из кабины в результате столкновения без серьезных травм). Из погибших 102 погибли на месте происшествия, а остальные 10 скончались позже в больнице от полученных травм. Из 109 погибших пассажиров, по крайней мере 64 произошли в местном поезде, 23 в поезде Perth и 7 в поезде Liverpool, но откуда были остальные 14, неясно; некоторые из них могли стоять на платформе и быть сбитыми сошедшими с рельсов локомотивами поезда Liverpool. Сообщается о 340 пострадавших: 183 человека получили лечение от шока и легких травм на станции, а 157 были доставлены в больницу, из которых 88 были госпитализированы. [5]
Отчет Министерства транспорта о столкновении был написан подполковником Г. Р. С. Уилсоном, старшим членом Железнодорожной инспекции , и опубликован в июне 1953 года. Местный поезд должен был быть защищен двумя семафорными сигналами: Up Fast Inner Home примерно в 190 ярдах (170 м) сзади и Up Fast Outer Home еще в 440 ярдах (400 м) сзади. Цветной дальний сигнал (Up Fast Distant) показывал зеленый цвет, если Outer Home был «чист», или желтый, если Outer Home был в «опасности», и был расположен в 1474 ярдах (1348 м) перед Up Fast Outer home; это был полный тормозной путь для экспресса со скоростью 75 миль в час (120 км/ч), [14] ограничение скорости для этого участка пути. [3]
Тесты не выявили неисправностей сигнального оборудования [15] , и отчет смог исключить возможность того, что сигналист изменил маршрут только после того, как поезд из Перта проехал дальний сигнал с предупреждением. [16] Машинист поезда из Перта не замедлил свой поезд в ответ на этот сигнал и затем проехал два сигнала опасности, прежде чем столкнуться с поездом из Тринга. [16] Все доказательства свидетельствовали о том, что машинист не пытался остановиться до самого последнего момента; очевидцы на борту поезда из Перта сообщили, что экстренное торможение было применено за несколько секунд до столкновения. [17]
На этом участке линии местные «жилые» поезда имели приоритет над междугородними экспрессами в часы пик, и водители опоздавших экспрессов, таким образом, часто задерживались еще больше, поэтому экспресс из Перта должен был ожидать неблагоприятных сигналов. [7] Водитель, «методичный молодой человек», был в добром здравии, и не было никаких признаков неотложной медицинской помощи или неисправности оборудования, которые могли бы отвлечь машиниста от поиска сигналов. [18] В отчете не рассматривалась возможность того, что зеленые сигналы на соседних электрических линиях были ошибочно приняты за сигналы Up Fast Distant, или что видимость сигналов была серьезно затруднена низким солнцем (9 градусов над горизонтом и 17 градусов слева от пути). [19]
В отчете отмечалось, что в районе станции Харроу и Уилдстоун туман рассеялся, а видимость улучшилась до 200–300 ярдов (180–270 м), однако очевидцы оценили видимость на Up Fast Distant в 50–100 ярдов (46–91 м). При скорости 50 миль в час (80 км/ч) это расстояние будет преодолено за четыре секунды или меньше.
Далее в отчете высказываются следующие предположения:
При таких обстоятельствах я могу только предположить, что .. водитель .. должно быть, ослабил свою концентрацию на сигналах по какой-то необъяснимой причине, которая могла быть совершенно тривиальной, во всяком случае, в течение нескольких секунд, в течение которых сигнал Distant мог быть виден из локомотива на скорости, на которой он ехал в обманчивом пятне более густого тумана. Таким образом, пропустив Distant, он мог продолжить движение мимо станции Headstone Lane (которая была не на его стороне), недооценив расстояние, которое он пробежал от Hatch End , и все еще ожидая увидеть цветной свет, а не стоп-сигналы семафора Harrow, которые находились на значительно большей высоте. [20]
В отчете было отмечено, что удивительно, что в первых семи пассажирских вагонах ливерпульского поезда погибло всего восемь человек; некоторые из этих вагонов были построены по новому стандарту Британских железных дорог (цельнометаллическая конструкция с буксирными сцепками и кузовом, приваренным к раме) и, по-видимому, показали себя лучше, чем старые вагоны. [19]
Безопасность на железной дороге зависит от соблюдения сигналов, и в отчете не усматривается необходимости в более жестких мерах по устранению ошибок машиниста;
...Правила и положения для работы поездов в тумане доказали свою эффективность на практике благодаря профессиональному мастерству и заботе, которые машинисты локомотивов по всей стране демонстрируют в подавляющем большинстве случаев. Способ защиты от исключительных случаев человеческой ошибки, подобных той, что произошла в Харроу, заключается не в ужесточении правил с последующим негативным воздействием на движение транспорта, а в усилении бдительности машинистов с помощью аппаратуры, которая обеспечивает положительную связь между путевыми сигналами и подножкой. [21]
В отчете рассматривалась система, предупреждающая водителей о том, что они проехали сигнал с осторожностью или опасностью, которая могла бы предотвратить десять процентов аварий (и 28% последующих смертей) за предыдущие сорок один год, тем самым потенциально спасая 399 жизней, включая 112 в Харроу. [22] British Railways уже разрабатывали систему, которая предупреждала водителей о том, что они приближаются к далекому сигналу с осторожностью, и автоматически включала тормоза, если это не осознавалось машинистом. К моменту публикации отчета был согласован пятилетний план по установке автоматической системы оповещения на 1332 милях (2144 км) линии. [23]
Те редкие отказы, которые имели место, не дают оснований для потери доверия к британским машинистам железнодорожных локомотивов в целом, и нет никаких оснований полагать, что проблема стала более актуальной в последние несколько лет, несмотря на исключительно трагические результаты одного такого отказа в Харроу. Однако все согласны с тем, что машинистам следует предоставить свою долю технических средств для безопасной работы, и я считаю, что на этой поздней стадии не должно быть никаких сомнений относительно темпов прогресса после того, как аппарат будет одобрен. [23]
Авария ускорила внедрение Автоматической системы оповещения (AWS) на Британских железных дорогах [24] , которая была скептически воспринята некоторыми экспертами, ставящими во главу угла расходы отрасли, которые предполагали, что установка большего количества рельсовых цепей и цветных световых сигналов позволит спасти больше жизней. [25] К 1977 году треть путей Британских железных дорог была оснащена AWS. [26]
После аварии эксперты раскритиковали местную планировку пути: поезд Tring должен был останавливаться на платформе на скоростной линии, а чтобы минимизировать длину рабочих стержней между стрелками и сигнальным постом, соединение между медленной и скоростной линиями находилось за станцией. Соединение было изменено в 1962 году. [27]
Мемориальная доска в честь катастрофы была открыта в 2002 году в ознаменование 50-й годовщины. [28] Фреска вдоль граничащей дороги, изображающая сцены из истории Уилдстоуна, была нарисована детьми из местных школ и посвящена памяти жертв. [29]
Голландская поп-группа The Nits написала песню под названием «Harrow Accident». [30]
Таблички с именами островов Наветренных островов и Принцессы Анны были приобретены Железнодорожным обществом гимназии Донкастера и остаются в школе. [34]
51°35′32″с.ш. 0°20′06″з.д. / 51,59222°с.ш. 0,33500°з.д. / 51,59222; -0,33500
