Рейс BOAC 781 был регулярным пассажирским рейсом British Overseas Airways Corporation из Сингапура в Лондон. 10 января 1954 года пассажирский самолет de Havilland Comet, выполнявший рейс, потерпел взрывную декомпрессию на высоте и разбился, в результате чего погибли все 35 человек на борту.
Самолет, зарегистрированный как G-ALYP, [2] вылетел незадолго до этого из аэропорта Чампино в Риме, направляясь в аэропорт Хитроу в Лондоне, на последнем этапе своего полета из Сингапура. После того, как он взорвался, обломки от взрыва упали в море недалеко от острова Эльба , у побережья Италии.
G-ALYP был третьим построенным самолетом Comet. [3] Его потеря стала второй из трех катастроф с человеческими жертвами, произошедших с Comet менее чем за двенадцать месяцев, все из которых были вызваны структурными отказами; она последовала за крушением рейса BOAC 783 около Калькутты , Индия, в мае 1953 года, а затем за крушением рейса 201 South African Airways в апреле 1954 года, который потерпел крушение при обстоятельствах, схожих с 781, после вылета из аэропорта Чампино.
Командиром рейса 781 был капитан Алан Гибсон DFC , 31 год, один из самых молодых пилотов BOAC. [4] Он присоединился к BOAC в 1946 году, после полетов в Королевских ВВС во время Второй мировой войны . У него был значительный опыт полетов, он налетал более 6500 часов. Ранее он уже попадал в аварию в 1951 году, когда самолет Hermes был вынужден совершить аварийную посадку, и позже его похвалили за его поведение во время этого аварийного полета. [5]
Первым пилотом рейса 781 был Уильям Джон Бери, 33 года. Он налетал в общей сложности около 4900 часов. Инженером был Фрэнсис Чарльз Макдональд, 27 лет, а радистом — Люк Патрик Макмахон, 32 года. Они налетали 720 и около 3600 часов соответственно. [5]
Десять из двадцати девяти пассажиров были детьми. [6] Многие из них были учениками школ в Соединенном Королевстве и навестили свои семьи, проживающие в Азии. [7] Трое сотрудников BOAC и один сотрудник British European Airways были пассажирами на участке происшествия. Кроме того, шесть пассажиров были родственниками сотрудников BOAC. [8] Среди жертв были Честер Уилмот , известный австралийский журналист и военный историк, работавший на BBC , и Дороти Бичер Бейкер , Десница Дела Божьего веры Бахаи . [ 9] Уилмот впервые присоединился к рейсу в Рангуне, а Бейкер впервые присоединился к рейсу в Карачи. [8]
Полный маршрут был следующим: Сингапур , Бангкок , Рангун , Калькутта , Карачи , Бахрейн , Бейрут , Рим и, наконец, Лондон . [7] Соответствующие аэропорты: аэропорт Калланг , аэропорт Донмыанг , аэропорт Рангун , аэропорт Дум-Дум , аэропорт Карачи , аэропорт Бахрейна , аэропорт Чампино и аэропорт Хитроу .
Джерри Булл, бывший инженер BOAC, сказал, что когда он проводил предполетный осмотр самолета в Риме, он искал «случайные повреждения», и поскольку он их не нашел, он считал, что Comet пригоден для полета. Булл и та же команда инженеров позже обследовали рейс 201 South African Airways перед его последним полетом. [4]
Рейс 781 вылетел из Рима в 10:31 CET (09:31 UTC ) 10 января 1954 года на заключительном этапе своего полета в Лондон. Около 10:50 CEST самолет BOAC Argonaut , регистрационный номер G-ALHJ, пилотируемый капитаном Джонсоном, который летел по тому же маршруту на меньшей высоте, вышел на связь с капитаном Гибсоном. Во время радиосвязи о погодных условиях разговор был резко прерван. Последние слова, услышанные от Гибсона, были: «Джордж Хау Джиг, от Джорджа Йока Питера, вы получили мой...». Вскоре после этого очевидцы увидели, как обломки падают в море. [6] [10] : стр.11
Первоначально аэропорт Хитроу вел учет рейсов 781 как задерживающихся, но около 13:30 информация об этом была удалена с табло прилетов. [4]
В своем выпуске от 11 января 1954 года The New York Times опубликовала отчет, в котором говорилось, что британский реактивный авиалайнер Comet упал в море недалеко от западного побережья Италии, а именно между островами Эльба и Монтекристо. Согласно отчету, были серьезные подозрения, что трагический инцидент унес жизни 35 человек. Масштабные спасательные работы проводились всю ночь, однако, несмотря на тщательные поиски в холодных водах, перспективы найти выживших были мрачными. [1]
Задача выяснить, что случилось с рейсом 781, была поначалу сложной, поскольку авария произошла над водой. В 1954 году не было бортовых речевых самописцев или бортовых регистраторов данных (так называемых «черных ящиков»), которые могли бы помочь следователям по авиакатастрофам, и в то время не существовало установленного протокола расследования авиакатастроф. [4]
Были организованы масштабные поиски самолета, в которых приняли участие корабли Королевского флота HMS Barhill и HMS Gambia , а также мальтийское гражданское спасательное судно Sea Salvor . В ходе поисковых работ были впервые использованы подводные телекамеры, разработанные группой исследователей из Исследовательской лаборатории Адмиралтейства Великобритании под руководством Джорджа Макниса, чтобы помочь обнаружить и спасти обломки на большой глубине. [11]
Свидетелями крушения стала группа итальянских рыбаков, которые поспешили на место происшествия, чтобы поднять тела и поискать возможных выживших, которых не было. Обломки самолета в конечном итоге были найдены на дне моря; впоследствии их подняли и перевезли в Королевское авиационное учреждение (RAE) для расследования.
Чтобы найти больше доказательств относительно причины крушения, тела были доставлены к коронеру для вскрытия. Во время осмотра патологоанатом Антонио Форнари обнаружил сломанные и поврежденные конечности, которые, по-видимому, произошли после смерти . Он также обнаружил у большинства жертв отчетливую картину травм, состоящую из переломов черепа и разорванных и иным образом поврежденных легких, которые он определил как истинную причину смерти . Форнари был сбит с толку картиной травм, потому что он не смог найти никаких доказательств взрыва. [4]
Разорванные легкие были верным признаком того, что в салоне самолета произошла разгерметизация, поскольку внезапное падение давления привело бы к расширению легких до тех пор, пока они не разорвались. Чтобы подтвердить эту теорию, а также подтвердить причину переломов черепа, в RAE в Фарнборо была смоделирована катастрофа путем воспроизведения условий реального самолета до катастрофы. Чтобы сделать это возможным, была построена модель фюзеляжа, похожая на фюзеляж Comet. Внутри фюзеляжа сидели манекены, чтобы воспроизвести возможные движения пассажиров во время катастрофы.
Чтобы имитировать крушение, следователи намеренно разорвали модель фюзеляжа, увеличивая давление воздуха внутри до тех пор, пока он не взорвался. Движение манекенов внутри кабины самолета выявило причину переломов черепа: в момент взрыва фюзеляжа их выбросило из сидений и ударило головой о потолок.
После изучения обломков самолета RAE стало очевидно, что самолет развалился в воздухе, и изначально высказывались предположения, что самолет мог быть сбит бомбой. Затем подозрения переместились на возможность взрыва турбины двигателя , и были инициированы модификации других Comet, где кольцо турбины было заключено в броневой лист, чтобы сдержать возможный распад диска турбины. Возможность выхода из строя герметичной кабины также рассматривалась, но эта теория была отклонена, поскольку кабина Comet была спроектирована с расчетом на значительно большую прочность, чем считалось необходимым в то время.
В то же время все Comet должны были быть приземлены до тех пор, пока не будут выполнены модификации турбин. 12 января New York Times сообщила, что BOAC временно вывела из эксплуатации все свои реактивные авиалайнеры de Havilland Comet в результате крушения, и что две французские авиакомпании, которые использовали Comet — Air France и Union Aero Maritime des Transports — также приостановили свои услуги Comet. BOAC подтвердила, что их маршруты Comet будут обслуживаться альтернативными самолетами, чтобы свести к минимуму нарушение графика обслуживания. Авиакомпания подчеркнула, что самолеты не были официально приземлены британским правительством, но что эти действия были предприняты как «мера благоразумия, чтобы обеспечить проведение кропотливого и неспешного технического осмотра каждого самолета в парке Comet в штаб-квартире по техническому обслуживанию в аэропорту Лондона». [12]
В то время как официальные усилия по расследованию начались, BOAC были полны решимости вернуть свои Comet для обслуживания пассажиров как можно скорее, и им это удалось сделать 23 марта, всего через десять недель после крушения. Председатель BOAC прокомментировал по телевидению: «Мы, очевидно, не летали бы на Comet с пассажирами, если бы не были уверены, что условия были подходящими». Однако второй Comet BOAC de Havilland, зарегистрированный как G-ALYY, был потерян 8 апреля 1954 года: чартерный рейс, выполнявшийся как South African Airways Flight 201 , вылетел из Рима в Египет с четырнадцатью пассажирами и семью членами экипажа на борту; через тридцать три минуты полета пилот доложил о полете по курсу на высоте 10 000 метров, затем вся связь была потеряна.
Сэр Арнольд Холл , ученый и исследователь Кембриджского университета , а затем глава RAE, был назначен главным следователем по катастрофе. [4]
Первоначальный осмотр и реконструкция обломков G-ALYP выявили несколько признаков разрушения в полете:
Извлекши большую часть обломков, следователи обнаружили, что трещины начались с крыши кабины, затем окно разбилось о рули высоты, затем оторвалась задняя часть фюзеляжа, рухнула внешняя конструкция крыла, затем отвалились внешние законцовки крыла и, наконец, отвалилась кабина, а топливо из крыльев привело к возгоранию обломков.
Чтобы выяснить, что стало причиной первой неудачи, BOAC пожертвовал G-ALYU («Yoke Uncle») для испытаний. Планер самолета был помещен в большой резервуар с водой, резервуар был заполнен, и вода была закачана в самолет для имитации условий полета. Эксперимент проводился 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Возможно, он мог занять до пяти месяцев. [ необходима цитата ]
Официальные выводы относительно рейса BOAC 781 и рейса South African Airways 201 были опубликованы совместно 1 февраля 1955 года в Civil Aircraft Accident: Report of the Court of Inquiry into the Accidents to Comet G-ALYP 10 января 1954 года и Comet G-ALYY 8 апреля 1954 года . [10] После эквивалента 3000 полетов, смоделированных с помощью G-ALYU, следователи RAE смогли прийти к выводу, что крушение G-ALYP произошло из-за отказа гермокабины у переднего окна ADF в крыше. Это окно было одним из двух отверстий для антенн электронной навигационной системы, в которых вместо оконного стекла использовались непрозрачные стекловолоконные панели. Отказ был результатом усталости металла , вызванной повторяющимся повышением и понижением давления в салоне самолета. Другим фактом было то, что опоры вокруг окон были заклепаны, а не приклеены, как того требовали первоначальные спецификации самолета. Проблема усугублялась использованной техникой заклепочной конструкции. В отличие от заклепки сверлом, несовершенная природа отверстия, созданного заклепкой сверлом, вызывала трещины производственного дефекта, которые могли вызвать усталостные трещины, начинающиеся вокруг заклепки. Исследователи исследовали последний фрагмент обломков с помощью микроскопа. [10]
Герметичная кабина Comet была спроектирована с запасом прочности, значительно превышающим требуемый Британскими гражданскими требованиями к летной годности (BCAR) — требование составляло 1,33 P при предельной нагрузке 2 P (где P — «испытательное» давление кабины), но запас прочности, использованный в Comet, составлял 2,5 P — поэтому авария привела к пересмотру оценок требований к прочности безопасной нагрузки для герметичных кабин авиалайнеров. [14]
На кладбище Порто Адзурро есть мемориал , где похоронены некоторые из жертв, а также список тех (20), чьи останки так и не были найдены.
Эта авария была показана в программе National Geographic « Секунды до катастрофы » под названием «Авиакатастрофа кометы».
Comet Mark One больше не летал, а продажи последующих версий серьезно пострадали, он все равно успешно просуществовал 30 лет с круглыми окнами.
