Mid -Suffolk Light Railway (MSLR) была стандартной железной дорогой, предназначенной для открытия сельскохозяйственной зоны центрального Саффолка ; она воспользовалась сниженной стоимостью строительства, предусмотренной Законом о легких железных дорогах 1896 года . Она была запущена с большим энтузиазмом местных заинтересованных лиц и должна была построить 50-мильную (80 км) сеть, но фактическая подписка на акции была слабой, и компания превысила свои доступные финансовые ресурсы. Она открыла 19 миль (31 км) маршрута от Хоули до Лаксфилда в 1904 году только для грузовых перевозок, а доход был низким, что еще больше ухудшило финансовое положение компании.
Совет продолжал лелеять амбиции по завершению запланированной сети, но парализующие проценты по займам и наступающие выплаты капитала вынудили компанию перейти под контроль в 1906 году. Пассажирские перевозки начались в 1908 году, но и это было разочарованием. При объединении железных дорог в 1923 году MSLR все еще находилась под контролем, и шел затяжной спор о ликвидации долга, но в 1924 году компания была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой .
Неудовлетворительное использование линии привело к ее закрытию в 1952 году. Группа по сохранению наследия основала музей железной дороги в Брокфорде, и в качестве благотворительной организации она торгуется как Mid-Suffolk Light Railway. Оригинальная линия и линия наследия неофициально называются Middy Line .
Первой железной дорогой через центральный Саффолк была Ipswich and Bury Railway: она открылась от Ипсвича до Хоули и Бери-Сент-Эдмундс в 1846 году. В 1847 году компания была поглощена Eastern Union Railway , а в 1848 и 1849 годах линия была продлена до Нориджа от Хоули.
Дальше на восток в 1859 году была открыта Восточно-Саффолкская железная дорога , соединившая Ипсвич с Ярмутом и Лоустофтом . Линии были поглощены доминирующей Eastern Counties Railway , а в 1862 году ECR и другие линии в Восточной Англии были объединены в Великую Восточную железную дорогу .
Центральная область между этими линиями была в основном сельскохозяйственной по своему характеру, а промышленное развитие было незначительным. [1]
В 1896 году был принят Закон о легкорельсовых дорогах; он был призван способствовать строительству недорогих железных дорог, разрешая упрощенные процессы авторизации и в некоторых случаях более низкие технические стандарты для оборудования безопасности. В октябре 1898 года инженеры-строители HL Godden из Jeyes and Godden написали приходским советам нескольких деревень в Мид-Саффолке, что у них есть клиент (им оказался BM Kilby), который удвоит местные подписки на легкорельсовую дорогу для обслуживания района. Энтузиазм по поводу этой схемы набирал обороты, и вскоре 296 человек внесли около 1000 фунтов стерлингов на судебные издержки, суммы варьировались от шиллинга до 1 фунта стерлингов. [1] [2] [3]
Заявка на Указ о легкорельсовом транспорте была подана в мае 1899 года, и комиссары легкорельсового транспорта провели расследование в Ипсвиче 6 июля 1899 года. Это был амбициозный проект для 50 миль железной дороги, который его сторонники описывали как «самый важный проект легкорельсового транспорта, представленный комиссарам со времен Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года». Сеть должна была соединить главную линию Ипсвича в Норидж и линию Восточного Саффолка; она должна была проходить от Хоули до Хейлсворта , 27+1 ⁄ 2 мили, от Бедингфилда до Вестерфилда — 14 миль, и от Дебенхэма до Нидхэм-Маркета — 8 миль. Омнибусы будут курсировать вместе с поездами из Вестерфилда в центр Ипсвича. Железная дорога будет иметь стандартную колею. [1] [2] [4] [5]
На слушаниях GER осторожно поддержал, при условии соглашения о соединениях узлов. Было предложено, чтобы очень большое количество железнодорожных переездов имели смотрителей-резидентов, но было решено, что это будет неоправданно дорого. Были некоторые возражения против соединений Хоули и Нидхэм-Маркет, и последнее было отклонено, сократив сеть до 42 миль. Соответственно, 5 апреля 1900 года был издан Указ о легкорельсовом транспорте Мид-Саффолк. Акционерный капитал должен был составить 225 000 фунтов стерлингов. Общественные неогороженные железнодорожные переезды должны были быть оборудованы ограждениями для скота. Существовали сложные ограничения в случае использования электрической тяги — в то время в Ипсвиче и других местах устанавливались уличные трамваи. [1] [2] [4]
Директора не теряли времени на подготовку к строительству, и 27 июля 1900 года S Pearson and Sons был присужден контракт. Однако через несколько месяцев Pearson and Sons пожаловались, что у них еще нет инструкций по продолжению работ; по-видимому, это было связано с задержкой в получении подписного капитала. На заседании совета директоров 23 ноября 1901 года инженеры объяснили, что возникли трудности с прокладкой линии около реки Блайт в Хейлсворте, и было рекомендовано отклонение. Банкирам компании было предложено предоставить овердрафт в размере 1000 фунтов стерлингов для оплаты дополнительных обследований в ожидании выпуска акций. Фактически, только в декабре 1901 года был опубликован проспект эмиссии акций. Тон документа ясно давал понять, что это не сельская ветка в глуши, а что компания рассматривает свою линию как неотъемлемую часть междугородней сети страны. Половина акционерного капитала предлагалась сейчас в виде обыкновенных акций, а вторая половина должна была быть выпущена позже в виде привилегированных акций. S Pearson and Sons отказались от контракта на этом этапе, очевидно, разочарованные бездействием компании, и вместо них был назначен S Jackson из Лондона. [1]
Первый газон был срезан 3 мая 1902 года на поле в Вестерфилде; «не жалели никаких расходов» [1] , несмотря на финансовые проблемы компании; 600 гостей присутствовали на роскошном обеде, многие из которых были доставлены специальными поездами; 83-летний герцог Кембриджский провел церемонию. 22 июля 1902 года с банком был согласован еще один овердрафт: на этот раз 15 000 фунтов стерлингов. За ним последовало еще несколько. [1] [4] [3]
22 сентября 1902 года Лорд Китченер , герой Хартума , получил Свободу Ипсвича, а на следующий день он посетил г-на Шевалье в Аспалл- Холле. Поскольку линия была в основном завершена от Хоули до Мендлшема , Китченер был доставлен по линии в фургоне подрядчика, после чего продолжил путь на автомобиле, одном из первых в округе, следуя запланированному маршруту. [1] [2]
На ежегодном общем собрании в августе 1903 года было объявлено, что из-за плохого освоения привилегированных акций были взяты дополнительные овердрафты. Теперь приоритетным для открытия был Вестерфилд, так как теперь надеялись, что там можно будет организовать движение в жилых районах. Лондонская и Юго-Западная железная дорога ввели паровые вагоны , и эта система, казалось, давала значительные преимущества в техническом и деловом плане. В конце 1903 года финансовое положение компании становилось явно неустойчивым, однако, когда банкиры заявили, что никаких дополнительных возможностей овердрафта не будет, директора, как говорят, были удивлены этой новостью. В апреле 1904 года Казначейство сообщило железнодорожной компании, что они предоставят 25 000 фунтов стерлингов в качестве гранта при условии, что Совет графства Восточный Саффолк предоставят аналогичную сумму, но Совет графства отказался.
Обсуждения с GER по поводу конфигурации узлов, казалось, были завершены, но запрос об использовании станции GER в Хоули привел к требованию аренды, которую MSLR посчитала неподъемной. Потребовалось до февраля 1905 года, чтобы предложенное отклонение в Хейлсворте было согласовано комиссарами из-за задержки со стороны компании Mid-Suffolk в представлении определенных предложений. Даже тогда возник спор о крутом уклоне, на котором должна была происходить сортировка поездов, и о помехах между движением MSLR и GER во время этого процесса. [1]
Линия была открыта для грузового движения между Хоули и Лаксфилдом 20 сентября 1904 года, хотя для завершения линии еще многое предстояло сделать. Первый поезд отправился из Хоули в 8:00 утра, его тащил танковый локомотив 0–6–0 компании Jackson Lady Stevenson . Обычного грузового движения не было, поэтому грузом были балластные вагоны, требуемые подрядчиком дальше по линии, хотя несколько пакетов были забраны на разных станциях на обратном пути. [1] [2] [4] [3] [6] [5]
Первый из собственных локомотивов компании был доставлен из Хадсуэлл Кларк в начале ноября 1904 года; это был танковый паровоз 0–6–0, под номером 1 и названный Haughley. Он был доступен для открытия в день открытия, но производители с подозрением относились к платежеспособности компании, и они сначала не выпустили его. [2] [3] Некоторые товарные вагоны прибыли позже. Второй локомотив был доставлен в марте 1905 года. [1] Товарные станции были расположены в Мендлшеме, Аспалле, Кентоне , Хорхэме и Стрэдброке , а позже в Олд-Ньютоне , Брокфорде, Ворлингворте и Уилби . Использование линии для перевозки скота в районе Лаксфилда оказало заметное неблагоприятное влияние на движение GER во Фрамлингеме , [примечание 1] который ранее использовался в качестве железнодорожной станции для перевозки скота. [2]
В январе 1905 года совет запланировал запуск пассажирского обслуживания четырьмя пассажирскими поездами в каждом направлении между Хоули и Лаксфилдом, с увеличением до шести по вторникам (рыночный день в Ипсвиче). В январе по железной дороге было перевезено около 1500 тонн товаров, 30 грузовиков со скотом и 500 посылок, а в рыночные дни в Ипсвиче начал курсировать ранний поезд для скота. Пассажирское движение поездов не разрешалось до тех пор, пока линия не была осмотрена должностным лицом Совета по торговле , а этого еще не было сделано. Несмотря на запрет, частный пассажирский поезд был запущен в июне 1905 года, когда историческое исследовательское общество Ипсвича посетило церкви и большие дома в этом районе. Более ста членов присоединились к поезду Mid-Suffolk, сформированному из нового состава вагонов компании в Хоули, для поездки в Кентон и обратно после осмотра зданий там. В то время мост Ипсвич-Норвич не был достроен, и линия поднялась до временного железнодорожного переезда через дорогу. [2]
В 1905 году было заявлено, что компания владеет 2 локомотивами, 7 вагонами, 2 тормозными вагонами, 18 товарными вагонами, 2 конными фургонами и 6 вагонами для скота. Весь подвижной состав был оплачен [примечание 2], за исключением локомотива № 2. В этот период между подрядчиком и компанией развернулась постоянная борьба по поводу того, выполнил ли подрядчик свои обязательства; собственный инженер компании был скомпрометирован и его заменили.
В конце марта 1905 года председатель компании Фрэнсис Сеймур Стивенсон внезапно ушел в отставку, и стало известно, что он лично банкрот. Было проведено публичное слушание дела о банкротстве. В сочетании с уходом подрядчика это поставило репутацию компании в наихудшем свете, и когда наступил срок погашения облигаций, а денег на погашение долга не было, против компании немедленно были выданы судебные приказы. Компания продала землю в Вестерфилде, предназначенную для линии, Great Eastern Railway и использовала деньги для погашения части долга. [1]
Необходимая для пассажирских перевозок проверка Торговой палаты состоялась 2 июля 1905 года, когда ее посетил подполковник П. Г. Фон Доноп . Было обнаружено большое количество недостатков, и фон Доноп отказал в разрешении. [1]
В 1906 году компания решила продлить линию более чем на полторы мили до Кратфилда (Горамс-Милл), и в июне 1906 года она была открыта. Пассажирам иногда разрешалось ездить на грузовом поезде. [1] [2]
При продлении до Кратфилда компания решила замедлить строительство до Уэстерфилда и приостановила погрузочно-разгрузочные работы в Дебенхэме. [2] [5]
В октябре 1906 года наступил срок погашения новых облигаций, и представители Eagle Insurance Company присутствовали на заседании совета директоров. Не было возможности выплатить деньги, и компания обанкротилась, а с 6 октября 1906 года был назначен управляющий. После короткого междуцарствия управляющим был назначен Дж. Ф. Р. Дэниел; он успешно поддерживал работу Weston, Clevedon and Portishead Light Railway во время ее финансовых кризисов. Дэниелу было уже 78 лет. [2]
В феврале 1907 года наконец состоялись публичные слушания по отклонению Halesworth: компания предложила пересечь линию GER и присоединиться к узкоколейной Southwold Railway и использовать ее конечную станцию Halesworth. Ширина колеи линии Southwold там была бы изменена, вероятно, путем создания смешанной колеи. GER возражала против того, что они считали объединением MSLR и линии Southwold, по причине нечестной конкуренции с их собственной железной дорогой, и комиссары вынесли решение в пользу этого возражения: MSLR не могла продолжать работу. [1]
Приоритетом Получателя теперь было начать пассажирские перевозки, и для этого было сделано много работы. Фон Доноп посетил линию, чтобы рассмотреть этот вопрос 25 сентября 1908 года. Он был не совсем доволен достигнутым прогрессом, но при условии исправления ряда незначительных проблем он одобрил открытие, и пассажирские перевозки начались 29 сентября 1908 года. [1] [2] [3] [6]
В феврале 1912 года было решено приостановить движение на участке от Лаксфилд-Милл до Кратфилда, поскольку доход на участке был очень низким. Даже теперь директора, которые, конечно, не контролировали компанию, поскольку она все еще находилась под контролем, обратились за советом к железнодорожным комиссарам о возобновлении расширения до Хейлсворта. Ответ неизбежно напомнил им, что им придется выкупить свою линию у получателя и получить согласие держателей облигаций и привилегированных акций; это была, очевидно, невыполнимая задача, и в конце концов директора смирились с реальностью того, что их план пересечь район Мид-Саффолк по железной дороге был неосуществим. Путь, который был проложен за Лаксфилдом, был восстановлен для использования в военных целях в 1914 году. Расширение Кратфилда от Лаксфилда было открыто в 1906 году и закрыто в феврале 1912 года. [1] Первоначально предложенная 50-мильная сеть была сокращена до 19 миль. [1] [4]
Летом 1911 года по воскресеньям было запущено два поезда в каждом направлении, но оно не было признано финансово успешным и в последующие годы не повторялось. [2]
После Первой мировой войны огромное количество невыполненных работ по обслуживанию превысило возможности компании оплачивать их из-за падения доходов. Закон о железных дорогах 1921 года передал большинство железных дорог Великобритании в собственность одной из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «группированием». MSLR должна была быть поглощена новой Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER). Однако MSLR все еще находилась под контролем, и существовали большие обязательства и неопределенность относительно того, как их погасить. Задолженность составляла 89 794 фунтов стерлингов, а апелляция была невозможна из-за стоимости. LNER провела переговоры с держателями облигаций и договорилась о сокращении долга до 29 960 фунтов стерлингов. Спор занял некоторое время и был разрешен только 3 апреля 1924 года; фактическая передача должна была быть датирована 1 июля 1924 года, а официальная передача была датирована 1 января 1923 года. [1] [2]
Жизнеспособность пассажирских перевозок подверглась тщательной проверке, и было сообщено, что с 1925 по 1928 год количество пассажирских бронирований на станциях ответвлений сократилось с 3296 до 2162; [примечание 3] выручка от линии в 1930 году составила 990 фунтов стерлингов. В этот период было серьезное предложение превратить линию в дорогу, но это было признано нецелесообразным. [1] [2] [3]
Во время Второй мировой войны пассажирское сообщение сократилось до двух поездов в каждом направлении ежедневно и оставалось на этом уровне в течение всего оставшегося срока службы линии. С ноября 1939 года поезда использовали платформу LNER в Хоули; станция MSLR использовалась только для грузовых подъездных путей. [1]
Снижение использования линии и растущий дефицит привели к решению о ее закрытии, и все железнодорожные перевозки были прекращены с 28 июля 1952 года. [1] [2] [5] Позднее железная дорога была передана подрядчикам, использовавшим Ruston 48DS .
Пассажирские станции:
Почти через 40 лет после закрытия линия Middy Line была воссоздана группой энтузиастов на месте железнодорожной станции Брокфорд и Уэзерингсетт .
Перед обществом Mid-Suffolk Light Railway стояла сложная задача из-за несложной конструкции первоначальной линии. Насколько известно, ни вагонов, ни локомотивов Middy не сохранилось, а здания из гофрированного железа были либо оставлены ржаветь, либо проданы в качестве фермерских сараев. Тем не менее, компания воссоздает типичные сцены из прошлого Middy, используя восстановленные вагоны, которые могли бы курсировать на ее более крупном соседе, Great Eastern Railway, и ее преемнике, London & North Eastern Railway. Обществу удалось собрать несколько вагонов Great Eastern, три из которых сейчас находятся в рабочем состоянии, а другие находятся на реставрации. Музей также смог собрать некоторые из оставшихся зданий станций с бывших железнодорожных станций Middy.
В феврале 2017 года было получено разрешение на продление линии до новой станции, которая будет названа Wilby Halt. Линия в конечном итоге будет открыта до Aspall. [8] Железная дорога добилась прогресса в этом расширении во время пандемии COVID-19 , работы выполнялись подрядчиками Network Rail. [9]
Общество также имеет коллекцию грузовых вагонов и дорожных транспортных средств, а также артефактов с линии. Кроме того, есть архив фотографий и оригинальных артефактов из рабочей жизни Mid-Suffolk Light Railway. Музей работает с апреля по конец сентября по воскресеньям и в праздничные дни, со специальными предложениями для Санты в декабре. Многие из дней открытых дверей имеют специальное мероприятие, сопровождающее запуск паровоза. [10]
Это касается подвижного состава легкорельсового транспорта Мид-Саффолк.
Подвижной состав легкорельсовой дороги Мид-Саффолк
Строка была использована в качестве вдохновения для романа Джона Хэдфилда «Любовь на ветке» . Книга была впервые опубликована в 1959 году и превращена в телесериал в 1994 году.
52°15′01″с.ш. 1°07′04″в.д. / 52.2503°с.ш. 1.1178°в.д. / 52.2503; 1.1178