Eastern Union Railway (EUR) была английской железнодорожной компанией, изначально построенной от Колчестера до Ипсвича ; она открылась в 1846 году. Она была предложена, когда более ранняя Eastern Counties Railway не смогла построить обещанную линию от Колчестера до Нориджа . Бизнесмен Джон Шевалье Кобболд и инженер Питер Брафф сыграли видную роль в запуске компании. Союзная, но номинально независимая Ipswich and Bury Railway построила линию дальше до Бери-Сент-Эдмундса , также открывшуюся в 1846 году, и вскоре объединилась с EUR.
Norwich был соединен с EUR в 1849 году EUR построил линию от Хоули (на бывшем I&BR) до конечной станции в Norwich, названной Victoria. К этому времени Eastern Counties Railway достигла Norwich через Ely , арендовав Norfolk Railway ; ECR была основана на станции Thorpe. EUR также имела ответвление до Hadleigh и арендовала ответвление до Sudbury .
EUR страдала от зависимости от ECR в транзитных перевозках из Колчестера в Лондон, а ECR использовала множество хищнических методов в ущерб EUR, и последняя стала подвергаться серьезным финансовым трудностям. Она сдала свою линию в аренду ECR в 1854 году, и ECR тем самым усилила свое господство в Восточной Англии. EUR оставалась независимой компанией, но не управляла ни одной железной дорогой, до 1862 года, когда она и ECR были объединены с другими сетями, чтобы сформировать новую Великую Восточную железную дорогу .
Основная линия от Колчестера до Нориджа используется и по сей день, за исключением того, что станция Виктория закрыта; маршрут образует Большую Восточную главную линию . Ветка Садбери также все еще используется.
Первая железнодорожная схема для Восточной Англии была предложена в 1825 году, когда Джон Уилкс продвигал схему, известную как Norfolk and Suffolk Rail-Road . Это начинание не привлекло большого интереса и было широко признано мошенничеством.
Также в 1825 году была предложена схема соединения порта Ипсвич с торговыми городами в глубинке; маршрут должен был соединить Дисс и Ай с Ипсвичем. Эта схема также потерпела неудачу без особого дальнейшего развития. [1]
Первой авторизованной железной дорогой через Ипсвич была Eastern Counties Railway, которая получила свой авторизационный акт 4 июля 1836 года; она должна была быть построена от Лондона до Ярмута , на расстоянии 126 миль. Уставный капитал составлял 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Приобретение земли вскоре оказалось намного дороже, чем ожидалось; первая часть линии, от Ромфорда до Майл-Энда , открылась 20 июня 1839 года, но проект остался без денег. Она была сокращена, чтобы открыться только между Лондоном и Колчестером 29 марта 1843 года; изыскания для дальнейшего маршрута до Ардли , находящегося менее чем в 3 милях, были завершены. [2] [3] [4] [5]
Питер Брафф работал инженером на строительстве Eastern Counties Railway. Похоже, что между ним и главным инженером компании Джоном Брейтуэйтом были трения. Брейтуэйт спроектировал Eastern Counties Railway с великолепными, но очень дорогостоящими виадуками и земляными работами. Брейтуэйт подсчитал, что для продления линии от Колчестера до Ипсвича требовалось 800 000 фунтов стерлингов. Брафф считал, что более дешевая схема была бы более практичной. Брафф был уволен со службы Eastern Counties Railway в 1842 году, но он поддерживал связь с Джоном Шевалье Кобболдом , директором этой компании. Кобболд стал движущей силой в продвижении новой железной дороги, которая соединила бы Ипсвич и Колчестер, и на публичном собрании в Ипсвиче 8 августа 1843 года Брафф объяснил свою схему. Линия будет называться Eastern Union Railway и будет построена гораздо дешевле, чем предлагаемая линия Eastern Counties Railway. Благодаря поддержке Кобболда и инженерной компетентности Бруффа было доказано, что расширение проекта до Ипсвича осуществимо и доступно.
Собрание постановило, что схема должна быть поддержана, и парламентское разрешение было запрошено на сессии 1844 года; законопроект получил королевское одобрение 19 июля 1844 года. Уставный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. Проект был для однолинейной железной дороги, но были построены земляные работы для двухлинейной линии, предвидя, что маршрут станет магистральной линией в свое время. Джозеф Локк согласился быть инженером для работ, а Бруфф стал постоянным инженером. Eastern Counties Railway уже приобрела некоторую землю для своей линии, между Колчестером и Ардли; более того, они не отказались от своих полномочий по строительству железной дороги, и теперь создавали трудности для EUR в следовании по тому же маршруту. [6] [7] [2] [5] [4]
Строительство линии началось 1 октября 1844 года около Бентли; заводы и материалы уже были выгружены в Каттаваде на реке Стаур . Главным подрядчиком был Томас Брасси , который сдавал участки работы в субаренду субподрядчикам.
11 декабря 1844 года правление постановило проложить двухколейную дорогу; это потребовало бы дополнительных расходов в размере 50 000 фунтов стерлингов, и это было разрешено актом парламента от 21 июля 1845 года. Eastern Counties Railway возобновила строительство к северу от Колчестера, пытаясь возродить свою ветку Харвича, уже отклоненную парламентом. Она прокладывалась вопреки трассе, определенной в Законе ECR, и имела чрезмерные уклоны. EUR подала прошение о принятии работ и строительстве линии самостоятельно по своим собственным спецификациям, но вопрос был передан в арбитраж и был решен только покупкой и завершением работ EUR, что стоило больших денег. [8]
К маю 1845 года земляные работы между Ипсвичем и Ардли были завершены, а деревянные виадуки через Стаур были завершены в декабре, хотя насыпи с каждой стороны были завершены только в мае 1846 года. Затем, 2 мая 1846 года, директора смогли пересечь линию на специальном поезде. Он шел от Ипсвича до Колчестера, и поездка на всю дорогу заняла полтора часа. [9]
1 июня 1846 года начались приносящие доход услуги по перевозке грузов; 4 июня генерал-майор Пэсли посетил линию, чтобы провести инспекцию Министерства торговли ; для начала пассажирских перевозок требовалось одобрение. Пэсли был удовлетворен, и 11 июня 1846 года состоялось торжественное открытие: поезд отправился из Ипсвича в Колчестер, где он забрал ряд нотариусов, включая Джорджа Хадсона , председателя ECR, и Джозефа Локка. По возвращении в Ипсвич состоялись пышные празднества для всех, кто имел отношение к железной дороге, а вечером знаменитый воздухоплаватель Чарльз Грин совершил подъем на воздушном шаре над городом .
Линия открылась для общественного пассажирского сообщения 15 июня 1846 года от конечной станции ECR в Колчестере до конечной станции в Ипсвиче, на расстоянии 17 миль; было три промежуточных станции: Ардли , Маннингтри и Бентли . [10] [2] Это была первая железная дорога, достигшая Ипсвича. [5] [4]
С самых первых дней EUR намеревалась расшириться за пределы Ипсвича, до Бери и Нориджа. Этому воспротивилась ECR, которая планировала быть единственным соединением с Нориджем, когда их линия из Эли будет завершена. Ряд других конкурирующих проектов были представлены на сессию парламента 1845 года, и ключевым среди них было расширение железной дороги EUR до Бери. Это было представлено как номинально независимая компания, Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Она была зарегистрирована 21 июля 1845 года с акционерным капиталом в 400 000 фунтов стерлингов для строительства от Ипсвича до Бери-Сент-Эдмундс. Предлагаемая линия была длиной 26 миль, следуя долине Джиппинг . И снова Томасу Брасси был предоставлен контракт на строительство; сложная церемония закладки первого камня состоялась 1 августа 1845 года. [11] [2] [5]
Станция EUR Ipswich была конечной, на углу Wherstead Road и Croft Road, и не подходила для продолжения на север. Новая линия расходилась с предыдущим маршрутом на Halifax Junction, немного южнее станции. Планируемая линия должна была пройти через туннель под Stoke Hill. [примечание 1]
Длина туннеля должна была составить 361 ярд; это был первый туннель Бруффа, и его строительство оказалось очень сложным, особенно из-за грунтовых вод, и на определенном этапе Бруфф подумывал отказаться от туннеля, но он был завершен в сентябре 1846 года, а 19 сентября 1846 года в туннеле состоялся праздничный ужин. [12]
Еще одной проблемой для строительства стал район Стоумаркет , где была болотистая местность; действительно, было установлено, что глубина болота составляла 80 футов. EUR использовал метод Джорджа Стефенсона для строительства через болото Чат Мосс , а плот из хвороста и хвороста использовался для придания насыпи прочного основания. Река Джиппинг также была отведена для содействия проекту. [13]
26 ноября 1846 года первый тестовый поезд отправился в Бери-Сент-Эдмундс с остановками на большинстве станций по маршруту. Станция Бери не была достроена, поэтому использовалась временная станция на стороне Ипсвича недостроенного автомобильного моста. Была устроена пышная праздничная трапеза. Грузовые перевозки по линии начались 30 ноября 1846 года, а официальное открытие состоялось 7 декабря 1846 года, когда специальный поезд отправился из Шордича (станция ECR) в Бери. Инспекция Совета по торговле состоялась 15 декабря 1846 года, а линия открылась для движения 24 декабря. [14] Постоянная станция в Бери открылась в середине ноября 1847 года, после того как был достроен мост через главную дорогу, что позволило провести небольшое расширение. [15] [2] [5] [4]
Станция EUR Ipswich была конечной на короткой ветке, обойденной главной линией Ipswich and Bury Railway, поэтому поезда в Bury St Edmunds и обратно двигались от этой станции до точки соединения (Halifax Junction). Только в 1860 году была построена сквозная станция (на современном месте). [16]
Теперь Норидж был целью, преследуемой многими железнодорожными интересами. В это время железнодорожная мания была в самом разгаре, и несколько планов по достижению Нориджа были представлены на сессию парламента 1846 года, включая проекты, в которых была заинтересована Eastern Counties Railway. Ipswich and Bury Railway продвигала линию от треугольного перекрестка к северу от Стоумаркета (в Хоули) [примечание 2] до Нориджа через Дисс, и именно это получило королевское одобрение 27 июля 1846 года. Также была разрешена ветка от Бентли до Хэдли.
I&BR было разрешено взять дополнительный капитал в размере £550,000, и Акт разрешал слияние с Eastern Union Railway. Собрания акционеров обеих компаний состоялись 8 декабря 1846 года, и слияние было одобрено, чтобы вступить в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться Eastern Union Railway. Уставный капитал I&BR составлял £1,266,666, а (старой) EUR — £400,000. Однако большая часть капитала I&BR еще не была подписана, поэтому необходимо было сформулировать сложную структуру капитала в новой компании. Соглашения были ратифицированы Актом от 9 июля 1847 года и, после значительной задержки, железнодорожными комиссарами в феврале 1848 года.
Железнодорожная лихорадка внезапно прекратилась, а в последовавшем за этим спаде денег стало крайне трудно достать, поэтому строительство в Норидже шло медленно и началось только в 1848 году. [17] [5]
Строительство линии до Нориджа создало ряд технических проблем, в частности, еще один болотистый участок, известный как Трандстонское болото, который в конечном итоге был преодолен путем погружения утяжеленных хвороста. Паровоз подрядчика (вероятно, «Жаворонок») достиг Дисса 19 января 1849 года, на фоне большого ликования: это был первый железнодорожный локомотив в Норфолке. Сэмюэл Бигнолд , мэр Нориджа, оказал большую практическую и финансовую помощь строительству. [18]
Линия была открыта поэтапно: от Хоули до Финнингема 7 июня 1848 года; от Финнингема до Берстона 2 июля 1849 года, и пассажирское сообщение по всей линии до Берстона началось в тот же день. 3 ноября 1849 года специальный поезд для директоров прибыл в Норидж, а 7 ноября состоялся полный церемониальный запуск. Грузовое движение по всей линии началось 3 декабря 1849 года, а полное пассажирское движение началось 12 декабря 1849 года. [19] [5] [4]
С самого начала станция Норидж была известна как Норидж-Виктория: у Eastern Counties Railway уже была крупная станция «Торп» в Норидже (благодаря аренде Norfolk Railway).
Открытие на всем протяжении до Нориджа: общественность почтительно уведомляется, что эта линия железной дороги будет открыта на всем протяжении до станции Виктория, Норидж, для перевозки пассажиров, товаров и скота в среду, 12-го числа текущего месяца. Подробности о поездах, стоимости проезда, тарифах и т. д. можно будет получить в понедельник, 10-го числа текущего месяца, и после него на всех станциях компании. Дж. Ф. Сондерс, секретарь, Ипсвич, 5 декабря 1849 г. [20]
Станция Виктория была конечной, и Eastern Union хотела соединиться с сетью, контролируемой Eastern Counties Railway, чтобы обеспечить дальнейшие соединения. ECR имела свою собственную линию от Лондона до Нориджа и не считала EUR союзником, но была проложена соединительная линия длиной около мили к ECR в Trowse Lower Junction, недалеко от конечной станции ECR Norwich. При уклоне 1 к 84 она была самой крутой в системе EUR. Она использовалась специальными поездами для гонок в Ярмуте 9 и 10 сентября 1851 года, хотя регулярное обслуживание началось только 1 октября. Это был последний участок железной дороги, построенный EUR перед поглощением ECR. Враждебность ECR была такова, что локомотивам EUR не разрешалось въезжать на пути ECR; прибывающие поезда на станцию Торп должны были объезжать перекресток и подъезжать к этой точке, чтобы локомотив ECR мог сцепиться и продолжить поездку. [21] [2]
Позднее ECR арендовала EUR, а Городская корпорация Нориджа настояла на включении в Закон о разрешении 1854 года пункта, запрещающего ECR отказываться от станции Виктория в отношении будущих пассажирских перевозок. [22]
Рыночный город Хэдли в свое время должен был стать узловой станцией на линии Колчестер-Бери, давая доступ к ветке Ипсвича. Когда линия EUR была фактически построена, интересы Хэдли увидели возможный недостаток торговли в своем городе из-за отсутствия в железнодорожной сети: Бентли находился в семи милях. Номинально независимая Восточно-Юнионно-Хэдли-Джанкшен-Рейлвей (EU&HJR) была сформирована при поддержке EUR, и ее уполномочивающий Акт парламента был получен 18 июня 1846 года для строительства ветки от Бентли до Хэдли. [23] [5]
Филиал был официально открыт 20 августа 1847 года, а грузовое движение началось на следующий день; обычные пассажирские перевозки начались 2 сентября 1847 года. Объединение с EUR было запланировано на протяжении всего времени, и закон, разрешающий это, был принят 8 июня 1847 года и официально завершен 20 октября того же года. [24] [25] [2]
В Ипсвиче была важная система доков; еще до появления железных дорог она была важна для обслуживания внутренних районов, и было естественно, что EUR захотела соединить доки. Линия была завершена от Halifax Junction, идущей вдоль реки Оруэлл, до Griffin Wharf к середине 1846 года. В октябре 1847 года линия была продлена на север вдоль New Cut, чтобы обслуживать дополнительные заводские помещения и причалы. Значительные объемы импортного (берегового) угля были доставлены по этой линии.
Мокрый док Ипсвича находился на северо-восточной стороне New Cut, и железнодорожное сообщение с ним было создано путем строительства на восток от района сквозной станции I&BR. Это было завершено в 1848 году, но ему нужно было пересечь общественную дорогу на уровне около моста Сток-Бридж, и Корпорация Ипсвича возражала против использования паровой тяги, пересекающей дорогу там; в течение многих лет лошади были единственным средством перевозки на линиях дока. Нижний грузовой двор Ипсвича был построен ECR на этой линии в 1860 году и мог использоваться паровозами. [7] [26]
Харвич был важным портом для паромов в Нидерланды и Северную Германию, и в 1836 году была обследована линия от Колчестера до Харвича, но проект не был реализован. В 1841 году железнодорожный спекулянт Джон Эттвуд представил законопроект в парламент в 1844 году, но его проект провалился.
EUR удалось получить Акт парламента от 22 июля 1847 года, утверждающий акционерный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Работы начались около Маннингтри в октябре 1848 года. Тем временем EUR испытывала трудности с финансированием своего расширения в Норидже, и она рассматривала возможность использования 200 000 фунтов стерлингов на этой линии, а не на ветке в Харвиче. Джон Бэгшоу , депутат от Харвича, яростно возражал и добился судебного запрета, чтобы EUR не использовала деньги для этой цели, но на тот момент строительные работы были приостановлены. Работы возобновились в январе 1853 года, и 29 июля 1854 года отправился первый поезд. Инспекция Совета по торговле была проведена 4 августа, и линия полностью открылась 15 августа 1854 года. К этому времени ECR взяла на себя управление EUR, так что ветка управлялась ECR с самого начала. [27] [4]
В ноябре 1846 года EUR и I&BR предложили схемы соединения Ипсвича с Вудбриджем , находящимся примерно в 8 милях. Обе схемы были разработаны Бруффом, а схема EUR включала в себя тоннель длиной 1000 ярдов под Ипсвичем, достигающий Вудбриджа через Кесгрейв и Мартлшем . Законопроект о схеме I&BR был принят 9 июля 1847 года, санкционировав акционерный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов.
В 1853 году Восточно-Саффолкская железная дорога начала расширяться от Хейлсворта на юг к Вудбриджу, и планы EUR были изменены для размещения сквозного движения. EUR была сдана в аренду ECR 7 августа 1854 года, поэтому именно под ECR линия была открыта 1 июня 1859 года. В тот день ECR также взяла на себя управление Восточно-Саффолкской железной дорогой. [28]
Colchester , Stour Valley, Sudbury and Halstead Railway была повышена в 1845 году с Bruff в качестве инженера. Это должна была быть 12-мильная ветка от треугольного перекрестка в Marks Tey , в 5 милях к югу от Colchester, до Sudbury, Suffolk , и от Chappel до Halstead. Уполномочивающий акт парламента, Colchester, Stour Valley, Sudbury and Halstead Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. lxxvi), был принят 26 июня 1846 года с уставным капиталом в размере 250 000 фунтов стерлингов. Фактически ветка Halstead не была построена, и полномочия истекли; они были возрождены отдельной компанией, Colne Valley and Halstead Railway , которая построила линию позже. Предполагаемый треугольный перекресток в Marks Tey также не был построен в таком виде; перекресток был сделан только в направлении Colchester. [5] [4]
Еще одна короткая линия была построена железной дорогой Colchester, Stour Valley, Sudbury and Halstead: она проходила от перекрестка с восточными графствами в Колчестере до Хайта , где округ Колчестер владел причалом, к которому и от которого прибывали небольшие морские суда; он был открыт 31 марта 1847 года. Компания имела полномочия на управление ECR между Маркс-Тей и Колчестером. CSVS&HR договорилась об аренде своей линии на 999 лет железной дороге Ipswich & Bury; к тому времени, как это вступило в законную силу, I&BR и EUR объединились, так что (новая) EUR стала арендатором. Ежегодная арендная плата составляла 9500 фунтов стерлингов, что было ратифицировано актом парламента от 7 июня 1847 года.
Линия примечательна виадуком Чаппел через долину Колн в Чаппеле. До 1982 года это был самый длинный мост в Восточной Англии, с 32 арками по 30 футов в пролете и максимальной высотой 74 фута над рекой Колн. Спроектированный Браффом, он стоил 21 000 фунтов стерлингов на строительство. Он был построен для двухколейного движения, хотя была проложена только одна линия. [29]
В июне 1848 года I&BR вели переговоры с EUR, и условия аренды были сначала отклонены, но страх поглощения ECR обеспечил заключение сделки. 30 мая 1849 года был запущен специальный поезд, и после получения одобрения Совета по торговле поезда начали курсировать 2 июля. [30] [31] [5]
Филиал Hythe Quay 1+3 ⁄ 4 мили открылись для грузового движения только 1 апреля 1847 года, с использованием локомотивов, арендованных у EUR. Первый поезд перевозил кокс и солод для пивоварен Hanbury и Trumans. Небольшая товарная станция была открыта в Eastgate и в 1852 году в Hythe в дополнение к причалам. Только 1 марта 1866 года Tendring Hundred Railway продлила линию до Wivenhoe и открыла пассажирские перевозки; позже маршрут был продлен до Clacton и Walton-on-the-Naze . [32] [33]
На протяжении большей части существования EUR ECR придерживалась враждебной и обструкционистской стратегии и пользовалась тем фактом, что EUR зависела от ECR для проезда через Лондон и Норвич-Торп. Время от времени сквозные тарифы были недоступны, пересадочные соглашения в Колчестере нарушались. В 1850-х годах EUR становилась все более уязвимой. В ноябре 1850 года Кобболд представил в парламент законопроект, запрашивающий полномочия на проезд в Лондон, Лоустофт и Ярмут по всем линиям, эксплуатируемым ECR. Действительно, казалось, что сквозное движение прекратится, хотя этого удалось избежать в марте 1851 года. Финансы EUR находились в тяжелом состоянии со значительными долгами от строительства расширения Норвича, а эксплуатационные расходы выросли до 60%. Были приняты меры по сокращению расходов, но их влияние не было значительным по масштабу. В начале 1851 года директора EUR обсуждали сдачу своей линии в аренду ECR, но эта компания отклонила предложения.
Томас Брасси вошел в совет EUR и сыграл решающую роль в переговорах о поглощении EUR. В конце 1853 года переговоры с ECR возобновились, и 19 декабря 1853 года было достигнуто соглашение. ECR должна была взять на себя управление сетью EUR с 1 января 1854 года. Соглашение было утверждено Законом от 7 августа 1854 года. Это было соглашение об аренде и работе, и EUR оставалась независимой компанией до образования Великой Восточной железной дороги 7 августа 1862 года. Тем не менее, 1854 год ознаменовал конец EUR как действующей железной дороги. [34] [35] [5] [4]
В июне 1851 года EUR имел 31 сломанный локомотив, который выглядел следующим образом: [30]
Все локомотивы имели зеленую окраску и обслуживались в депо Ипсвича , которое в то время также функционировало как завод для EUR. Были названы следующие локомотивы:
В направлении вниз (из Лондона) были поезда из Колчестера в 7:30 утра (все станции, кроме Ардли и Клейдона) в Норидж-Виктория. Отправление в 10:50 утра в Норидж-Виктория заходило на все станции, в то время как отправление в 1:10 дня пропускало Ардли, Брэмфорд, Клейдон, Финнингем, Берстон и Флордон. Отправление в 3:30 дня было последним поездом из Колчестера в Норидж и заходило на все станции, хотя отправление из Колчестера в 8:05 вечера заходило на все станции до Ипсвича, в то время как следующее отправление в 10:49 вечера пропускало Бентли-Джанкшен по пути в Ипсвич. Эта услуга также перевозила почту.
На станции Bentley Junction можно было добраться до ветки Hadleigh со всех поездов Norwich, а на станции Haughley Junction можно было добраться до Bury St Edmunds со всех поездов Colchester, хотя неясно, были ли это прямые вагоны или пассажирам приходилось делать пересадки.
В направлении вверх службы отправлялись из Norwich Victoria в 7:20 и 11:10 утра и в 4:15 и 5:30 дня. Все эти службы имели пересадки в Bury St Edmunds, хотя только три из них имели пересадки в Bentley Junction. В направлении вверх также были две ранние утренние службы из Ipswich в Colchester с почтовым поездом в 1:20 утра и поездом в 7:00 утра, обеспечивающим пересадку через ECR на Liverpool Street, прибывающим в 10:05 утра.
Между Колчестером и Нориджем (в обоих направлениях) ходил один ежедневный поезд, а между Колчестером и Ипсвичем — три. В воскресенье в Хэдли не было поездов, но неясно, какой именно был поезд до Бери-Сент-Эдмундс, поскольку там указано три поезда в направлении вверх и ни одного в направлении вниз. Это может быть опечаткой, и поезда, отправляющиеся в Ипсвич, могли отправиться из Бери-Сент-Эдмундс.
Список местоположений только за время существования железной дороги Eastern Union и железной дороги Ipswich and Bury; названия станций, выделенные жирным шрифтом, пока остаются открытыми.