Норфолкская железная дорога была одной из первых железнодорожных компаний, которая контролировала сеть протяженностью 94 мили вокруг Нориджа , Англия. Она была образована в 1845 году в результате объединения Ярмутской и Нориджской железной дороги , открытой в 1844 году, и Норвичской и Брэндонской железной дороги , еще не открытой. Эти линии были построены из-за разочарования в том, что железнодорожная линия Восточных графств , которая должна была связать Норвич с Лондоном, не была завершена. Норфолкская железная дорога также арендовала компанию Lowestoft Railway and Harbour и построила ветку в Дерехэм и Факенхэм , открытую в 1846 и 1849 годах соответственно.
Ему удалось соединить Норидж с развивающейся железнодорожной сетью, соединив в Брэндоне линию из Лондона через Кембридж , а также линию из Мидлендса через Питерборо . Однако как местная линия она зависела от более крупных партнеров и находилась под угрозой со стороны новых конкурирующих линий, так что ее независимость всегда находилась под угрозой. В 1848 году было достигнуто соглашение с более крупной железной дорогой восточных графств о том, что ECR будет управлять ее линией, превратив Норфолкскую железную дорогу только в финансовую компанию. В 1862 году она объединилась с другими компаниями и образовала Великую Восточную железную дорогу .
Его первые линии, от Грейт-Ярмута до Нориджа и от Нориджа до Брэндона, продолжают использоваться и в наши дни как важные региональные маршруты, и хотя ветка Дерхема и Факенхема была закрыта для пассажиров в 1960-х годах, большая часть этой линии остается открытой, поскольку линия Mid -Норфолкская железная дорога .
Купцы Нориджа были довольны, когда в 1836 году Железная дорога Восточных графств получила закон, разрешающий построить линию из Лондона в их город и далее в Грейт-Ярмут. Капитал на строительство составил 1,6 миллиона фунтов стерлингов, [1] огромную сумму по тем временам. Железная дорога Восточных графств сильно недооценила стоимость строительства своей линии, и у нее заканчивались деньги. Жители Нориджа были встревожены в апреле 1839 года, когда ECR объявило, что пока не сможет строить дальше Колчестера . [2] [3] [4] [5]
.JPG/1280px-Great_Yarmouth_railway_station_(1980s).JPG)
В течение оставшейся части того же года и в 1840 году был выдвинут и обсужден ряд планов; существовали альтернативные маршруты, но все они вызывали подозрение, что большие суммы денег могут быть подписаны без завершения строительства линий. К этому времени Северная и Восточная железные дороги тоже испытывали финансовые затруднения; его первоначальное намерение соединить Лондон с Йорком в конечном итоге свелось к линии от Стратфорда до Ньюпорта, Эссекс . Амбициозные железнодорожные проекты в Восточной Англии не пользовались большим уважением, особенно когда их прогнозируемая стоимость исчислялась миллионами фунтов. [2]
21 января 1841 года в Норидже состоялось собрание, на котором определялось, как улучшить транспортное сообщение Нориджа. [1] В качестве первого шага было запланировано соединение с Ярмутом. Ярмут был портом города Норидж и в то же время модным водопоем, и он был бы полезен, поскольку каботажное судоходство было важным транспортным средством для тяжелых материалов, особенно угля, а железная дорога позволяла доставлять полезные ископаемые в Норвич из гавани Ярмута. Полномочия ECR на строительство между Нориджем и Ярмутом к этому времени истекли, но на встрече 19 марта 1841 года было внесено предложение, подготовленное Робертом Стивенсоном , о линии. Ее нужно было проложить косвенно, через Ридхэм , чтобы минимизировать затраты, избегая определенных пересечений рек и придерживаясь низменностей: она стала известна как Линия долины. Это будет стоить чуть меньше 200 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав.
Проект был вынесен на сессию парламента 1842 года, и, несмотря на оппозицию железных дорог восточных графств, 18 июня 1842 года был принят Закон о железных дорогах Ярмута и Нориджа. Джордж Стивенсон был председателем компании, а Роберт Стивенсон - инженером. [4] [1] Акционерный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов. [6]
Подрядчиками были назначены Гриссел и Пето ; они согласились получить 30 000 фунтов стерлингов из гонорара в виде акций; они начали работу в конце марта 1843 года. Оказалось, что возникли трудности с конечной станцией Ярмута, которая планировалось располагаться на острове, принадлежащем Роберту Кори. Единственный доступ осуществлялся через примитивный и узкий подвесной платный мост, и существовали соглашения, запрещающие кому-либо строить еще один подъездной мост. К моменту открытия линии вопрос не был решен, и сначала прибывших пассажиров переправляли через реку Буре. Кори возразил против этого, заявив, что он также обладает монополией на паромные переправы, и дело было передано в суд. [2]
12 апреля 1844 года линия была почти завершена, и по ней проехал специальный поезд, в котором, среди прочих, находился генерал Пэсли из Министерства торговли . 30 апреля 1844 года состоялось торжественное открытие, за которым последовало полное публичное открытие 1 мая 1844 года. [1] [6] Ежедневно в каждом направлении шло семь пассажирских поездов, четыре из которых были прямыми поездами, совершавшими поездку за 45 минут. ; было пять промежуточных станций. Конечная остановка Ярмута позже стала известна как Ярмут Воксхолл. Вначале некоторое время не было ни товарных, ни минеральных поездов; на самом деле эта услуга была отложена до тех пор, пока не было установлено соединение с Брэндоном. Компания передала эксплуатацию своих поездов Джорджу Мерретту, агенту Пето во время строительства, за 7000 фунтов стерлингов в год. [2] [4] [1]
Ярмутско-Норвичская железная дорога была первой в стране, на которой с самого начала работал электрический телеграфный блок. Нил описал механизмы сигнализации:
Станции, промежуточные между Ридхэмом и Нориджем, были очень примитивными и маленькими; способ передачи сигналов настолько прост, насколько это возможно. На высоком столбе на платформе станции стояла круглая шпулярница или корзина, выкрашенная в красный цвет. Если его подтянуть к вершине столба, поезд остановится. На линии не были известны семафоры и дистанционные сигналы, но, хотя это имело место с сигналами, телеграфирование движения поездов опережало любую систему, существовавшую в то время на любой другой линии, да и в настоящее время, для стоянки на линии. В кабинете бригадира в Норидже было легко наблюдать сигналы, которые с помощью больших отклоненных стрелок указывали на прохождение идущего или приближающегося поезда в Норидже, Брэндон-Джанкшен, Брундалле, Ридхэме. и Ярмут соответственно. [7]
Картер заявляет, что «Ярмут и Норидж в течение многих лет удерживали железнодорожный рекорд «спринта» - одну милю за 44 секунды». [6]
.jpg/1280px-Trowse_old_swing_bridge,_during_removal_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Разрешение на строительство Ярмутско-Норвичской железной дороги прошло гладко, и мысли в Норидже обратились к подключению города к развивающейся железнодорожной сети. Большая часть собрания акционеров компании Ярмут и Норвич в сентябре 1843 года была посвящена обсуждению возможных расширений. Сэмюэл Мортон Пето сказал, что если они построят линию до Брэндона в 40 милях к западу, то существующие железные дороги будут конкурировать за право присоединиться к ней в Брэндоне, тем самым завершив сквозное соединение с другими линиями. Выбор Брэндона, должно быть, был результатом частных переговоров с некоторыми или всеми другими железными дорогами, которые могли присоединиться к нему. [примечание 1] [2]
В сентябре 1843 года в прессе появилось сообщение, разъясняющее эту цель:
Железная дорога Нориджа и Брэндона : на этой неделе был выпущен проспект строительства железной дороги, являющейся продолжением железной дороги Ярмута и Норвича, начинающейся недалеко от конечной остановки в этом городе [Норвич] и идущей до Брэндона на расстоянии тридцати миль. ...от Брэндона страна... благоприятна для строительства линий, сообщающихся с веткой Лондонско-Бирмингемской железной дороги в Питерборо, с железной дорогой Восточных графств в Колчестере и с Северной и Восточной железной дорогой в Ньюпорте, Расстояние в каждом случае одинаковое, а именно около 40 миль. Ожидается, что благодаря строительству этой железной дороги Норидж, Ярмут и графство Норфолк в конечном итоге будут связаны не только с метрополией, но и с графствами Мидленд и Север, а также с промышленными районами, что, несомненно, является продолжением строительства этой железной дороги. линии, соединяющие его с вышеупомянутыми железными дорогами, будут быстро получены соответствующими компаниями, которые уже выразили желание сотрудничать с инициаторами этого предприятия; и с этой целью некоторые из них сейчас фактически задействованы в проведении опросов. [8]
.jpg/1280px-Trowse_swing_bridge_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Утверждалось, что 8%-ная прибыль будет достигнута при нынешнем объеме перевозок, но «большое увеличение доходов» будет обеспечено «после окончательного завершения строительства линии в Питерборо, или в Колчестер, или Ньюпорт» за счет привлечения трафик каботажного судоходства. Привлеченный капитал составил 300 000 фунтов стерлингов. [8]
Железная дорога Лондона и Бирмингема не была вынуждена продлить свою ветку из Питерборо до Брэндона, а железная дорога восточных графств застопорилась в Колчестере. Тем не менее Северная и Восточная железные дороги дошли до Бишопс-Стортфорда, и продолжение ее до Брэндона через Кембридж и Эли было возможным. Соответственно, Норидж и Брэндонская железная дорога продолжила работу и 10 мая 1844 года получила санкционирующий парламентский акт. [2] [6]
4 июля 1836 года железной дороге восточных графств было разрешено построить железную дорогу из Лондона в Грейт-Ярмут через Ипсвич и Норидж. На момент получения разрешения это была огромная схема: 126 миль железной дороги стоимостью 1,6 миллиона фунтов стерлингов, и оказалось, что проект был значительно недооценен. ECR добрался только до Колчестера, у него закончились деньги, и на данный момент проект на этом завершился. [4]
Северная и Восточная железные дороги построили линию от Лондона до Бишопс-Стортфорда с использованием конечной остановки ECR в Лондоне. Первоначально он намеревался построить линию из Лондона в Йорк через Кембридж, но это тоже оказалось недостижимым, и его утвержденный маршрут был сокращен до Лондона в Ньюпорт, Эссекс. ECR обслуживала поезда N&ER, у которого также была острая нехватка денег. 1 января 1844 года Железная дорога восточных графств заключила договор аренды N&ER на 999 лет. N&ER только добрался до Бишопс-Стортфорда, но на момент аренды он находился в процессе строительства до разрешенной северной оконечности в Ньюпорте, на расстоянии около 9 миль.
Когда продвигалась железная дорога Нориджа и Брэндона, ECR увидела, что продолжение от Ньюпорта до Брэндона не только будет включать важный региональный центр Кембридж, но и даст сквозной маршрут в Норидж через Эли. Это было более привлекательное предложение, чем попытка возродить маршрут Колчестер-Норвич, поэтому ECR обратилась в парламент за необходимыми полномочиями для строительства Брэндона, чтобы соединить там Норидж и Брэндонскую железную дорогу; он получил королевское одобрение на проект 4 июля 1844 года. [примечание 2] [4] [3]
Подвесной мост Ярмута , принадлежавший Кори, был единственным фиксированным доступом от железнодорожной станции к городу, пересекающим Буре, и железнодорожная компания не смогла получить полномочия, чтобы обойти его. 2 мая 1845 года мост рухнул под толпой людей, и более сотни человек утонули:
Местом этого ужасного события стал Подвесной мост на Северной набережной, пересекающий реку Буре и служивший входом в город со стороны железной дороги и новой дороги, ведущей из Акле. Конная компания Кука уже некоторое время находится в городе, и утром того рокового дня в рекламных листовках было объявлено, что Нельсон, один из клоунов, поплывет вверх по реке Буре... в общей корыте для стирки, запряженные четырьмя «настоящими гусями», элегантно запряженными и одетыми... Клоун и его гуси тронулись со Старого моста в присутствии огромной толпы людей, собравшихся на берегу реки, чтобы стать свидетелями подвига. По прибытии в устье Буре течение понесло его в сторону Брейдона, откуда его пришлось отбуксировать обратно к месту слияния двух ручьев. Множество людей вдоль Северной набережной значительно увеличилось из-за наплыва людей со Старого моста, и каждое место, откуда можно было увидеть Нельсона и его гусей, было заполнено зрителями. Безусловно, самый выгодный вид открывался с Подвесного моста, и... около четырехсот человек занимали эту позицию... каждая точка обзора в направлении места, где нужно было искать гусей, была плотно забита мужчинами, женщинами. , и дети, и даже в цепях и подтяжках было много обитателей. Это мост, который стал причиной стольких судебных разбирательств между Ярмутской железнодорожной компанией и г-ном Кори, ее владельцем, и который после достижения соглашения со сторонами стал основным, если не единственным средством транзита туда и обратно. железнодорожная конечная станция. Чтобы приспособиться к возросшему трафику, владельцам пришлось расширить мост с каждой стороны цепей на четыре фута для пеших пассажиров, а платформа на южной стороне была основным местом приема множества людей, которые были в этот раз на мосту... все глаза были напряжены до предела и каждое ухо с нетерпением прислушивалось к первому сообщению о появлении клоуна. Это беспокойство было доведено до высшей точки криком: «А вот и гуси». Крик разносился из стороны в сторону; но среди берегов послышался вопль; было замечено, что мост обрушился; он опустился на одну сторону; цепи разорвались, одна за другой, в мгновение ока, и почти прежде, чем взгляд толпы успел оторваться от предмета бесполезного интереса, она была прикована к полузатонувшему мосту, подвешенному с одной стороны на целых цепях - очищенный от всех обитателей, каждый из которых был брошен в поток, и вода текла по ним, как будто не осознавая ужасной трагедии, которая на мгновение произошла. [9]
В феврале 1847 года совет согласился выплатить Кори 26 000 фунтов стерлингов, чтобы выкупить его долю. Должен был быть предоставлен мост, принадлежащий железной дороге, а также замена его собственного моста, а плата за проезд будет взиматься с лиц, следующих по Эйкл-роуд и не следующих на железнодорожную станцию или обратно. [2]
Директора железной дороги Норвич и Брэндон, а также директора Ярмутской и Норвичской железной дороги увидели, что у их компаний общие интересы, и было предложено объединение. Это было согласовано, и актом парламента от 30 июня 1845 года была зарегистрирована объединенная компания, известная как Норфолкская железная дорога . Протяженность маршрута Норфолкской железной дороги составляла 58 миль.
Линия от Бишопс-Стортфорда до Нориджа была торжественно открыта 29 июля 1845 года. [2] Она состояла из последнего участка N&ER между Бишопс-Стортфордом и Ньюпортом (построенного N&ER, но немедленно принятого ECR), ECR от Ньюпорта до Ньюпорта. Брэндон и Норфолкская железная дорога от Брэндона до Трауса открылись в один и тот же день. Обычное общественное движение по этому маршруту началось 30 июля 1845 года. Станция Трауз находилась недалеко от Нориджа: последний въезд в город был отложен, пока было завершено строительство поворотного моста через реку Венсум в Кэрроу. [примечание 3] Таким образом, было завершено первое железнодорожное сообщение между Лондоном (Шордич) и Нориджем (Троуз), хотя и через Кембридж, а не по маршруту Колчестера, по которому восточные графства получили свои первоначальные полномочия в 1836 году . 4]
В течение восьми месяцев с момента открытия Норфолкская железная дорога обеспечивала движение поездов в Эли и обратно, поскольку железная дорога восточных графств пока не могла обслуживать этот участок. Компании не хватало локомотивов для работы в сети, и было заказано двадцать дополнительных локомотивов. [2]
Поворотный мост Кэрроу (или Трауз) был позже завершен 15 декабря 1845 года, и линия полностью открылась до перекрестка Торп, где она пересекалась с линией Ярмута и Нориджа и получила доступ к станции Норидж (названной Норвич Торп с даты открытия Станция Виктория 12 декабря 1849 г.). Поворотный мост имел длину более ста футов и имел два равных пролетных пролета по 44 фута, хотя судоходным был только один. Лучшее время для пути из Нориджа в Лондон составило четыре часа. [2] [4] [3]
Первоначально железная дорога Норвич и Брэндон планировала обслуживать Тетфорд по ветке, но во время строительства стало очевидно, что Тетфорд должен находиться на главной линии, и линия маршрута была изменена. При этом потребовалось заметное движение на юг, чтобы пройти через город. [4]
Сэмюэл Мортон Пето приобрел поместье Сомерлейтон недалеко от Лоустофта в 1844 году, а 28 сентября 1844 года он организовал общественное собрание, на котором призвал к строительству железной дороги от Лоустофта до Ридхэма, где у нее будет треугольный перекресток, соединяющий Ярмут и Норидж. линия. Гавань Лоустофта, широко используемая рыболовным флотом, пришла в упадок, и необходимо было что-то сделать, чтобы ее улучшить. Собрание пришло к выводу, что железная дорога будет хорошей вещью, и законопроект о линии был внесен на рассмотрение сессии парламента 1845 года. Пето лично приобрел гавань в Лоустофте.
Противодействие со стороны Ярмута ограничивалось техническими и дренажными вопросами, а 30 июня 1845 года был принят Закон Лоустофта о железной дороге и гаванях 1845 года; Акционерный капитал должен был составить 120 000 фунтов стерлингов, из которых 80 000 фунтов стерлингов предназначались для строительства одиннадцатимильной железной дороги, а 40 000 фунтов стерлингов - на благоустройство гавани самого Лоустофта. На линии потребуются два поворотных моста. Стоимость завершения только портовых работ позже была оценена в 174 516 фунтов стерлингов. [2] [6]
Линия открылась 3 мая 1847 года для грузовых и 1 июля 1847 года для пассажирских перевозок. [4] Однако до этого открытия линия компании была арендована Норфолкской железной дорогой в 1846 году. Договор аренды давал Норфолкской железной дороге бессрочный контроль над компанией Лоустофт за 4% от капитала Лоустофта в размере 120 000 фунтов стерлингов, разделяя любую дополнительную прибыль. между ними. [10]
В 1845 году в Норидже прошла серия яростных и противоречивых дискуссий по поводу железной дороги на Дерехем и Факенхем и ее маршрута. Ответвление от Уаймондхэма до Дерехема уже было разрешено, и после долгих споров оно было продолжено. Он открылся из Уаймондхема в Дерехэм 7 декабря 1846 года для товарных поездов и 15 февраля 1847 года для пассажиров. [3] Полномочия, естественно, перешли к Норфолкской железной дороге. В следующем году, во время строительства, Норфолкская железная дорога добивалась принятия закона о продлении линии Дерехэма до Уэллса и Блейкни ; это было предоставлено Законом 1846 года.
Пристройки Уэллса и Блейкни не были построены, и новые работы ограничились строительством только Факенхэма. Контракт на строительство был передан Пето весной 1847 года. [2] [3]
Когда железную дорогу Восточных графств не удалось построить от Колчестера до Нориджа, в дело вмешалась новая компания, получившая название Eastern Union Railway . Вместе с союзной компанией Ipswich and Bury Railway она завершила линию от Колчестера через Ипсвич до своей конечной остановки в Норидже; сквозной маршрут был открыт для движения в 1849 году. В 1846 и 1847 годах EUR вела переговоры о приобретении Норфолкской железной дороги, но две компании не смогли согласовать условия. Железная дорога восточных графств теперь вступила в переговоры и добилась большего успеха. Соглашение о приобретении Норфолкской железной дороги было завершено 2 мая 1848 года, а 8 мая 1848 года ECR взяла на себя всю систему Норфолкской железной дороги, включая подвижной состав. Она уволила персонал Норфолкской железной дороги и заменила его собственным. [3] Гордон говорит, что ECR «взял Норфолк в аренду, тем самым спасая его от финансовой «гибель»». [11] [2]
Для этого требовалось одобрение парламента, и компании согласились, что, если парламент откажется санкционировать поглощение, то в мае 1855 года Норфолкская железная дорога должна иметь возможность выкупить свой подвижной состав по той же цене, которую ECR заплатила в 1848 году; в то же время запасы следует поддерживать в надлежащем состоянии. В 1849 году парламент ратифицировал рабочее соглашение, но отказался от объединения, так что ECR работал только по линии; однако он приобрел подвижной состав, и этот процесс был завершен к середине лета 1850 года. Система Норфолкских железных дорог состояла из 94 миль железных дорог; у него было 40 локомотивов, [4] и это стоило 2,3 миллиона фунтов стерлингов. [2]
_Station_1890185_045ccc3b.jpg/1280px-Brandon_(Norfolk)_Station_1890185_045ccc3b.jpg)
Соответственно, с мая 1848 года Норфолкская железная дорога прекратила движение поездов по своим линиям, которые стали просто ответвлениями железной дороги восточных графств. Однако законопроект об объединении провалился в парламенте на сессии 1849 года. Хотя теперь у Норфолкской железной дороги были только финансовые вопросы, они оказались чрезвычайно неприятными из-за бессистемного финансового контроля и учета в период ее активной деятельности. [2]
Железная дорога восточных графств теперь управляла Норфолкской железной дорогой, что свело деятельность NR до простого владения линией, но не участия в ее эксплуатации. ECR получила аналогичный контроль над другими железными дорогами Восточной Англии, и в конце концов было предложено их объединение. В 1862 году ECR, Norfolk Railway, Eastern Union Railway и East Anglian Railway объединились, образовав новую компанию Great Eastern Railway. Это было ратифицировано актом парламента от 7 августа 1862 года, вступившим в силу ретроспективно с 1 июля 1862 года.
GER владела двумя основными линиями между Лондоном и Нориджем, а линии Норвич-Ярмут и Норвич-Лоустофт Норфолкской железной дороги стали ответвлениями GER; то же самое можно сказать и о филиале в Дерехэме. [4]
Линия Акл, образующая немного более короткий маршрут между Ярмутом и Нориджем, открылась в 1883 году.
Совместно с Midland and Great Northern Joint Railway компания GER построила совместную железную дорогу Норфолка и Саффолка между Лоустофтом и Ярмутом. Это был гораздо более короткий маршрут, открывшийся в 1903 году, но линия не развивалась так, как надеялись. Он закрылся в 1970 году.
В 1923 году Великая Восточная железная дорога стала составной частью новой компании, Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , в рамках процесса, определенного Законом о железных дорогах 1921 года , который обычно называют «группировкой железных дорог». В 1948 году LNER и другие компании были переданы в национальную собственность как часть British Railways.
Большая часть сети Норфолкской железной дороги продолжает использоваться; линия Брэндон-Норвич потеряла большую часть лондонского движения, которое позже было сосредоточено на маршруте Ипсвич. Однако это выиграло от гораздо более частых пассажирских перевозок по пересеченной местности из Ливерпуля через Эли и Тетфорд, обычно с часовыми интервалами. Первоначальная линия Ярмута и Нориджа была частично обойдена более коротким маршрутом через Эйкл; его оконечности по-прежнему обеспечивают хорошее местное пассажирское сообщение, а по первоначальному маршруту Ридхэма из Ярмута поезда ходят лишь минимально. Однако поезда из Лоустофта в Норидж проходят через Ридхэм. Эти поезда в маркетинговых целях имеют торговую марку Wherry Lines . Грузовая деятельность на этих маршрутах очень ограничена.
Участок маршрута от Факенхэма до Дерехэма был закрыт для пассажирских перевозок 5 октября 1964 года . Участок от Уаймондхэма до Норт-Элмхэма в течение нескольких лет оставался бездействующей железной дорогой, что привело к его выживанию как Средне-Норфолкской железной дороге . Эта компания стремится восстановить линию до Факенхэма и владеет маршрутом до точки сразу за школой округа . Часть маршрута в Факенхэм принадлежит Норфолкской орбитальной железной дороге .
Список местоположений за время существования железной дороги; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.