stringtranslate.com

Симулятор полета

Симулятор полета F/A-18 Hornet на борту авианосца USS  Independence

Симулятор полета — это устройство, которое искусственно воссоздает полет самолета и окружающую среду, в которой он летит, для обучения пилотов, проектирования или других целей. Он включает в себя воспроизведение уравнений, которые управляют тем, как самолет летает, как он реагирует на применение средств управления полетом, эффекты других систем самолета и как самолет реагирует на внешние факторы, такие как плотность воздуха , турбулентность , сдвиг ветра, облака, осадки и т. д. Моделирование полета используется по разным причинам, включая летную подготовку (в основном пилотов), проектирование и разработку самого самолета, а также исследование характеристик самолета и качеств управления. [1]

Термин «симулятор полета» может иметь несколько иное значение в общем языке и технических документах. В прошлых правилах он относился конкретно к устройствам, которые могут точно имитировать поведение самолета в различных процедурах и условиях полета. [2] В более поздних определениях это было названо « полный тренажер полета ». [3] Более общий термин «устройство обучения имитации полета» (FSTD) используется для обозначения различных видов устройств обучения полетам, и это больше соответствует значению фразы «симулятор полета» в общем английском языке. [4]

История моделирования полетов

В 1910 году по инициативе французских командующих Клолюса и Лаффона и лейтенанта Клавенада были построены первые самолеты для наземной подготовки военных самолетов. «Tonneau Antoinette» (бочка Antoinette), созданная компанией Antoinette , по-видимому, является предшественником летных тренажеров.

Первая мировая война (1914–1918)

Областью обучения была воздушная стрельба, которой занимался пилот или специалист-воздушный стрелок. Стрельба по движущейся цели требует прицеливания впереди цели (что подразумевает так называемый угол опережения), чтобы дать пулям время, необходимое для достижения цели. Иногда это также называют «стрельбой с отклонением», и это требует навыков и практики. Во время Первой мировой войны были разработаны некоторые наземные симуляторы для обучения этому навыку новых пилотов. [5]

1920-е и 1930-е годы

Патентный чертеж Link Trainer , 1930 г.

Самым известным ранним устройством для имитации полета был Link Trainer , произведенный Эдвином Линком в Бингемтоне, штат Нью-Йорк , США, который он начал строить в 1927 году. Позже он запатентовал свою конструкцию, которая впервые поступила в продажу в 1929 году. Link Trainer представлял собой базовый летный тренажер с металлическим каркасом, обычно окрашенный в свой известный синий цвет. Некоторые из этих ранних летных тренажеров времен войны все еще существуют, но становится все труднее найти работающие образцы. [6]

Семейная фирма Линков в Бингемтоне производила игровые пианино и органы, и Эд Линк был знаком с такими компонентами, как кожаные мехи и язычковые переключатели. Он также был пилотом, но не был удовлетворен объемом реальной летной подготовки, которая была доступна, поэтому он решил построить наземное устройство для обеспечения такой подготовки без ограничений, связанных с погодой и наличием самолетов и летных инструкторов. Его конструкция имела пневматическую платформу движения, приводимую в движение надувными мехами, которые обеспечивали сигналы тангажа и крена. Вакуумный двигатель, похожий на те, что используются в игровых пианино, вращал платформу, обеспечивая сигналы рыскания. На движущейся платформе была установлена ​​типовая копия кабины с рабочими приборами. Когда кабина была закрыта, пилоты могли практиковаться в полете по приборам в безопасной среде. Движущаяся платформа давала пилоту сигналы относительно реального углового движения по тангажу (нос вверх и вниз), крену (крыло вверх или вниз) и рысканию (нос влево и вправо). [7]

Первоначально авиационные летные школы не проявили особого интереса к «Link Trainer». Линк также продемонстрировал свой тренажер ВВС США (USAAF), но безрезультатно. Однако ситуация изменилась в 1934 году, когда ВВС США получили государственный контракт на выполнение почтовых перевозок. Это включало в себя необходимость летать как в плохую, так и в хорошую погоду, для чего ВВС США ранее не проводили много тренировок. В течение первых недель почтовой службы погибло около дюжины армейских пилотов. Руководство ВВС США помнило Эда Линка и его тренера. Линк прилетел, чтобы встретиться с ними на аэродроме Ньюарк в Нью-Джерси, и они были впечатлены его способностью прибыть в день с плохой видимостью из-за практики на своем тренировочном устройстве. В результате ВВС США закупили шесть Link Trainer, и это можно назвать началом мировой индустрии симуляторов полетов. [7]

Вторая мировая война (1939–1945)

Военнослужащие используют тренажер Link Trainer, Pepperell Manufacturing Co. , 1943 г.

Основным учебным самолетом, использовавшимся во время Второй мировой войны, был Link Trainer. Было произведено около 10 000 самолетов для обучения 500 000 новых пилотов из стран-союзников, многие из которых находились в США и Канаде, поскольку многие пилоты проходили обучение в этих странах, прежде чем вернуться в Европу или на Тихий океан для выполнения боевых задач. [7] Почти все пилоты ВВС США проходили обучение на Link Trainer. [8]

Другой тип тренажера Второй мировой войны использовался для навигации ночью по звездам. Celestial Navigation Trainer 1941 года был высотой 13,7 м (45 футов) и мог вместить навигационную команду экипажа бомбардировщика . Он позволял использовать секстанты для получения «звездных снимков» с проецируемого изображения ночного неба. [7]

1945-1960-е годы

В 1954 году United Airlines приобрела четыре авиасимулятора стоимостью $3 млн у Curtiss-Wright, которые были похожи на более ранние модели, с добавлением визуальных эффектов, звука и движения. Это был первый из современных авиасимуляторов для коммерческих самолетов. [9]

Симулятор для вертолетов существовал под названием Jacobs Jaycopter как средство «сокращения расходов на обучение пилотированию вертолетов». [10] [11] [12] Позднее симулятор продавался как аттракцион на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1964-65 годах . [13]

Сегодня

Кабина пилота двухреактивного летного симулятора

Производители симуляторов объединяются и интегрируются вертикально, поскольку обучение предлагает двузначный рост: CAE прогнозирует 255 000 новых пилотов авиакомпаний с 2017 по 2027 год (70 в день) и 180 000 первых офицеров, которые станут капитанами . Крупнейшим производителем является канадская CAE Inc. с 70%-ной долей рынка и годовым доходом в 2,8 млрд долларов, производящая тренажеры в течение 70 лет, но перешедшая в обучение в 2000 году с многочисленными приобретениями. Теперь CAE зарабатывает больше на обучении, чем на производстве тренажеров. L3 CTS из Кроули вышла на рынок в 2012 году, приобретя производственный завод Thales Training & Simulation недалеко от аэропорта Гатвик , где она собирает до 30 устройств в год, затем британскую школу обучения CTC в 2015 году, Aerosim в Сэнфорде, Флорида, в 2016 году и португальскую академию G Air в октябре 2017 года. [14]

С долей рынка 20% оборудование по-прежнему составляет более половины оборота L3 CTS, но это может вскоре измениться, поскольку оно обучает 1600 коммерческих пилотов каждый год, 7% из 22 000 ежегодно входящих в профессию, и нацелено на 10% на фрагментированном рынке. Третьей по величине является TRU Simulation + Training , созданная в 2014 году, когда материнская Textron Aviation объединила свои симуляторы с Mechtronix , OPINICUS и ProFlight, сосредоточившись на симуляторах и разработав первые полнопилотные симуляторы для 737 MAX и 777X . Четвертой является FlightSafety International , ориентированная на общие , деловые и региональные самолеты . Airbus и Boeing инвестировали в свои собственные учебные центры, стремясь к более высокой марже, чем производство самолетов, такое как MRO , конкурируя со своими поставщиками CAE и L3. [14]

В июне 2018 года в эксплуатации находилось 1270 коммерческих авиасимуляторов, что на 50 больше, чем за год: 85% FFS и 15% FTD . CAE поставила 56% этой установленной базы, L3 CTS 20% и FlightSafety International 10%, в то время как учебные центры CAE являются крупнейшим оператором с долей 13%. Северная Америка имеет 38% мировых учебных устройств, Азиатско-Тихоокеанский регион 25% и Европа 24%. Типы Boeing представляют 45% всех имитируемых самолетов, за ними следует Airbus с 35%, затем Embraer с 7%, Bombardier с 6% и ATR с 3%. [15]

Приложения

Подготовка пилотов

Интерьер летного тренажера в Эстонии для Piper Seneca PA-34
( просмотр в виде интерактивной панорамы на 360° )

Большинство авиасимуляторов используются в первую очередь для летной подготовки . Простейшие симуляторы используются для отработки основных процедур в кабине, таких как обработка аварийных контрольных списков, и для ознакомления с кабиной. Они также используются для обучения полетам по приборам , [16] [17] для которых внешний вид менее важен. Некоторые системы самолета могут или не могут быть смоделированы, а аэродинамическая модель обычно крайне обобщена, если вообще присутствует. [18] В зависимости от уровня сертификации, приборы, которые имели бы движущиеся индикаторы в реальном самолете, могут быть реализованы с дисплеем. С более продвинутыми дисплеями, представлением кабины и системами движения авиасимуляторы могут использоваться для зачисления различного количества летных часов в счет лицензии пилота. [19]

Определенные классы тренажеров также используются для обучения, отличного от получения первоначальной лицензии, например, для повторной проверки квалификации по приборам или, что наиболее распространено [20], для получения квалификации по типу самолета определенного типа.

Другие применения

В процессе проектирования самолета , летные тренажеры могут использоваться вместо проведения некоторых летных испытаний. Такие «инженерные летные тренажеры» могут обеспечить быстрый способ обнаружения ошибок, снижая как риски, так и стоимость разработки. [21] Кроме того, это позволяет использовать дополнительное измерительное оборудование, которое может быть слишком большим или иным образом непрактичным для включения на борту реального самолета. На разных этапах процесса проектирования используются различные инженерные тренажеры с различным уровнем сложности. [22] : 13 

Симуляторы полетов могут включать в себя учебные задачи для экипажа, отличного от пилотов. Примерами могут служить стрелки на военных самолетах [23] или операторы подъемников. [24] Отдельные симуляторы также использовались для задач, связанных с полетом, таких как эвакуация самолета в случае крушения в воде. [25] Учитывая высокую сложность многих систем, входящих в состав современных самолетов, симуляторы технического обслуживания самолетов становятся все более популярными. [26] [27]

Квалификация и одобрение

Полноценный авиационный симулятор Boeing 737
Сферический дисплей с несколькими проекторами, видимый над кабиной пилотов

Процедура

До сентября 2018 года [28] , когда производитель хотел получить одобрение модели ATD, в FAA подавался документ, содержащий спецификации для модельного ряда и подтверждающий соответствие соответствующим правилам. После одобрения этого документа, называемого Руководством по одобрению квалификации (QAG), все будущие устройства, соответствующие QAG, автоматически одобрялись, и индивидуальная оценка не требовалась и не была доступна. [29]

Фактическая процедура, принятая всеми CAA (Управлениями гражданской авиации) по всему миру, заключается в том, чтобы предложить за 30 дней до даты квалификации (40 дней для CAAC) документ MQTG (Главное руководство по квалификационным испытаниям), который соответствует уникальному устройству-симулятору и будет существовать вместе с самим устройством, содержащим объективные, функциональные и субъективные тесты для демонстрации репрезентативности симулятора по сравнению с самолетом. Результаты будут сравниваться с данными летных испытаний, предоставленными OEM-производителями самолетов, или с испытательной кампании, заказанной OEM-производителями симуляторов, или также могут сравниваться с данными POM (Proof Of Match), предоставленными OEM-производителями самолетов, занимающимися разработкой симуляторов. Некоторые из QTG будут повторно запускаться в течение года, чтобы доказать во время непрерывной квалификации, что симулятор все еще находится в допусках, одобренных CAA. [30] [16] [31]

Категории Федерального управления гражданской авиации США (FAA)

Авиационный тренажер (АТУ) [32]
Летные тренажеры (FTD) [33]
Полнопилотажные тренажеры (FFS) [34]

Категории Европейского агентства по безопасности полетов (EASA, бывшее JAA)

Эти определения применимы как к самолетам [3] , так и к вертолетам [35], если не указано иное. Тренировочные устройства, кратко сравниваемые ниже, представляют собой различные подклассы тренажеров имитации полета (FSTD).

Только для самолетов с базовым приборным учебным устройством (BITD)  : базовая станция для обучения полетам по приборам ; может использовать подпружиненные органы управления полетом и приборы, отображаемые на экране.

Тренажер по навигации и процедурам полета (FNPT)  : Имитация кабины со всем оборудованием и программным обеспечением для воспроизведения функций систем самолета.

Летные тренажеры (FTD)

Полнопилотажные тренажеры (FFS)

Технологии

Структура симулятора

Блок-схема имитатора полета

Симуляторы полета являются примером системы «человек-в-контуре» , в которой взаимодействие с пользователем-человеком происходит постоянно. С точки зрения устройства, входами являются основные элементы управления полетом , кнопки и переключатели на панели приборов и станция инструктора, если она присутствует. На их основе обновляется внутреннее состояние и решаются уравнения движения для нового временного шага. [37] Новое состояние моделируемого самолета показывается пользователю через визуальные, слуховые, двигательные и сенсорные каналы.

Для моделирования совместных задач симулятор может быть приспособлен для нескольких пользователей, как в случае с симуляторами сотрудничества нескольких экипажей . В качестве альтернативы можно подключить больше симуляторов, что известно как «параллельное моделирование» или «распределенное моделирование». [38] Поскольку военным самолетам часто необходимо взаимодействовать с другими судами или военным персоналом, военные игры являются обычным применением распределенного моделирования. Из-за этого были разработаны многочисленные стандарты для распределенного моделирования, включая самолеты, с военными организациями. Некоторые примеры включают SIMNET , DIS и HLA .

Имитационные модели

Центральным элементом имитационной модели являются уравнения движения самолета. [37] Когда самолет движется через атмосферу, он может проявлять как поступательные, так и вращательные степени свободы . Для достижения восприятия плавного движения эти уравнения решаются 50 или 60 раз в секунду. [22] : 16  Силы для движения рассчитываются на основе аэродинамических моделей, которые, в свою очередь, зависят от состояния поверхностей управления, приводимых в действие конкретными системами, с их авионикой и т. д. Как и в случае с моделированием, в зависимости от требуемого уровня реализма существуют различные уровни детализации, при этом некоторые подмодели опускаются в более простых симуляторах.

Если пользователь-человек является частью симулятора, что может быть не так для некоторых инженерных симуляторов, необходимо выполнять симуляцию в реальном времени. Низкая частота обновления не только снижает реалистичность симуляции, но также связана с увеличением укачивания на симуляторе . [39] Правила накладывают ограничение на максимальную задержку между вводом пилота и реакцией самолета. Из-за этого компромиссы делаются для достижения требуемого уровня реализма с более низкими вычислительными затратами. Симуляторы полета обычно не включают в себя полные вычислительные модели динамики жидкости для сил или погоды, но используют базы данных подготовленных результатов расчетов и данных, полученных в реальных полетах. Например, вместо моделирования потока над крыльями коэффициент подъемной силы может быть определен в терминах параметров движения, таких как угол атаки . [22] : 17 

Хотя различные модели должны обмениваться данными, чаще всего их можно разделить на модульную архитектуру для лучшей организации и простоты разработки. [40] [41] Обычно модель передач для наземного обслуживания будет отдельным входом для основных уравнений движения. Каждый двигатель и авионика также являются автономной системой с четко определенными входами и выходами.

Инструменты

Симулятор с основными пилотажными приборами, воспроизведенными с плоскими дисплеями

Все классы FSTD требуют некоторой формы воспроизведения кабины. Поскольку они являются основным средством взаимодействия между пилотом и самолетом, особое значение придается органам управления кабины . Для достижения хорошей передачи навыков в правилах летных тренажеров [16] имеются очень конкретные требования , которые определяют, насколько близко они должны соответствовать реальному самолету. Эти требования в случае полноценных летных тренажеров настолько подробны, что может быть экономически выгодно использовать реальную часть, сертифицированную для полетов, а не изготавливать специальную копию. [22] : 18  Низшие классы тренажеров могут использовать пружины для имитации усилий, ощущаемых при перемещении органов управления. Когда необходимо лучше воспроизвести усилия управления или динамическую реакцию, многие тренажеры оснащены системами обратной связи с активным приводом . Также могут быть включены вибрационные приводы, либо из-за требований к моделированию вертолета, либо для самолетов, оснащенных вибростендом .

Другой формой тактильного ввода от пилота являются приборы, расположенные на панелях в кабине. Поскольку они используются для взаимодействия с различными системами самолета, этого может быть достаточно для некоторых форм обучения процедурам. Отображение их на экране достаточно для самых простых симуляторов BITD [3] и любительских симуляторов полета , однако большинству классов сертифицированных симуляторов необходимо, чтобы все кнопки, переключатели и другие входы работали так же, как в кабине самолета. Необходимость в физической копии кабины способствует стоимости строительства симулятора и привязывает оборудование к определенному типу самолета. По этим причинам продолжаются исследования взаимодействий в виртуальной реальности , однако отсутствие тактильной обратной связи отрицательно влияет на производительность пользователей при использовании этой технологии. [42] [43]

Зрительная система

Широкоугольный цилиндрический дисплей

Внешний вид с самолета является важным ориентиром для управления самолетом и основным средством навигации для работы правил визуального полета . [44] Одной из основных характеристик визуальной системы является поле зрения . В зависимости от типа симулятора может быть достаточно предоставить только вид вперед с использованием плоского дисплея. Однако некоторые типы самолетов, например, истребители , требуют очень большого поля зрения, предпочтительно почти полной сферы, из-за маневров, которые выполняются во время воздушного боя. [45] Аналогично, поскольку вертолеты могут выполнять зависший полет в любом направлении, некоторые классы вертолетных симуляторов полета требуют даже 180 градусов горизонтального поля зрения. [46]

В конструкции визуальной системы есть много параметров. Для узкого поля зрения может быть достаточно одного дисплея, однако обычно требуется несколько проекторов. Такое расположение требует дополнительной калибровки, как с точки зрения искажения из-за отсутствия проекции на плоскую поверхность, так и яркости в областях с перекрывающимися проекциями. [47] Также используются различные формы экранов, включая цилиндрические, [48] сферические [47] или эллипсоидальные. Изображение может проецироваться на сторону просмотра проекционного экрана или, в качестве альтернативы, «обратной проекцией» на полупрозрачный экран. [49] Поскольку экран находится намного ближе, чем объекты за пределами самолета, самые передовые летные симуляторы используют коллимированные дисплеи с перекрестной кабиной , которые устраняют эффект параллакса между точками зрения пилотов и обеспечивают более реалистичный вид удаленных объектов. [50]

Альтернативой крупномасштабным дисплеям являются симуляторы виртуальной реальности , использующие дисплей, закрепленный на голове . Такой подход обеспечивает полное поле зрения и значительно уменьшает размер симулятора. Существуют примеры использования в исследованиях, [41] а также сертифицированные FSTD . [51]

Вклад в современную компьютерную графику

Визуальная наука моделирования, применяемая из визуальных систем, разработанных в летных симуляторах, также была важным предшественником трехмерной компьютерной графики и систем компьютерной генерации изображений (CGI) сегодня. А именно потому, что целью летного моделирования является воспроизведение на земле поведения самолета в полете. Большая часть этого воспроизведения была связана с правдоподобным визуальным синтезом, который имитировал реальность. [52] В сочетании с необходимостью сочетать виртуальный синтез с требованиями обучения военного уровня, графические технологии, применяемые в летном моделировании, часто опережали то, что было бы доступно в коммерческих продуктах. Когда CGI впервые использовалось для обучения пилотов, ранние системы оказались эффективными для определенных простых учебных миссий, но нуждались в дальнейшей разработке для сложных учебных задач, таких как следование рельефу местности и другие тактические маневры. Ранние системы CGI могли отображать только объекты, состоящие из плоских многоугольников. Достижения в области алгоритмов и электроники в визуальных системах летных симуляторов и CGI в 1970-х и 1980-х годах повлияли на многие технологии, которые все еще используются в современной графике. Со временем системы CGI смогли накладывать текстуру на поверхности и плавно переходить от одного уровня детализации изображения к другому. [53] Визуализация виртуальных миров в реальном времени с помощью компьютерной графики делает некоторые аспекты визуальных систем симуляторов полетов очень похожими на игровые движки , разделяя некоторые методы, такие как различные уровни детализации или библиотеки, такие как OpenGL . [22] : 343  Многие визионеры компьютерной графики начинали свою карьеру в Evans & Sutherland и Link Flight Simulation, подразделении Singer Company, двух ведущих компаниях в области моделирования полетов до сегодняшней современной компьютерной эры. Например, цифровой генератор изображений Singer Link (DIG), созданный в 1978 году, считался одной из первых в мире систем CGI. [54]

Система движения

платформа Стюарта

Первоначально системы движения использовали отдельные оси движения, похожие на карданный подвес . После изобретения платформы Стюарта [55] одновременная работа всех приводов стала предпочтительным выбором, при этом некоторые правила FFS специально требовали «синергетического» движения с 6 степенями свободы . [56] В отличие от реального самолета, имитируемая система движения имеет ограниченный диапазон, в котором она может двигаться. Это особенно влияет на способность имитировать устойчивые ускорения и требует отдельной модели для аппроксимации сигналов вестибулярной системы человека в рамках заданных ограничений. [22] : 451 

Система движения вносит основной вклад в общую стоимость симулятора [22] : 423  , но оценки переноса навыков, основанные на обучении на симуляторе и ведущие к управлению реальным самолетом, трудно сделать, особенно когда речь идет о сигналах движения. Требуются большие выборки мнений пилотов, и, как правило, высказывается много субъективных мнений, особенно пилотами, не привыкшими делать объективные оценки и реагировать на структурированный график испытаний. В течение многих лет считалось, что моделирование движения с 6 степенями свободы дает пилоту большую точность операций управления полетом и реакции самолета на управляющие входы и внешние силы и дает лучший результат обучения для студентов, чем моделирование без движения. Это описывается как «точность управления», которая может быть оценена стандартами испытательных полетов, такими как числовая шкала оценки Купера-Харпера для качеств управления. Недавние научные исследования показали, что использование таких технологий, как вибрация или динамические сиденья в летных симуляторах, может быть столь же эффективным при предоставлении обучения, как и большие и дорогие устройства FFS с 6 степенями свободы. [57] [58]

Современные высококлассные авиасимуляторы

Симулятор вертикального движения (VMS) в NASA/Ames

Самый большой в мире симулятор полета — это симулятор вертикального движения (VMS) в исследовательском центре NASA Ames , к югу от Сан-Франциско. Он имеет очень большую систему движения с 60 футами (+/- 30 футов) вертикального движения (качки). Система качки поддерживает горизонтальную балку, на которой установлены 40-футовые рельсы, что позволяет кабине симулятора совершать боковое движение на +/- 20 футов. Обычная 6-степенная платформа гексапода установлена ​​на 40-футовой балке, а сменная кабина установлена ​​на платформе. Такая конструкция позволяет быстро переключаться между различными кабинами самолетов. Моделирование проводилось для дирижаблей, коммерческих и военных самолетов, а также для космических челноков. В случае космических челноков большой симулятор вертикального движения использовался для исследования продольного колебания, вызванного пилотом (PIO), которое произошло во время раннего полета челнока непосредственно перед посадкой. После выявления проблемы в системе VMS она была использована для проверки различных алгоритмов продольного управления и рекомендации лучшего из них для использования в программе Shuttle. [59]

Обучение дезориентации

AMST Systemtechnik GmbH (AMST) из Австрии и Environmental Tectonics Corporation (ETC) из Филадельфии, США, производят ряд симуляторов для обучения дезориентации, которые имеют полную свободу рыскания. Самым сложным из этих устройств является симулятор Desdemona в научно-исследовательском институте TNO в Нидерландах, производимый AMST. Этот большой симулятор имеет карданную кабину, установленную на каркасе, который добавляет вертикальное движение. Каркас установлен на рельсах, прикрепленных к вращающейся платформе. Рельсы позволяют размещать кабину симулятора на разных радиусах от центра вращения, и это обеспечивает постоянную способность к перегрузкам до примерно 3,5. [60] [61]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Федеральное управление гражданской авиации (25 апреля 2013 г.). "FAR 121 Subpart N—Training Program" . Получено 28 апреля 2013 г. .
  2. ^ "AC 120-40 Airplane Simulator and Visual System Evaluation" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации.
  3. ^ abc CS FSTD(A).200: Терминология
  4. ^ «Определение термина «симулятор полета» из Cambridge Advanced Learner's Dictionary & Thesaurus». Cambridge University Press.
  5. ↑ Bonnier Corporation (январь 1919 г.). «Сухие стрельбы для стрелков-самолетов». Popular Science Monthly . Bonnier Corporation. стр. 13–14.
  6. ^ Fly Away Simulation (12 июля 2010 г.). «Технология симуляторов полетов на протяжении многих лет». Архивировано из оригинала 12 октября 2011 г. Получено 20 апреля 2011 г.
  7. ^ abcd "ASME Landmarks: The Link Flight Trainer." Архивировано 17 декабря 2011 г. в Wayback Machine Американского общества инженеров-механиков. Получено: 18 декабря 2011 г.
  8. ^ «Информационный листок ВВС США: Link Trainer». Национальный музей ВВС США. Получено: 12 октября 2016 г.
  9. ↑ Hearst Magazines (сентябрь 1954 г.). «Пилоты авиакомпаний летают в любую точку мира — не покидая земли». Popular Mechanics . Hearst Magazines. стр. 87.
  10. ↑ Канадская авиация, февраль 1961 г.
  11. ^ Фортье, Ренальд. «Симулятор вертолета с отличием: он летает – канадский Jacobs Jaycopter». Ingenium Канадские национальные музеи науки и инноваций .
  12. ^ "Jaycopter, Эдмонтон, Альберта". Провинциальные архивы Альберты - Вопрос .
  13. ^ "Всемирная выставка в Нью-Йорке 1964-1965 гг. — полет на Jaycopter". WorldsFairPhotos.com .
  14. ^ ab Murdo Morrison (25 июня 2018 г.). «Сравнение стратегий производителей гражданских симуляторов». FlightGlobal .
  15. ^ Антуан Фафар (26 июня 2018 г.). «Анализ: количество гражданских симуляторов приближается к отметке в 1300». FlightGlobal .
  16. ^ abc «EASA CS-FSTD(A) Выпуск 2» (PDF) .
  17. ^ Леонард Росс; Пол Слоттен; Луиза Йезель (1990). «Оценка пилотом полезности полетов на полнофункциональном тренажере по приборам для обучения пилотов авиации общего назначения». Журнал авиационного/аэрокосмического образования и исследований . 1 (2). doi :10.15394/JAAER.1990.1024. ISSN  1065-1136. Wikidata  Q112800809.
  18. ^ "Navy CPT". www.navair.navy.mil . ВМС США. Архивировано из оригинала 8 августа 2014 года . Получено 4 августа 2014 года .
  19. ^ "14 CFR Приложение D к Части 141 4.(c)". Архивировано из оригинала 24 апреля 2022 года . Получено 1 июля 2022 года .
  20. ^ Европейская группа по безопасности полетов вертолетов (EHEST). «Преимущества тренажеров (FSTD) в обучении полетам на вертолетах» (PDF) . Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). стр. 6. Получено 29 июня 2022 г.
  21. ^ Дэвид Дж. Аллертон (декабрь 2010 г.). «Влияние моделирования полета на аэрокосмическую промышленность». The Aeronautical Journal . 114 : 6. doi :10.1017/S0001924000004231. ISSN  0001-9240. Wikidata  Q112813532.
  22. ^ abcdefg Дэвид Дж. Аллертон (2009). Принципы моделирования полета . Wiley . doi :10.2514/4.867033. ISBN 978-0-470-75436-8. Викиданные  Q112813340.
  23. ^ Сьюзан Т. Хирс; Патрисия А. Каспер (октябрь 1998 г.). «Оценка субъективных измерений при моделировании полномасштабного разведывательно-ударного вертолета». Труды Ежегодного собрания Общества специалистов по человеческому фактору и эргономике . 42 (1): 26–30. doi :10.1177/154193129804200107. ISSN  1071-1813. Wikidata  Q112800993.
  24. ^ Майкл Кинг; Стивен Ленсер; Д. Роджерс; Х. Карнахан (2 января 2022 г.). «Новички и опытные операторы подъемника в симуляторе виртуальной реальности вертолетного подъемника». Международный журнал исследований обучения . 20 : 1–13. ISSN  1448-0220. Wikidata  Q112805528.
  25. ^ Карстен Хиттен (ноябрь 1989 г.). «Крушение вертолета в воде: эффекты тренировки на симуляторе побега». Acta Psychiatrica Scandinavica . 80 : 73–78. doi :10.1111/J.1600-0447.1989.TB05256.X. ISSN  0001-690X. Викиданные  Q112805503.
  26. ^ Андре Пинейру; Пауло Фернандес; Ана Майя; и др. (2012). «Разработка тренажера по механическому обслуживанию в OpenSimulator для двигателей самолетов F-16». Procedia Computer Science . 15 : 248–255. doi :10.1016/J.PROCS.2012.10.076. ISSN  1877-0509. Wikidata  Q57592005.
  27. ^ Франческа Де Крещенцио; Массимилиано Фантини; Франко Персиани; Луиджи Ди Стефано; Пьетро Аззари; Самуэле Салти (1 января 2011 г.). «Дополненная реальность для обучения техническому обслуживанию самолетов и поддержки операций». IEEE Компьютерная графика и приложения . 31 (1): 96–101. дои :10.1109/MCG.2011.4. ISSN  0272-1716. PMID  24807975. Викиданные  Q87833678.
  28. ^ "FAA AC 61-136B" (PDF) .
  29. ^ "FAA AC 61-136A" (PDF) .
  30. ^ "FAA CFR Часть 60" (PDF) .
  31. ^ "CAAC CCAR-60" (PDF) .
  32. ^ AC-61-136A Приложение 1 и 2
  33. ^ 14 CFR Часть 60, Приложения B и D
  34. ^ 14 CFR Часть 60, Приложения A и C
  35. ^ CS FSTD(H).200: Терминология
  36. ^ Приложение 1 к CS FSTD(H).300, Приложение 1 к CS FSTD(A).300
  37. ^ ab Baarspul, M. (1990) Обзор методов моделирования полета. Progress in Aerospace Sciences, 22, 1–20.
  38. ^ Ричард Фудзимото (декабрь 2015 г.), Параллельное и распределенное моделирование , doi :10.1109/WSC.2015.7408152, Wikidata  Q63321790
  39. ^ Рэнди Пауш ; Томас Креа; Мэтью Конвей (январь 1992 г.). «Обзор литературы по виртуальным средам: визуальные системы военных летных тренажеров и укачивание на тренажере». Присутствие: Телеоператоры и виртуальные среды . 1 (3): 344–363. doi :10.1162/PRES.1992.1.3.344. ISSN  1054-7460. Wikidata  Q112822678.
  40. ^ CA Ippolito; Amy Ruth Pritchett (14 августа 2000 г.), Архитектура программного обеспечения для реконфигурируемого летного тренажера , Американский институт аэронавтики и астронавтики , doi :10.2514/6.2000-4501, Wikidata  Q112822781
  41. ^ ab Matthias Oberhauser; Daniel Dreyer (1 сентября 2017 г.). «Виртуальная реальность летного тренажера для проектирования человеческого фактора». Cognition, Technology and Work . 19 (2): 263–277. doi :10.1007/S10111-017-0421-7. ISSN  1435-5558. Wikidata  Q112822831.
  42. ^ Тургай Асландере; Дэниел Дрейер; Фридер Панкрац (март 2015 г.). Виртуальное взаимодействие рук и кнопок в обычном симуляторе полета в виртуальной реальности . стр. 1–8. дои : 10.1109/AERO.2015.7118876. ISBN 978-1-4799-5379-0. Викиданные  Q112826446. {{cite book}}: |journal=проигнорировано ( помощь )
  43. ^ Маркус Татцгерн; Кристоф Биргманн (март 2021 г.). «Изучение аппроксимаций входных данных для панелей управления в виртуальной реальности». Виртуальная реальность и трехмерные пользовательские интерфейсы : 1–9. doi :10.1109/VR50410.2021.00092. S2CID  234479316. Wikidata  Q112826551.
  44. ^ Раздел 91.155 14 CFR Часть 91 — Общие правила эксплуатации и полетов — FAA
  45. ^ R. Barette; A. Morris; J. Baribeau (22 июля 1985 г.), Современная система визуализации купола воздушного боя , Американский институт аэронавтики и астронавтики , doi :10.2514/6.1985-1747, Wikidata  Q112840484
  46. ^ Приложение 1 к CS FSTD(H).300, 1.3 Визуальная система, требование b.3
  47. ^ ab Брайан Рено (14 августа 1989 г.), Система отображения купола с полным полем зрения , Бостон: Американский институт аэронавтики и астронавтики , doi :10.2514/6.1989-3316, Wikidata  Q112790735
  48. ^ Брент Кэмерон; Хуман Раджаи; Брэдли Юнг; Роберт Ланглуа (май 2016 г.), Разработка и внедрение экономически эффективных технологий летных тренажеров , doi : 10.11159/CDSR16.126, Wikidata  Q112812641
  49. ^ Леонард Г. Бест; Дон Р. Уайт; Филип В. Пепплер (16 августа 1999 г.), M2DART: проекционный дисплей с реальным изображением , стр. 348–355, doi :10.1117/12.357610, Wikidata  Q112840621
  50. ^ Байрон Дж. Пирс; Джордж А. Джери (октябрь 1998 г.). «Значение коллимации изображений для обучения на летных тренажерах». Труды Ежегодного собрания Общества специалистов по человеческому фактору и эргономике . 42 (20): 1383–1387. doi :10.1177/154193129804202004. ISSN  1071-1813. Wikidata  Q112793062.
  51. ^ "EASA одобряет первое устройство для обучения симуляции полета на основе виртуальной реальности (VR)". Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). 26 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2022 г.
  52. ^ Рольфе, Дж. М.; Стэплз, К. Дж. (27 мая 1988 г.). Flight Simulation Cambridge Aerospace Series No 1. Cambridge University Press. ISBN 978-0521357517.
  53. ^ Ян, Джонсон (август 1985 г.). «Достижения в области компьютерной генерации изображений для моделирования полетов». IEEE . 5 (8): 37–51. doi :10.1109/MCG.1985.276213. S2CID  15309937.
  54. ^ Карлсон, Уэйн (20 июня 2017 г.). «Компьютерная графика и анимация: ретроспективный обзор». стр. 13.2.
  55. ^ Стюарт, Д. (1965–1966). «Платформа с шестью степенями свободы». Труды Института инженеров-механиков . 180 (1, № 15): 371–386. doi :10.1243/pime_proc_1965_180_029_02.
  56. ^ Приложение 1 к CS FSTD(H).300, 1.2 Система движения, требование b.1
  57. ^ Андреа Л. Спарко; Джудит Бюрки-Коэн; Тиаув Х. Го (2010). Перенос обучения с полнопилотажного тренажера на высокоуровневый тренажер с динамическим сиденьем. Конференция AIAA по моделированию и технологиям имитации. doi :10.2514/6.2010-8218.
  58. ^ Питер Джон Дэвисон. «Краткое изложение исследований, проведенных по влиянию движения при обучении пилотов на летном тренажере» (PDF) . MPL Simulator Solutions . Получено 12 ноября 2019 г. .
  59. ^ Бирд, Стивен и др. «Обучение посадке и выкатыванию космического челнока на симуляторе вертикального движения» (PDF) . AIAA. Архивировано из оригинала (PDF) 20 января 2009 г. Получено 5 февраля 2014 г.
  60. ^ «ДЕЗДЕМОНА: Следующее поколение в моделировании движения» Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek Проверено: 5 июля 2012 г.
  61. ^ Роза, М., М. Вентинк и Ф. Финстра. «Тестирование производительности системы движения Дездемоны». AIAA MST, Хилтон-Хед, Южная Каролина, 20–23 августа 2007 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Авиасимуляторы» .