.jpg/1280px-InterSky_DHC-8-300_Dash_8;_OE-LIA@ZRH;01.04.2013_698as_(8643271709).jpg)
Региональный авиалайнер или фидерный лайнер — это небольшой авиалайнер , который предназначен для перевозки до 100 пассажиров на коротких рейсах , обычно обслуживая хабы крупных авиакомпаний с небольших рынков. Этот класс авиалайнеров обычно используется региональными авиалиниями , которые либо работают по контракту с крупными авиакомпаниями, либо являются их дочерними компаниями. Региональные авиалайнеры используются для коротких поездок между небольшими городами или из большого города в маленький город. Фидерный лайнер, пригородный и местный сервис — все это альтернативные термины для одного и того же класса полетных операций. [1]
Чтобы сохранить экономичность коротких маршрутов, авиакомпании предпочитали использовать подержанные самолеты, а не более дорогие новые самолеты. [1] Старые самолеты были переведены на ближнемагистральные рейсы, поскольку их заменили новыми самолетами с большей дальностью полета.
Винтовые самолеты крупных авиакомпаний были переданы авиакомпаниям поменьше. Примерами могут служить бипланы De Havilland Dragon Rapide и Douglas DC-3 , которые после войны были в большом излишке и которые производители самолетов хотели заменить.
Первыми поршневыми авиалайнерами на 40 мест были Martin 2-0-2 (представленный в 1947 году) и Convair CV-240 (1948 год).
Появились первые турбовинтовые самолеты, такие как Vickers Viscount (75 мест, представлен в 1953 году) и Fokker F27 (44–52 места, 1958 год). Некоторые меньшие турбовинтовые авиалайнеры были разработаны в 1960-х годах, такие как британский Shorts Skyvan (19 мест, 1963 год), французский Nord 262 (29 мест, 1964 год) или бразильский Embraer EMB 110 Bandeirante (1973 год). Этот процесс поставки самолетов «из рук в руки» продолжился с такими конструкциями, как Convair 440 и Douglas DC-6, также выполнявшими эту роль, пока не были представлены первые реактивные самолеты.
К середине 1950-х годов спрос на еще более экономичные конструкции привел к производству первых индивидуальных фидерных лайнеров. Это были почти всегда турбовинтовые двигатели , которые имели экономию топлива на уровне поршневых двигателей , но имели гораздо более низкие затраты на техническое обслуживание. Часто время между периодами капитального ремонта двигателя было в пять раз больше, чем у лучших поршневых двигателей. Ранние примеры таких конструкций включают Fokker F27 Friendship , Avro 748 и Handley Page Dart Herald .
Эти проекты были настолько успешными, что прошло много лет, прежде чем новые проекты улучшили их настолько, чтобы сделать их разработку стоящей с точки зрения капиталовложений. Среди первых специально построенных авиалайнеров, разработанных для местных авиалиний, санкционированных CAB в США, предшественников современной региональной авиаиндустрии; был временный и изготовленный на заказ Fairchild F-27/FH-227 для нужд этих небольших, но расширяющихся авиакомпаний конца 1960-х годов.
Было еще несколько исключений, обычно предназначенных для более конкретных ролей. Например, Handley Page Jetstream (первый полет в 1968 году) был предназначен для меньшего количества пассажиров на гораздо более высоких скоростях, вытесняя более мелкие конструкции, такие как Beechcraft Queen Air . Fairchild/Swearingen Metro (разработанный на основе оригинального Queen Air через несколько этапов) занял похожую нишу.
К 1970-м годам региональные авиалайнеры первого поколения начали изнашиваться, но было приложено мало усилий для создания новых конструкций для этого рынка. Разнообразный список легких транспортных самолетов, вытесненных более новыми и современными 30-местными конструкциями Shorts с их Shorts 330 и 360, а также другими производителями самолетов, заменили и иногда обеспечивали рост устоявшихся рынков пригородных перевозок. Дополнительное развитие пришло в региональную авиационную отрасль с появлением некоторых из более ранних типов De Havilland Canada, таких как Dash 7, поставленный в 1978 году, но он был больше приспособлен для роли ближнего радиуса действия и STOL (короткий взлет и посадка), чем как региональный авиалайнер. Отзывы от авиакомпаний были довольно последовательными, и De Havilland ответила Dash 8 в 1984 году, который имел экономические преимущества по сравнению с машинами предыдущего поколения, а также был быстрее и тише.
_from_Lao_Airlines_(9786869653)_(cropped).jpg/1280px-RDPL-34233_(ATR_72-600)_from_Lao_Airlines_(9786869653)_(cropped).jpg)
В начале 1980-х годов успех Dash 8 послужил толчком к разработке ряда аналогичных конструкций, включая ATR 42/72 , Saab 340 , Embraer Brasilia и Fokker 50. Следовательно, в этом секторе рынка производителями предлагалось относительно большое количество самолетов, что вытеснило старые конструкции 1950-х годов от Fokker , Vickers и других. Из-за высокого уровня конкуренции производство ряда этих типов прекратилось. Saab AB ушла с рынка гражданской авиации и списала свои долги, Daimler-Benz Aerospace «выдернула вилку» из Dornier , а British Aerospace прекратила производство своего BAe Jetstream 41 после поставки 100 самолетов. К 2006 году в производстве остались только модели ATR 42/72 и Dash 8 .
Поставки турбовинтовых авиалайнеров коррелируют с ценами на нефть с задержкой в несколько лет. [2]
В 2018 году на рейсах с турбовинтовыми самолетами было предложено 245,4 миллиона мест в обе стороны, что выше 201,4 миллиона в 2009 году, при этом 97% рейсов выполнялись на расстоянии менее 500 морских миль (930 км) и 87% — на расстоянии менее 300 морских миль (560 км), а средняя вместимость увеличилась до 51 места с 44 мест в 2009 году. Крупнейшим пользователем была Air Canada с 12,7 миллионами мест, за ней следовали Flybe с 10,3 миллионами и Wings Air с 9,24 миллионами. Канада была крупнейшим рынком с 30,5 миллионами мест, затем Индонезия с 14,3 и США с 13,4. Самым загруженным турбовинтовым аэропортом был Ванкувер (2,75 миллиона мест), за которым следовали Торонто Пирсон (2,64) и Сиэтл-Такома (2,39). [3]
Хотя турбовинтовые самолеты кажутся тихими для сторонних наблюдателей, струя воздуха от пропеллеров делает их внутри шумными. [4] Активное шумоподавление должно снизить уровень шума в салоне Bombardier Q400 или ATR 72-600.
Флот Flight Global прогнозирует поставку 3081 турбовинтового самолета стоимостью 63 млрд долларов США и 4042 региональных реактивных самолетов стоимостью 130 млрд долларов США на период 2016–2035 гг. [5] В сфере турбовинтовых самолетов ATR с 12% рынка должен доминировать над Dash 8 Q400 (3%); в то время как Embraer с 40% должен возглавить рынок региональных реактивных самолетов , обойдя Mitsubishi MRJ (17%) и Superjet 100 (4%), в то время как Bombardier Aerospace переходит на небольшие узкофюзеляжные самолеты с CSeries и не разрабатывает серию CRJ700 (2%). [6]
Embraer утверждает, что кроссоверные региональные самолеты более экономичны, чем текущие турбовинтовые самолеты, на расстояниях свыше 200 морских миль (370 км), что составляет 45% рейсов 70-местных турбовинтовых самолетов в 2017 году, что побудило Widerøe перейти на E-Jets E2, за исключением направлений с короткими взлетно-посадочными полосами и суровыми погодными условиями к северу от Полярного круга, или AirBaltic заменить свои 12 Q400 на CSeries . [7] ATR прогнозирует поставки 3020 турбовинтовых самолетов с 2018 по 2037 год: 630 с 40–60 местами и 2390 с 61–80 местами. [8]
Поскольку устаревшие региональные самолеты используются на очень коротких участках, таких как соединение островов, их заменой могут стать гибридные или электрические самолеты . Гибридно-электрические самолеты по-прежнему сдерживаются накопителями энергии , мощным электрическим распределением и отсутствием сертификационной базы. ATR Aircraft отвергает полностью электрическую силовую установку, поскольку она может перевозить ту же полезную нагрузку на те же расстояния, что и 18-тонный (40 000 фунтов) ATR 42 , текущие батареи будут весить 21 тонну (46 000 фунтов). [9]
Текущие проекты — это небольшие 10-местные самолеты, такие как израильский Eviation Alice или поддерживаемый Boeing Zunum Aero ZA12, оснащенный турбовальным двигателем Safran Ardiden и нацеленный на снижение эксплуатационных расходов на 40–80 %. Французский VoltAero Cassio на базе Cessna 337 Skymaster , как и американский Ampaire , американская Wright Electric работает с испанской Axter Aerospace над переоборудованием девятиместного самолета, а Cessna Caravan переоборудуется на электродвигатель MagniX . United Technologies переоборудует Dash 8 Q100 с одной стороны на газовую турбину мощностью 1 МВт (1300 л. с.) и электродвигатель мощностью 1 МВт (1300 л. с.) вместо текущего Pratt & Whitney Canada PW121 мощностью 2150 л. с. (1,60 МВт) , что позволит сэкономить не менее 30 % энергии. [9]
Региональные авиалинии, обслуживающие небольшие хабы или аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами, часто используют турбовинтовые самолеты с винтовыми двигателями вместо реактивных. Производителями этого типа являются de Havilland Canada ( Dash 7 и Dash 8 ), Antonov ( An-24 и An-140 ), Xi'an Aircraft Industrial Corporation ( MA60 , MA600 и MA700 ) и ATR ( ATR 42 и ATR 72 ).
.jpg/1280px-Hamburg_Airport_Portug%C3%A1lia_Airlines_TAP_Express_Embraer_ERJ-190LR_CS-TPS_(DSC04564).jpg)
Региональный реактивный самолет ( RJ) — это реактивный авиалайнер с количеством мест менее 100. Первым был Sud-Aviation Caravelle в 1959 году, за которым последовали широко распространенные Як-40 , Fokker F-28 и BAe 146. В 1990-х годах появились Canadair Regional Jet и его аналог Embraer Regional Jet , затем более крупное семейство Embraer E-Jet и несколько конкурирующих проектов. В США они ограничены по размеру положениями о сфере применения .
Сиденья на региональных авиалайнерах, как правило, узкие и тесные, и пассажирам обычно запрещено брать на борт ручную кладь, которая без труда поместилась бы в багажные отделения более крупных самолетов. Часто ручная кладь собирается непосредственно перед посадкой и помещается в грузовой отсек, откуда ее может быстро забрать наземный персонал, пока пассажиры выходят. [ необходима цитата ] По сравнению с более крупными самолетами, многие часто летающие пассажиры считают салоны региональных самолетов тесными и неудобными, с низким потолком, тесными сиденьями и одноклассными салонами, не позволяющими повысить класс обслуживания до первого. [11]
В США крупные перевозчики заключают контракты с региональными авиалиниями на основе порейса независимо от количества пассажиров, и крупный перевозчик сохраняет выручку от продажи билетов. Эти контракты обычно заключаются на 10 лет, региональные операторы воздушных судов уверены в своих доходах и должны контролировать свои расходы, чтобы получать прибыль, но они сталкиваются с банкротствами авиакомпаний, сокращением флота и ростом эксплуатационных расходов. Крупные перевозчики избегают брать на себя убытки от региональных операторов воздушных судов, а конкуренция между региональными авиакомпаниями привела к приземлению многих региональных самолетов. [ необходима цитата ]