Линия Киркенес -Бьёрневатн ( норвежский : Kirkenes-Bjørnevatnbanen ), или линия Сюдварангер ( Sydvarangerbanen ), является железнодорожной линией длиной 8,5 километров (5,3 мили) между Киркенесом и Бьёрневатном в муниципалитете Сёр-Варангер , Норвегия . Однопутная железная дорога , принадлежащая частной горнодобывающей компании Northern Iron, используется исключительно для перевозки 20 ежедневных поездов с железной рудой от рудника Бьёрневатн до порта Киркенеса. Это была самая северная железная дорога в мире до 2010 года, когда линия Обская – Бованенково в России пошла дальше на север.
Линия была построена горнодобывающей компанией Sydvaranger , которая начала строительство в 1907 году и открыла железную дорогу в 1910 году. С 1912 года портовая сеть была электрифицирована , как и основная линия в 1920 году. Первоначально также предлагались бесплатные пассажирские поезда. Во время Второй мировой войны линия была в значительной степени разрушена, но впоследствии восстановлена и вновь открыта в 1952 году. Электрическая тяга была прекращена в 1955 году, когда были куплены два тепловоза EMD G12 . Линия была закрыта в 1997 году, но была вновь открыта в 2009 году после смены владельца шахты. Существуют предложения по подключению линии либо к одной, либо к обеим финским и российским железнодорожным сетям.
Линия Киркенес–Бьёрневатн имеет длину 8484 метра (27835 футов) и проходит от шахты Бьёрневатн до порта Киркенес. Хотя на линии был пассажирский транспорт, на ней было две станции, Kirkenes Station и Bjørnevatn Station , которые находились в 7,5 километрах (4,7 мили) друг от друга. Третья станция, Armeverplegungslager, использовалась только во время Второй мировой войны и сразу после нее и находилась в 5,01 километрах (3,11 мили) от станции Киркенес. Железная дорога имеет стандартную колею , неэлектрифицирована и однопутная. [1]
Начиная с Bjørnevatn, железнодорожная линия начинается под землей в силосе, на высоте 77,0 метров (252,6 футов) над средним уровнем моря (AMSL). От Bjørnevatn линия начинает падать с уклоном в 0,3 процента. После прохождения жилой зоны уклон падает до 1,5 процента. На этом участке линия проходит через свой единственный туннель длиной 68 метров (223 фута). Затем линия идет по более ровной местности и пересекает выемку длиной 450 метров (1480 футов) по направлению к самой низкой точке линии, на высоте 50,4 метра (165 футов) над уровнем моря. [2]
Затем железная дорога проходит под Европейской дорогой E6 и начинает подниматься с уклоном в 1,0 процента до достижения 56,2 метра (184 фута) над уровнем моря. От этой точки до Киркенеса она идет рядом с E6 и проходит мимо озер Треджеватн, Стуорраявн и Фёрстеватн. В то время как первая часть этого участка ровная, по направлению к Киркенесу ландшафт более холмистый. Линия проходит мимо станции Киркенес, которая находится на высоте 59,5 метра (195 футов) над уровнем моря. Поворот к станции представляет собой кривую радиусом 275 метров (902 фута), в то время как оставшаяся часть линии имеет минимальный радиус 300 метров (980 футов). Линия заканчивается у силоса в Киркенесе после прохождения по возвышенному участку , прозванному Воздушным мостом. [2]
Железная руда была обнаружена в Бьёрневатне в 1866 году. [2] Руда была низкого качества, но залегала близко к поверхности, что позволяло вести открытую добычу , имела большие залежи и была расположена недалеко от порта. Горнодобывающая компания Sydvaranger была основана немецкими и шведскими инвесторами в 1906 году. В Киркенесе был построен завод по разделению, и компания решила перевозить всю руду из шахты в порт по железной дороге. Инге Т. Виулл, бывший менеджер линии Valdres , была нанята в качестве руководителя подразделения для строительства железной дороги, порта и жилых районов. [2]
Строительство железной дороги было поставлено в приоритет как можно скорее, чтобы помочь в доставке рабочих на шахты. Обе станции были завершены в 1908 году, в том же году, когда началась прокладка путей. Первоначально линия имела профиль рельсов 30 килограммов на метр (60 фунтов/ярд). Первый паровоз , построенный в Хамаре Йернстопери, был доставлен осенью 1908 года. Для путей в шахте требовался маневровый локомотив, и компания приобрела беспламенный локомотив . На момент открытия длина линии составляла 7,5 километров (4,7 мили), в дополнение к путям в Киркенесе и Бьёрневатне. Обе станции получили поворотный круг , а Киркенес также получил водонапорную башню , депо локомотивной мощности и мастерскую. Станция Бьёрневатн получила депо для беспламенного локомотива. Пути были проложены через открытый карьер, причем их длина варьировалась. Например, в 1910 году в шахте было 5 километров (3 мили) путей. [2]
Добыча началась 7 июля 1910 года, а первый поезд с рудой был запущен 13 июля. [2] Первое судно с грузом вышло из Киркенеса 11 октября, но пароход SS Bengal затонул с первой партией. В 1911 году система экспортировала 330 000 тонн руды. [2] Железная дорога также использовалась для перевозки рабочих, поезда ходили из городов на заводы утром и возвращались после окончания рабочего дня. До того, как частные автомобили стали обычным явлением, железная дорога использовала пассажирский вагон в поездах между Киркенесом и Бьёрневатном, что позволяло бесплатный проезд. У железной дороги никогда не было регулярных или общественных перевозок пассажиров, но в концессии компании указано, что власти могут позднее потребовать от компании осуществлять общественные пассажирские перевозки при определенных условиях. [2]
В 1910 году началось строительство электроснабжения для путей в порту. Первоначально напряжение постоянного тока составляло 500 вольт , но позже оно было снижено до 400 вольт. [3] Поскольку воздушный провод мог помешать кранам, была выбрана третья рельсовая проводимость. Однако из-за возможности попадания железного шлама на пути железная дорога решила использовать два контактных рельса, по одному с каждой стороны пути, и избежать обратного тока, проходящего через пути. [2] Электрические компоненты были поставлены Siemens-Schuckert и введены в эксплуатацию в 1912 году. Компания приняла поставку двух электровозов , оба с колесной формулой Bo , в 1910 и 1911 годах. [3] Sydvaranger управляла одним портовым поездом каждые 45 минут, состоящим из одного локомотива и четырех хопперов , с общим весом 25 тонн (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) руды. [2]
Первоначальная система была рассчитана на экспортную мощность 650 000 тонн (640 000 длинных тонн; 720 000 коротких тонн), и в 1913 году компания экспортировала 427 000 тонн (420 000 длинных тонн; 471 000 коротких тонн) и имела 1150 сотрудников. [3] Компания инициировала планы по началу электрификации магистрали, но планы были отложены во время Первой мировой войны . Продажи резко упали во время войны. Сначала горнодобывающая компания хранила перепроизводство, но позже производство значительно сократилось. В 1918 году пути на шахте были электрифицированы постоянным током напряжением 750 вольт. [2] Два 50-тонных (49 длинных тонн; 55 коротких тонн) локомотива Bo'Bo' были поставлены Siemens-Schuckert и Skabo Jernbanevognfabrikk в 1917 году. В следующем году для порта был построен еще один локомотив Bo. [3] Электроснабжение было обеспечено со строительством электростанции Jarfjord. Однако нехватка материалов после войны задержала электрификацию главной железнодорожной линии до 1920 года. Также порт получил воздушные провода, поскольку третий рельс создавал проблемы для уборки снега. Новая электрическая система была введена в эксплуатацию 23 декабря 1920 года. [2]
В 1920-х годах экономика пришла в упадок , что вынудило Sydvaranger объявить себя банкротом в 1925 году. Однако объекты были быстро открыты вновь. [2] Два новых локомотива Bo, которые могли работать как на главной линии, так и в порту, были доставлены в 1930 году. Построенные Siemens-Schuckert, они были названы Lisa и Sonja . Два магистральных локомотива Bo'Bo' были доставлены Siemens-Schuckert в 1935 году, они были названы Oscar и Ivar . За ними два года спустя последовали Bo Laila и Gerd , которые могли работать как на главной линии, так и в порту. [3] В конце 1930-х годов железнодорожная компания начала заменять рельсы на более тяжелые 35 килограммов на метр (70 фунтов/ярд), хотя эта работа не была завершена. [2] Последним электровозом был построенный Siemens-Schukert блок Bo, поставленный для порта в 1940 году. [3] В 1938 году, в последний год перед сокращением производства из-за Второй мировой войны, рудник экспортировал 900 000 тонн (890 000 длинных тонн; 990 000 коротких тонн). [2]
После оккупации Норвегии нацистской Германией , добыча продолжалась под немецким управлением до января 1942 года. Киркенес и районы вдоль железной дороги и на шахте использовались для хранения материалов для Вермахта . Чтобы обеспечить лучшую пропускную способность для отправки материалов, в 1942 году была построена 2,5-километровая (1,6 мили) ветка в Хаганес . Известная как Портовая линия (норв.: Havnebanen , нем .: Hafenbahn ), линия была завершена в 1943 году и снесена после войны. [2] Вермахт также построил станцию «Armeeverpflegungslager» (склад армейских пайков), которая использовалась во время и в течение короткого периода после войны. [1] С весны 1944 года немецкие власти приказали возобновить добычу и выделили на линию два паровоза и тридцать хопперов. Было построено новое депо для немецкого подвижного состава. [2]
В рамках операции Nordlicht Киркенес был выжжен , что нанесло значительный ущерб инфраструктуре горнодобывающей компании. Во время реконструкции Sydvaranger необходимо было перевезти крупногабаритную технику в Bjørnevatn, поэтому габарит погрузки был увеличен до 6 метров (20 футов). Весь тяжелый транспорт во время реконструкции осуществлялся по железной дороге, а пути были проложены по всему горнодобывающему предприятию. С 1945 года между двумя поселениями ходили пассажирские поезда, сначала с паровозами, а с 1950 года с электровозами. В Bjørnevatn были построены новые силосные башни, но с началом эксплуатации транспортировка внутри шахты осуществлялась с использованием безрельсовой техники. В Киркенесе было построено новое портовое сооружение, линия которого заканчивалась на Воздушном мосту, надземной железной дороге, которая вела к заводу. Добыча полезных ископаемых и коммерческое обслуживание на железной дороге начались только в 1952 году. [2]
После войны Директорат по вражескому имуществу забрал себе немецкую часть собственности Sydvaranger. В 1948 году право собственности на компанию было передано государству. [4] Первоначальные послевоенные планы состояли в том, чтобы использовать существующий подвижной состав. Единственным оставшимся локомотивом, который мог тянуть поезд с рудой из шахты в порт, был Oskar , который мог тянуть до 14 хопперов и вес поезда 800 тонн (790 длинных тонн; 880 коротких тонн). Однако локомотив оказался ненадежным, поэтому Sydvaranger решил заказать новые локомотивы. [2] Электрическая тяга была выведена из эксплуатации в 1955 году, но контактные провода оставались до 1963 года. [3] Два дизель-электрических локомотива G12 были поставлены подразделением General Motors Electro-Motive в 1954 и 1956 годах. Мощность агрегатов Bo'Bo' составляла 977 киловатт (1310 л. с.). [5] Кроме того, компания Skabo построила новые вагоны-хопперы. [2]
Чтобы обеспечить более крупные поезда, был модернизирован верхний путь. Профили рельсов были модернизированы до 49 килограммов на метр (78 фунтов/ярд), были непрерывно сварены , а гравийный балласт был заменен щебнем . Длина линии после модернизации составила 8484 метра (5,272 мили). Модернизация позволила увеличить максимальную нагрузку на ось до 22 тонн (22 длинных тонны; 24 коротких тонны), а вес поезда — до 1800 тонн (1800 длинных тонн; 2000 коротких тонн). Номинальный поезд состоял из 20 вагонов-хопперов с воздушными тормозами . В 1960 году начались работы по сносу путей в порту, а в следующем году — всех путей в мастерской в Киркенесе. С этого момента весь нерудный транспорт в компании был передан автомобильному транспорту. Три оставшихся электрических маневровых локомотива и паровоз были списаны. Два маневровых тепловоза были проданы Norsk Jernverk в Му-и-Ране . До этого момента на железной дороге эксплуатировалось 33 паровоза, 14 электровозов и 4 тепловоза. [2]
В 1980 году добыча на руднике достигла пика с экспортом в 2,4 млн тонн и 1000 сотрудников. [2] В 1984 году для улучшения условий труда в Швеции был куплен подержанный локомотив T45 , построенный Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) . Однако он претерпел несколько поломок и был списан в 1989 году. [2] В качестве замены у Maschinenbau Kiel был куплен новый G 1203 BB , который был доставлен в Киркенес 8 февраля 1991 года. [6] В 1988 году первая часть завода в Киркенесе была закрыта, и горнодобывающая компания резко сократила производство, поскольку ее владелец, Министерство торговли и промышленности , больше не субсидировало операции. Вся добыча прекратилась весной 1996 года, а последняя партия руды была вывезена в апреле 1997 года. После закрытия предприятия старейший G12 был передан в музей Сер-Варангера. [2]
Arctic Bulk Minerals купила права на добычу и эксплуатировала поезд один-два раза в год, чтобы поддерживать состояние путей и подвижного состава. Эта компания подала заявление о банкротстве в 2002 году. [2] Затем горнодобывающую компанию купили местная энергетическая компания Varanger Kraft и муниципалитет Сёр-Варангер . [4] В 2006 году они продали горнодобывающую компанию Tschudi Group за 102 миллиона норвежских крон (NOK). [7] Tschudi Group основала Northern Iron, зарегистрированную в Перте , Австралия, в качестве холдинговой компании для владения горнодобывающей компанией. Работы на руднике и на линии возобновились в 2009 году, после того как цена на железо резко выросла с момента закрытия рудника. [4] С открытием рудника добыча оценивается в 3 миллиона тонн экспорта в год. [8] Линия Киркенес–Бьёрневатн была самой северной железной дорогой в мире до 2010 года, когда была открыта российская линия Обская–Бованенково . [9] [10]
Для перевозки поездов горнодобывающая компания приобрела Vossloh G1000 BB . Построенный в 2009 году, он был доставлен в Киркенес 12 февраля 2010 года. [11] Устройство отличается от стандартного производства тем, что его максимальная скорость снижена программным обеспечением со 100 до 45 километров в час (с 62 до 28 миль в час); оно также оснащено снегоочистителями , подачей воздуха для открытия дверей вагонов-хопперов, дистанционным радиоуправлением и сцепными устройствами Janney . В качестве резерва компания сохранит MaK G 1203. Старые вагоны-хопперы были отремонтированы и введены в эксплуатацию, в то время как пути получили новые бетонные шпалы . Поезд совершает до 20 рейсов в день. [12]
18 ноября 2015 года горнодобывающая компания обанкротилась. [13]
В Плане железных дорог 1923 года парламент постановил продлить линию Nordland Line от Фауске до Вадсё с ответвлением до Киркенеса. [14] Во время Второй мировой войны вермахт возродил планы по строительству железной дороги до Киркенеса. Было построено только незаконченная Полярная линия , и никогда не было построено никаких железных дорог к северу от Нарвика и линии Ofoten . Тем не менее, были составлены подробные планы для линии, включая обследование геологических условий и выбор маршрута. [15]
С 1992 года выдвигались предложения продлить линию Киркенес–Бьёрневатн до Никеля или Заполярного , Россия, где она соединилась бы с линией Мурманск–Никель . Для соединения двух линий не хватает около 40 километров (25 миль) железной дороги. Предложение призывает развивать Киркенес как порт для экспорта российской продукции, поскольку порт Мурманска менее пригоден и не имеет габаритов. Основные перевалочные продукты включают металлы из ГМК «Норильский никель» , сталь из Архангельска и сырую нефть. Линия Мурманск–Никель была построена в 1936 году, имеет длину 206 километров (128 миль), не электрифицирована и эксплуатируется Российскими железными дорогами . Поскольку это российская колея , линия Киркенес–Бьёрневатн, предположительно, подвергнется переоборудованию колеи или получит двойную колею . Новая железная дорога сможет перевозить 5 миллионов тонн грузов в год. [16]
В 2003 году стоимость необходимых 40 километров (25 миль) новой железной дороги оценивалась в 1,4 миллиарда норвежских крон (NOK), в то время как стоимость модернизации существующей российской линии составляла 400 миллионов норвежских крон. [17] В 2007 году губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов отклонил планы по соединению с Россией, заявив, что его мнение поддержал президент Владимир Путин . Поскольку Киркенес является более подходящим портом, чем Мурманск, местные власти в Мурманске не хотят терять перевалочный бизнес в Норвегию. [18] Однако, с возросшей реалистичностью линии в Рованиеми , которая могла бы служить альтернативным маршрутом в Киркенес из России, российские власти с 2010 года снова поддержали железнодорожную линию между Киркенесом и Россией. [19] [20]
Также существует предварительное исследование о возможности соединения Киркенеса с финской железнодорожной сетью , [21] [22] названной Арктической железной дорогой . Возможные маршруты включают либо Рованиеми, Колари , Кемиярви или несколько из них, через Соданкюля , Саариселькя и Ивало , затем либо к востоку, либо к западу от озера Инари или через Никель в Киркенес. Длина линии составит от 480 до 550 километров (300 и 340 миль). Предыстория — бум горнодобывающей промышленности в финской Лапландии и необходимость доступа к глубокому, незамерзающему порту . Железнодорожные линии существуют до Балтийского моря , но залив и мелкий, и покрывается льдом зимой. Линия также позволит экспортировать пиломатериалы и другие продукты из Финляндии, в то время как она обеспечит маршрут для экспорта рыбы из Норвегии в Финляндию и Восточную Европу. В 2011 году стоимость линии оценивалась в €1,1–1,6 млрд. [23] Значительно отклоняющейся альтернативой является строительство на запад от Колари до Шиботна (300 км). [24] [22]
69°42′54″с.ш. 30°01′55″в.д. / 69,715°с.ш. 30,032°в.д. / 69,715; 30,032