Линия Тёрск и Малтон была железнодорожной линией, которая начиналась с треугольного перекрестка на том месте, которое сейчас является Главной линией Восточного побережья и обслуживала восемь деревень между Тёрском и Малтоном в Северном Йоркшире , Англия . Линия была построена после длительного процесса из-за неэффективности и финансовых проблем, с которыми сталкивалась тогдашняя Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога .
Линия была открыта в 1853 году и соединена с железной дорогой Malton and Driffield Junction на перекрестке Scarborough Road Junction к востоку от Malton. Первоначально весь маршрут планировался как сквозной маршрут между Халлом и Глазго , но в конечном итоге он в основном обслуживал местные сообщества на линии. Экспресс-поезда регулярно использовали его между Скарборо и Ньюкаслом , но они были снижены до более медленной скорости, чем обычно, из-за более низких скоростей на сельских линиях. Линия закрылась для пассажиров между Джиллингом и Малтоном в декабре 1930 года. Участок от East Coast Main Line (ECML) до Джиллинга был сохранен после закрытия, поскольку ветка от Джиллинга до Пикеринга не закрывалась для пассажиров до 1953 года, а полное закрытие произошло в 1964 году.
Несколько компаний соперничали за право построить железные дороги через Райдейл , но в 1846 году железнодорожная линия Ньюкасла и Дарлингтона получила одобрение парламента на строительство линии в направлении Малтона от того места, где проходил маршрут Великой североанглийской железной дороги между Йорком и Дарлингтоном . [3] После нескольких объединений строительство началось в октябре 1851 года [4], когда в 1853 году открылась линия Тирск и Малтон (T & M) под управлением Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дороги . [5] В 1854 году Y, N & B стала составной частью Северо-Восточной железной дороги , а железная дорога Тирск и Малтон стала активом NER. [6]
Ветка была построена с северным и южным направлениями на линии Йорк, Ньюкасл и Бервик (сегодня она известна как Главная линия Восточного побережья). И Сессей Вуд Джанкшен (север), и Бишопхаус Джанкшен (юг) имели двухпутные формирования, которые сходились на восток и сужались в одну линию на Санбек Джанкшен. Бишопхаус Джанкшен до Санбек Джанкшен не был открыт до 9 октября 1871 года, когда открылся маршрут Джиллинга и Пикеринга (G & P). [7]
Затем линия шла в северо-восточном направлении к Husthwaite Gate и Coxwold, прежде чем идти на восток к Ampleforth и Gilling. В Gilling был ответвление на север для линии Gilling and Pickering, тогда как линия Thirsk and Malton направлялась на юго-восток через Hovingham, Slingsby, Barton-le-Street и Amotherby, прежде чем пересечь линию York to Scarborough по мосту и прибыть на Scarborough Road Junction, Malton. [8] Линия была 22 мили 52 цепи (36,5 км) [9] в длину с дополнительным участком в 68 цепей (1,4 км) от Scarborough Road Junction до станции Malton. [10]
Линия была одинарной на всем протяжении с разъездами в Коксволде и Джиллинге. Место, где G & P проходила к северу от линии Тирск и Малтон, было указано как Parliamentary Junction, [примечание 1] [11] но на самом деле это были две одинарные линии к востоку от станции Джиллинг, которые расходились без развязки. Это была мера экономии, означающая, что NER не нужно было устанавливать какие-либо стрелки или нанимать персонал для их эксплуатации. Две линии шли параллельно друг другу на протяжении 2 миль (3,2 км) от станции Джиллинг. [12] Когда строилась G & P, не было необходимости получать дополнительную землю для формирования к востоку от Джиллинга до Parliamentary Junction, поскольку первоначальное предложение T & M включало покупку достаточного количества земли для двухколейного пути. В конце концов, была построена только одна линия, и все мосты были построены для одинарных линий, оставив большой кусок неиспользуемой земли внутри железнодорожной ограды. [11]
Поезда до Малтона должны были останавливаться на перекрестке Скарборо-роуд, а затем возвращаться на станцию Малтон, используя линии Малтон и Дриффилд. Поезда до Джиллинга, Пилмура и Тёрска должны были проделывать тот же маневр, но задним ходом. За исключением редких экскурсий, летних поездов Filey Holiday Camp и каменного трафика, ни один поезд не ходил напрямую из Тёрска в Дриффилд. [13] Станции на участке между Джиллингом и перекрестком Скарборо-роуд видели свои последние регулярные пассажирские поезда 30 декабря 1930 года, а официальное закрытие состоялось 1 января 1931 года. [14] К 1914 году обслуживание на этом участке линии было понижено до обслуживания между Джиллингом и Малтоном с соединением с обслуживанием Пикеринг-Йорк на станции Джиллинг. [15] На этом участке работало четыре обслуживания в день. [16] Станции оставались открытыми для грузовых перевозок, и с этих станций можно было путешествовать в качестве пассажира только в летние субботы до полного закрытия. [5]
Остальные четыре станции между Sunbeck Junction и Gilling оставались открытыми для обслуживания по линии Gilling and Pickering. Пассажирские перевозки по этой линии составляли два ежедневных рейса в каждом направлении из Йорка. К 1944 году расписание LNER показывало только один прямой рейс до Йорка и один ежедневный рейс до Олна на East Coast Main Line с пересадками на Йорк оттуда. [17]
Экспресс-поезда использовали ветку между 1930 и 1962 годами с обслуживанием между Глазго и Скарборо. Эти летние услуги использовались только по линии G & P к востоку от Джиллинга, и они были сокращены до «колесного» при использовании маршрута (так как скорость движения по линии составляла от 20 миль в час (32 км/ч) до 30 миль в час (48 км/ч)). [5] Маршрут также использовался службами Скарборо в Мидлсбро, когда прибрежный маршрут через залив Робин Гуда был загружен. [12]
1 января 1948 года линии Райдейла перешли под контроль British Railways. Пассажирское движение продолжалось еще 5 лет по западному краю линии между Джиллингом и Хаствэйт-Гейт (услуги Йорк-Пикеринг, которые использовали линию G & P). Все станции на линии были закрыты для пассажиров к 26 февраля 1953 года, [18] однако многие экскурсии, объезды и экспрессы все еще использовали линию. [16] Транспортные линии обмена в Малтоне были перетянуты к перекрестку Скарборо-Роуд и обратно с помощью вспомогательного двигателя, прикрепленного к задней части поезда. Это позволяло двигателю поезда быть направленным в правильном направлении, когда он выезжал из Малтона или перекрестка Скарборо-Роуд. В Малтоне был доступен поворотный круг, но вспомогательный двигатель помогал с уклоном на линии Малтон-Дриффилд-Роуд. [5] [19]
Сход с рельсов в Пилмуре 19 марта 1963 года повредил узел в Сессей Вуд. К этому моменту на этом участке работали только экспрессы и экскурсионные пассажирские поезда, поэтому было решено не ремонтировать его. Грузовое движение было ограничено ежедневными подвозками, а экспрессы могли быть перенаправлены через Малтон и Йорк. [20]
Закрытие системы для всего движения произошло 7 августа 1964 года. Участок от Амотерби до Малтона через разворот на перекрестке Скарборо-роуд был сохранен до октября 1964 года для выполнения контракта с BATA (Ассоциация сельскохозяйственной торговли Брандсби) на мельнице Амотерби. После этого все линии были демонтированы. [21]
Хотя изначально предполагалось, что это будет маршрут через Халл в Глазго , железная дорога Тирска и Малтона стала местной веткой, хотя и соединенной с другими линиями на каждом конце. Восемь станций были построены вдоль линии, и в таблице ниже перечислены местоположения каждой станции (кроме Малтона и двух станций по обе стороны от треугольного соединения на главной линии Восточного побережья).
Gilling был станцией для пассажиров, желающих отправиться в колледж Ampleforth, и специальные поезда ходили в начале и конце учебного года. Колледж был равноудалён от станций Ampleforth и Gilling, но доступ был проще из Gilling. В 1895 году была построена трамвайная колея шириной 3 фута (0,91 м), чтобы соединить Gilling с колледжем. [28] Открытые вагоны поставлялись для перевозки сотрудников и учеников в колледж со станции, но они были второстепенными по сравнению с основным транспортом, которым был уголь для газовых котлов. Линия была конной на протяжении всей своей истории (хотя использовался по крайней мере один дизельный/бензиновый локомотив) и была закрыта где-то после 1923 года, когда колледж перешёл на электрическое освещение. [24]
Одним из предложений по строительству железной дороги Pilmoor, Boroughbridge and Knaresborough было соединение этой линии напрямую с линией T & M к востоку от Sunbeck Junction. Хотя были построены земляные работы, включая мост через ECML, линия так и не была установлена. Это должен был быть сквозной маршрут между Лидсом и Скарборо. [29] Насыпь неиспользуемой железной дороги на западной стороне ECML была местом расположения четырех сигналов, которые были обращены под углом 90 градусов к рабочим линиям на ECML. Они использовались для проверки зрения машинистов во время учебных поездок из Йорка. [30] [31]
Рельсы и мосты были демонтированы в 1965 году [34] , а большинство бывших железнодорожных зданий стали частными жилыми домами. [35]
Части полотна были преобразованы в тропы, особенно в Слингсби и Фрайтоне, где бывшая линия является частью исторического маршрута деревни. [36]