stringtranslate.com

Линия пояса Балтимора

Baltimore Belt Line была построена Baltimore and Ohio Railroad (B&O) в начале 1890-х годов для соединения недавно построенной железнодорожной линии до Филадельфии и Нью-Йорка/Джерси-Сити с остальной частью железной дороги в Балтиморе, штат Мэриленд . Она включала туннель Howard Street , станцию ​​Mount Royal для пассажирских поездов Royal Blue Line компании B&O и первую электрификацию магистральной железной дороги в Соединенных Штатах. В настоящее время CSX Transportation эксплуатирует линию как часть своего Baltimore Terminal Subdivision .

Происхождение

Карта соединения B&O-PW&B в южном Балтиморе, до перехода под контроль Пенсильванской железной дороги

Первоначальное сообщение B&O с Нью-Йорком в Балтиморе осуществлялось через наземные уличные пересадки на старую железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) с пассажирскими / грузовыми вагонами (также известными тогда как железнодорожные вагоны), запряженными лошадьми, по маршруту с востока на запад по Ист-Пратт-стрит , сначала между старым депо B&O на Пратт-стрит на Пратт-стрит и Саут-Чарльз-стрит, затем позже с использованием нового терминала и главного офиса B.& O. на станции Камден-стрит (построенной в 1857–1865 годах) до станции PW&B на Президент-стрит (построенной в 1849–1850 годах) на Президент-стрит и Флит-стрит, к востоку от гавани мимо причалов на набережной с начала 1830-х до начала 1870-х годов. Этот процесс пересадки также использовался из-за постановлений, принятых городским советом Балтимора в 1831 году, запрещавших использование ранних паровозов в пределах города на улицах в центре города в более примитивные годы ранней американской железной дороги. [2] В 1884 году PW&B была куплена и поглощена Пенсильванской железной дорогой (PRR), растущей доминирующей региональной линией в северо-восточных штатах и ​​основным конкурентом B&O, и PRR отрезала связь с главной линией побережья Восточного побережья. Затем B&O приступила к строительству своей Филадельфийской ветки (официально известной как Балтиморская и Филадельфийская железная дорога ) для соединения с Филадельфийской и Редингской железной дорогой , в свою очередь, соединяющейся с Центральной железной дорогой Нью-Джерси для обслуживания Нью-Йорка B&O через реку Гудзон в Манхэттен . Объединение также обеспечило связь с железной дорогой Статен-Айленда , которая служила конечной коммутационной компанией для грузового обслуживания Нью-Йорка B&O через реку Гудзон или залив Верхнего Нью-Йорка в Манхэттен . Новый президент B&O Чарльз Ф. Майер к 1870-м годам сделал линию Белт приоритетной и нанял молодого железнодорожника Сэмюэля Ри для работы над ней в качестве главного инженера. [3] [4]

Строительство

Станция Маунт-Ройял (в 1961 году)

Соединение нового Филадельфийского отделения с остальной частью системы B&O было значительной инженерной проблемой. Новая наземная линия через центр города была политически невозможна и непомерно дорога. Строительство вокруг окраин города потребовало бы масштабной перепланировки и строительства мостов, поскольку местность чрезвычайно холмистая, а линия пересекла бы все водоразделы, впадающие в гавань. В качестве временной меры движение осуществлялось через Балтимор на поплавковых автопоездах через реку Патапско / гавань и порт Балтимора от Кантона до Локаст-Пойнт , но было ясно, что необходимо построить прямое соединение.

Маршрут, выбранный B&O, начинался от существующего конца пути на станции Camden Street , на западном конце "The Basin" (современная Внутренняя гавань ) северо-западного рукава реки Патапско. Туннель был построен прямо под Howard Street, направляясь с севера на юг, пока он не пересек существующую линию PRR.

У северного портала туннеля, Mount Royal был построен между 1891 и 1896 годами. Затем путь изгибался вокруг северо-западного угла центра города, направляясь на восток, проходил через шесть других (гораздо более коротких) туннелей, продолжаясь через северные окраины центра города, изгибаясь вокруг северо-восточного угла старого города, наконец, направляясь на юго-восток, чтобы встретиться с уже построенной линией к северу от района Кантон и соединиться с маршрутом Восточного побережья. Стоимость строительства привела к банкротству Baltimore & Ohio Railroad вскоре после открытия линии в 1895 году, через 68 лет после того, как линия была основана в 1827 году как первая пассажирская / грузовая железная дорога Америки.

Первоначально планировалось построить три новых станции в Балтиморе, но опасения по поводу помех грузоперевозкам и расходов в конечном итоге привели к строительству одной станции на Маунт-Ройял-авеню, к западу от ручья Джонс-Фолс , которая открылась 1 сентября 1896 года. Платформы нижнего уровня были добавлены позже в восточном конце станции Кэмден-стрит компании B&O в 1897 году. [2] [5]

Тоннель на улице Ховард

Туннель Howard Street , изначально представлявший собой туннель длиной 1,4 мили (2,3 км) под улицей Howard Street в центре Балтимора, строился четыре с половиной года (1890–1895 гг.) и был самым длинным туннелем в системе B&O. [6] Его строительство обошлось в 7 миллионов долларов (что эквивалентно более чем 200 миллионам долларов в 2018 году) и потребовало 2400 рабочих. [7] В середине 1980-х годов первоначальная длина туннеля в 1,4 мили или 7340 футов (2237 м) была продлена еще на три десятых мили (480 м) южнее его первоначального портала на станции Camden, когда главный путь CSX Transportation, преемника B&O, к востоку от склада Baltimore & Ohio Warehouse в Camden Yards, был засыпан для строительства межштатной автомагистрали 395. [8] Туннель облицован кирпичом с железными арочными центрами. На момент завершения строительства он считался инновационным из-за использования электричества для освещения и питания локомотивов . Внутри туннеля находилась подземная платформа для поездов, обслуживающих станцию ​​Камден. Туннель Говард-стрит занесен в Национальный реестр исторических мест . [9]

Электрификация

Электродвигатель Балтимор и Огайо
Интерьер электростанции B&O в 1910 году, поставляющей 675 вольт постоянного тока на линию Baltimore Belt Line

К этому времени линия Пенсильванской железной дороги через Балтимор и пункты южнее действовала уже двадцать лет. Из-за застроенной местности и холмистого рельефа большая часть ее линии через город проходила в туннелях, что создавало серьезные проблемы с вентиляцией. Над линией Пенсильвании были построены большие дымовые трубы в не совсем успешной попытке рассеять пары от угольных локомотивов . Однако к 1890 году электровоз начал казаться возможным, и в 1892 году B&O заключила контракт с General Electric (GE) на электровозы, оборудование для электростанций и систему распределения электроэнергии. [5] Это оборудование поставлялось с 1895 года, и первый поезд, тянущийся электровозом , прошел через туннель Говард-стрит 27 июня 1895 года. [10]

Уклон на электрифицированном участке был под уклон до станции Камден; поэтому движение на юг («западное направление», в расписаниях B&O) от станции Маунт- Ройал просто дрейфовало через туннели. Поскольку двигатель не работал, выделяемый дым был относительно слабым. При движении на север («восточное направление», в расписаниях B&O) электровозы прицеплялись к передней части поезда на станции Камден и тянули весь поезд, включая паровоз, через туннель Говард-стрит. Когда пассажирские поезда, идущие на север , останавливались на станции Маунт-Ройал в северном конце туннеля, электровоз отцеплялся. Грузовые поезда, идущие на север, тянулись электровозами еще две мили, пока не достигали авеню Хантингдон в восточном Балтиморе. Там паровоз закрывал краны цилиндров, принимал груз, и электровоз отцеплялся на ходу, ускоряясь вперед к карманному запасному пути между путями. [5]

General Electric установила роторные преобразователи в электростанции B&O около станции Mt. Royal, общей мощностью 5000 кВт для преобразования 13200-вольтового, 3-фазного, 25-тактного переменного тока в 675 вольт постоянного тока . В 1936 году эти роторные преобразователи были заменены ртутными дуговыми выпрямителями . [11]

Первоначально питание подавалось через уникальную систему, в которой башмак для захвата двигался в канале выше и с одной стороны пути. Это оказалось уязвимым для загрязнения угольным дымом, и через короткое время его заменили обычной системой третьего рельса . Когда путь на Говард-стрит был превращен в гантлет, чтобы обеспечить более высокие зазоры, контакты для захвата с одной стороны были установлены на качающихся рычагах, чтобы приспособиться к различному расстоянию до третьего рельса. Электрификация была окончательно прекращена в 1952 году, когда дизелизация сделала ее ненужной. [5]

Операция последнего дня

На протяжении большей части своей истории вплоть до прекращения пассажирских поездов в 1958 году линия имела относительно низкий пассажиропоток, в среднем шесть ежедневных поездов Нью-Йорк– Вашингтон в каждом направлении. Грузовые перевозки также ограничивались дефицитом онлайн-индустрии к востоку от Балтимора и отсутствием у B&O соединения через реку Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия, с южными железными дорогами. Массивная главная линия Пенсильвании перевозила большую часть трафика на северо-восток.

Однако к 1970-м годам обе железные дороги потерпели финансовый крах. PRR была объединена с Penn Central в 1968 году, а два года спустя новая компания объявила о банкротстве. [12] B&O стала частью Chessie System в 1973 году, которая, в свою очередь, была объединена с CSX в 1980 году. [13]

В 1976 году линия PRR стала частью недавно сформированной системы Amtrak . Впоследствии линия была названа Северо-восточным коридором (NEC), и ее роль как грузовой линии стала относительно незначительной. Авария 1987 года в Чейзе, штат Мэриленд , с участием локомотива Conrail привела к дальнейшему сокращению грузовых перевозок на NEC. Таким образом, линия Belt (теперь эксплуатируемая CSX) является ключевым звеном в том, что теперь стало главной железнодорожной грузовой линией из Балтимора в Филадельфию и далее. Этот сегмент сети CSX считается узким местом для грузовых поездов из порта Балтимор на рынки Восточного побережья и Среднего Запада. [14] См. Baltimore Terminal Subdivision .

Пожар в туннеле Ховард-стрит

18 июля 2001 года 60-вагонный грузовой поезд CSXT сошел с рельсов в туннеле Howard Street, вызвав пожар, который длился шесть дней и надолго заблокировал движение. Пожар в туннеле Howard Street привлек внимание к Belt Line, как к риску для окружающих сооружений, так и к связующему звену в железнодорожном движении. CSXT внедрила различные усовершенствования для повышения целостности звена, но ограничена небольшой глубиной скважины (всего три фута или 0,91 метра ниже поверхности на южном конце) и нестабильностью окружающего грунта.

Обрушение подпорной стенки

30 апреля 2014 года часть подпорной стены длиной в квартал на подземном участке Belt Line в южной части Charles Village рухнула после сильного ливня, в результате чего часть East 26th Street и несколько автомобилей оказались на рельсах. Никто не пострадал, но пути были заблокированы обломками, что привело к остановке работы железной дороги, а также городского квартала прямо над ними. [15] 2 мая 2014 года грузовые поезда снова начали ходить по туннелям вдоль этого участка Baltimore Belt Line. East 26th Street была вновь открыта для движения транспортных средств год спустя.

Улучшение клиренса туннеля Howard Street

Грузовой поезд CSX выходит из северного конца туннеля Howard St.

Реконструкция туннеля Howard Street для размещения двухъярусных интермодальных контейнеров когда-то оценивалась в 1–3 млрд долларов. Однако в апреле 2016 года был обнародован план стоимостью 425 млн долларов, который позволит создать необходимые 1,5 фута (0,46 м) дополнительного просвета в туннеле путем обрезки и вырезания его арочного потолка, понижения пола и использования стальных шпал, которые имеют более низкий профиль, чем деревянные шпалы. Департамент транспорта Мэриленда впоследствии подал заявку на грант FASTLANE в размере 155 млн долларов на 2016 финансовый год для финансирования проекта, основанного на этом менее затратном плане, но грант не был получен. В декабре 2016 года MDOT повторно подал заявку на грант FASTLANE на ту же сумму в раунде финансирования на 2017 финансовый год. В дополнение к федеральным средствам, ожидаемым от гранта, штат Мэриленд внесет 145 млн долларов, а CSX — 125 млн долларов на покрытие стоимости проекта. Ожидая грантового финансирования, CSX инвестирует $25 млн в туннель — $21 млн на улучшение системы сброса воды и $4 млн на проектирование и разработку улучшений клиренса. Проект, который также увеличит клиренс на девяти мостах к северу от туннеля, продлится 4–5 лет (из-за необходимости планирования с учетом активного железнодорожного движения), создаст около 500 рабочих мест в строительстве и приведет к тому, что 178 000 контейнеров в год будут перевозиться по железной дороге из порта Балтимор вместо грузовиков. Губернатор Мэриленда Ларри Хоган сказал, что штат рассмотрит другие варианты финансирования, если грант FASTLANE на 2017 финансовый год не будет получен. [16] [17] [18] [19] [20] 22 июля 2019 года министр транспорта США Элейн Чао объявила о выделении $125 млн на федеральное инфраструктурное финансирование проекта. [21]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ «Электровоз весом в девяносто шесть тонн». Scientific American . Нью-Йорк. 10 августа 1895 г.
  2. ^ ab Herbert W. Harwood, Jr., Impossible Challenge . Балтимор, Мэриленд: 1979. ( ISBN 0-934118-17-5 ) 
  3. ^ Джоннес, Джилл, 1952- (2007). Завоевание Готэма: эпос позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей. Нью-Йорк: Viking. С. 39-40. ISBN 978-0670031580. OCLC  71266589.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  4. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо (1-е издание, 1995 г.). Западный Лафайет, Индиана: Purdue University Press. стр. 174. ISBN 1557530661. OCLC  34099225.
  5. ^ abcd Герберт Х. Харвуд, младший, Royal Blue Line . Сайксвилл, Мэриленд: Greenberg Publishing, 1990. ( ISBN 0-89778-155-4 ) 
  6. ↑ Харвуд, Royal Blue Line , стр. 86.
  7. ^ Келли, Жак (27 июля 2019 г.). «Окутанный тьмой, тоннель Ховард-стрит в Балтиморе — это рабочая железнодорожная артерия». The Baltimore Sun . стр. 3 . Получено 27 июля 2019 г. .
  8. ^ Саламон, Стивен Дж.; Ороси, Дэвид П. (1993). Балтимор и Огайо – Отражения Капитолийского купола . Силвер-Спринг, Мэриленд: Old Line Graphics. стр. 26–28. ISBN 1-879314-08-8.
  9. ^ Нэнси Миллер (август 1972 г.). "Национальный реестр исторических мест: туннель на улице Говард" (PDF) . Maryland Historical Trust. Архивировано (PDF) из оригинала 2016-04-07 . Получено 2016-03-01 .
  10. ↑ FG Bennick, «B&O была первой железной дорогой США, использовавшей электровозы», Baltimore & Ohio Magazine , апрель 1940 г.
  11. ↑ Дж. Х. Дэвис, «Подстанция B&O для главной линии через Балтимор», журнал Baltimore & Ohio Magazine , апрель 1940 г.
  12. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Издательство Чикагского университета. стр. 234. ISBN 978-0-226-77658-3.
  13. ^ Соломон, Брайан (2005). CSX. Серия MBI Railroad Color History. Сент-Пол, MN: MBI Publishing. стр. 62. ISBN 978-0-7603-1796-9.
  14. ↑ Хэлси III, Эшли (28 марта 2012 г.). «Стареющий тоннель Балтимора представляет угрозу судоходной экономике города и Мэриленда». The Washington Post . Архивировано из оригинала 30 марта 2012 г. Получено 29 марта 2012 г.
  15. ^ Германн, Питер (30 апреля 2014 г.). «Улица обрушилась в Балтиморе, смывая автомобили». The Washington Post . Архивировано из оригинала 11 августа 2016 г. Получено 24 августа 2017 г.
  16. ^ Кэмпбелл, Колин (28 сентября 2016 г.). «CSX и должностные лица Мэриленда по-прежнему ожидают федерального финансирования для туннеля Говард-стрит». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 18 ноября 2016 г. Получено 18 ноября 2016 г.
  17. ^ "Администрация Хогана подала заявку на грант FASTLANE для Double-Stack Howard Street Tunnel". Офис губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 16 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 г. Получено 27 декабря 2016 г.
  18. ^ «Губернатор Ларри Хоган, генеральный директор CSX Майкл Уорд подтверждают приверженность проекту туннеля на Говард-стрит». Офис губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 24 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 г. Получено 27 декабря 2016 г.
  19. ^ Кокс, Эрин (24 октября 2016 г.). «Hogan обещает реконструировать „печально известный“ туннель на Говард-стрит». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 29 декабря 2016 г. Получено 28 декабря 2016 г.
  20. ^ Prudente, Tim (14 апреля 2016 г.). «Мэриленд просит 155 миллионов долларов у федералов, чтобы устранить затор в грузовых перевозках под Балтимором». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 29 декабря 2016 г. Получено 28 декабря 2016 г.
  21. ^ Кэмпбелл, Колин; Вуд, Памела (23 июля 2019 г.). «Федералы выдают долгожданный грант на расширение тоннеля Howard Street в Балтиморе, но не так много, как хотелось бы Мэриленду». Baltimore Sun . Архивировано из оригинала 27 июля 2019 г. . Получено 27 июля 2019 г. .

Внешние ссылки