Южнобережная железная дорога (также известная как железная дорога Иллаварра ) — пригородная и грузовая железнодорожная линия, соединяющая Сидней с Вуллонгонгом и Бомадерри в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Начинаясь на перекрестке Иллаварра , линия обслуживает регионы Иллаварра и Южное побережье Нового Южного Уэльса.
Железнодорожная линия Южного побережья, открывавшаяся сегментами между 1884 и 1893 годами, была построена в первую очередь для обслуживания угольной шахты Коул-Клифф, акционерами которой были министры и законодатели колониального правительства, а также в качестве экономического связующего звена между Иллаваррой и Сиднеем. Позже он соединил более поздние промышленные предприятия в порту Кембла с крупной городской сетью грузовых железных дорог в Сиднее. Линия также служит транспортным сообщением для жителей Сент-Джорджа , Сазерленда и Иллаварры. Линия длиной 153 километра (95 миль) с 56 станциями принадлежит компании Transport Asset Holding Entity правительства Нового Южного Уэльса , а пассажирские перевозки на линии обеспечиваются службой Sydney Trains Eastern Suburbs & Illawarra Line в пригороде Сиднея и компанией NSW TrainLink . Служба South Coast Line в Иллаварре.
Идея строительства железной дороги между Сиднеем и районом Иллаварра впервые возникла в 1870-х годах. В то время железные дороги к северу, западу и юго-западу от Сиднея уже были построены, и комитет из видных граждан, сформированный для изучения этой идеи, посчитал, что железная дорога может помочь развитию сельскохозяйственного и горнодобывающего потенциала в Иллаварре . В 1873 году комитет попросил государственного геодезиста Р. Стивенса исследовать территорию между Сиднеем и Булли в поисках подходящего маршрута. Предлагаемый маршрут вел от Розелле во внутреннем западе Сиднея (на месте бывшей электростанции Балмейн ), пересекал реку Джорджес в районе Том Аглис-Пойнт , поднимался на хребет Гуоли по крутому уклону, а затем следовал по реке Порт-Хакинг в сторону Стэнвелл-парка. . Железная дорога соединится с главной линией на станции Петершам . [1] Когда Стивенс отправился обследовать маршрут, он столкнулся со многими трудностями на местности, особенно между заливом Гимеа и рекой Порт-Хакинг, а также вдоль самой реки. Стивенс выразил обеспокоенность по поводу хакерского маршрута Гимеа Бэй-Порт в письме главному инженеру государственных железных дорог Нового Южного Уэльса Джону Уиттону : [ 1]
[Страна] представляет собой своего рода плато или плоскогорье на высоте около 200 футов (61 м) над уровнем моря, глубоко изрезанное многочисленными глубокими расщелинами и узкими оврагами, русло ручья которого фактически находится на на том же уровне, что и море... Мистер Карвер до моего приезда попытался преодолеть трудность, взяв курс вверх по всем ручьям, и пробежал пробную линию длиной более восьми миль (13 км), но это привело его к вершина хребта, с которой невозможно было спуститься.
Аналогичное писалось и о самом маршруте вдоль реки: [1]
[Там была] беспорядочная мешанина огромных валунов и камней, покрытых густым хворостом, тесно переплетающимся с виноградными лозами и лианами... Четверть мили в день пути - это максимум, на что я способен..."
Помимо рельефа местности, были обнаружены проблемы и при предполагаемом спуске из Булли в Вуллонгонг. Стивенс обнаружил, что любая предлагаемая железная дорога потребовала бы серии зигзагов , чтобы поезда могли подняться на откос Иллаварры . Комитет представил маршрут законодательному собранию Нового Южного Уэльса в 1876 году, но, несмотря на обещание законодательного органа выделить 740 000 фунтов стерлингов на покрытие расходов на строительство, а также петиции от шахтеров Киамы [ требуются дальнейшие объяснения ] , он был отклонен.
Правительство не проводило дальнейших исследований до 1880 года, когда был утвержден новый маршрут. Этот маршрут начинался недалеко от центра города Макдональдтаун и пролегал до Киамы через местность «Бутылочный лес» на расстоянии 109 километров (68 миль). Выбранный маршрут включает в себя современный маршрут, [2] хотя в период между 1915 и 1920 годами между Водопадом и Угольным утесом были сделаны незначительные отклонения. [3] 6 апреля 1881 года губернатор Огастес Лофтус согласился с Законом 44 Вик. № 28, в котором было выделено 1 020 000 фунтов стерлингов на строительство этой железной дороги, и предлагалось завершить первый участок протяженностью 37 километров (23 мили), примерно соответствующий нынешнему пригородному маршруту, к 30 сентября 1884 года. [2] [4] Почти сразу же возникли опасения по поводу жизнеспособности нового маршрута, в частности, по поводу стоимости прокладки туннелей между Уотерфоллом и Отфордом , чтобы добраться до Вуллонгонга. Строительство различных участков было объявлено по тендеру и началось в октябре 1882 года. [4] Работы были приостановлены после 24-километровой (15 миль) точки в Комо, а правительственным геодезистам было поручено повторно обследовать работу Стивенса на первоначальном маршруте. . Их работа развеяла опасения по поводу нового маршрута: хотя на новом маршруте было больше туннелей, раскопок и крутых поворотов, общая стоимость маршрута «Бутылочный лес» оценивалась на 130 175 фунтов стерлингов меньше, чем первоначальный маршрут «Взлом порта». Министр строительных работ в конечном итоге согласился на этот новый маршрут, хотя строительство снова было ненадолго остановлено, когда подрядчики отказались возобновлять работы на спорном участке. [5] С наймом новых подрядчиков линия была завершена до Херствилла в 1884 году, Сазерленда в 1885 году, Водопада в 1886 году и Клифтона до Вуллонгонга и Северной Киамы ( Бомбо ) в 1887 году. [6] Отсутствующий участок Водопад-Клифтон состоял из четырех больших водопропускные трубы с кирпичными арками (и множество маленьких) и восемь туннелей общей длиной более 4 км (2,5 мили), что отложило его открытие до 1888 года. [4] Участок между Киамой и Бомадерри (обслуживающий Нору ) открылся в 1893 году . [ 6]
Согласно официальным документам о строительстве линии, когда линия впервые открылась для поездов между Сиднеем и Сазерлендом, строительство было не совсем завершено, поэтому экскурсионное обслуживание первоначально осуществлялось по выходным только до тех пор, пока не была сдана вся линия. Первый официальный поезд прошёл по современному пригороду 9 декабря 1885 года, хотя в период с декабря 1885 года по январь 1886 года линия была снова закрыта, чтобы разрешить испытания нового моста через реку Жорж. [5]
Первоначально линия была построена как двухпутная между Иллаварра-Джанкшен (около Макдональдтауна) и Херствиллом, а затем однопутная; однако рост ее использования означал, что вскоре после этого линия потребовала дублирования. Линия была продублирована между Херствиллом и станцией Лофтус (за исключением моста Комо через реку Жорж ) в апреле 1890 года, а затем к югу до Уотерфолла к 12 декабря 1890 года. Участок пути между Иллаварра-Джанкшен и Херствиллом был увеличен в четыре раза в период с 1913 по 1925 год. [7 ]
После дублирования в 1890 году оригинальный мост Комо с решетчатыми балками через реку Жорж был проложен в виде перчаток . [8] Эта договоренность оставалась в силе в течение многих десятилетий, вызывая печально известное узкое место на линии, пока правительство Нового Южного Уэльса не поручило компании John Holland & Co построить новый мост в 1969 году. Строительство нового моста из предварительно напряженного бетонного короба балки, строительство которого началось в 1969 году и впервые было использовано в сообщении 18:17 из Комо 19 ноября 1972 года. [9] Старый мост, а также бывшая трасса линии между Мортдейлом и Отли , замененная в 1905 году, теперь используется в качестве железная дорога для пешеходов и велосипедистов. [10]
Дублированный путь теперь продолжается до Унандерры, за исключением участка через Клифтонский туннель.
Многие товарные поезда обычно разделялись в Стэнвелл-парке и поэтапно доставлялись до Уотерфолла, что эффективно увеличивало количество движения поездов на линии. Увеличение заторов и крутизны привело к строительству двухпутного отклонения, которое открылось между Уотерфоллом и Хеленсбургом в 1914 году, Хеленсбургом и Отфордом в 1915 году, а также Отфордом и Коулклиффом (в обход ныне печально известного Отфордского туннеля ) в 1920 году. Отклонение позволило избежать крутого склона. уровни с более извилистым маршрутом с резкими поворотами, глубокими выемками, новыми туннелями и изогнутым виадуком через Стэнвелл-Крик, на строительство которого потребовалось три миллиона кирпичей. Поезда, идущие вверх (в направлении Сиднея), встречались на старом маршруте с рейтингом 1 из 40 почти на всем пути между станцией Стэнвелл-Парк и Отфордом. Хотя новый маршрут был на 5 километров (3,1 мили) длиннее, он снизил нормативную оценку с 1 из 40 до примерно 1 из 80. [4] Многие станции на этом участке были закрыты или перестроены на новой трассе.
Хеленсбургские туннели — это серия из семи ныне заброшенных туннелей между Водопадом и Отфордом. Эти туннели общей длиной около 3257 метров (10 686 футов) были построены между 1884 и 1886 годами и были частью первоначального маршрута железнодорожной линии. Они были заброшены к 1920 году, когда была построена новая линия. [11] [12]
Основной проблемой был Отфордский туннель длиной 1550 метров (5085 футов), который вёл железную дорогу через Лысый холм от побережья в Стэнвелл-парке до долины реки Хакинг . Крутой уклон и узкие просветы означали, что копоть, дым и жара могли стать невыносимыми, особенно когда юго-восточный ветер дул в южный портал или когда поезд останавливался в туннеле. [4] [13]
Г-н Б. Чемберлен писал о застрявшем пассажирском поезде в 1890 году: [4]
Даже с закрытыми окнами вагоны были наполнены дымом и паром, женщины падали в обморок, а дети кричали, пока поезд не сдал назад до Стэнвелл-парка и, наконец, за два рейса не был доставлен в Отфорд.
По поводу экипажа Чемберлен писал: [4]
Пока пассажиру с закрытыми окнами в поезде предстояло неприятное путешествие... несчастные машинисты пережили шокирующее испытание. На тендерных двигателях оба стояли на коленях на подножке, накинув пальто на головы, чтобы дышать воздухом, выходящим из-под двигателя, при этом пластина фартука была приподнята. Хотя воздух был горячим из-за того, что проходил вокруг или через зольник, он, тем не менее, был желанным.
В начале 1890-х годов были предприняты попытки решить проблему с помощью вентиляционной шахты и дымохода, а в 1909 году была установлена система воздуходувки. [4]
Полный список туннелей Хеленсбурга:
Клифтонский туннель — восьмой туннель на этом участке, построенный примерно в то же время, что и Хеленсбургские туннели. В отличие от других, он продолжает использоваться и является единственным однопутным участком между Сиднеем и Унандеррой .
В северном конце Метрополитен-туннеля находится первая железнодорожная станция Хеленсбурга. Станция была открыта 1 января 1889 года и закрыта в 1915 году, когда на нынешней линии была построена новая станция. В мае 1928 года угольная шахта завершила преобразование туннеля Метрополитен в резервуар, забив южный конец бетоном и использовав его в качестве резервуара до тех пор, пока не была подключена городская вода. Теперь здесь появилась популяция светлячков. [12]
Линия Иллаварра была первой железной дорогой, электрифицированной в Новом Южном Уэльсе, и была построена одновременно со строительством городской железной дороги между Центром и Сент-Джеймсом , открывшейся 1 марта 1926 года, за несколько месяцев до того, как линия была соединена с новой подземной железной дорогой. . [7] [17] К ноябрю 1926 года воздушные линии электропередачи прошли Сазерленд и продолжились до ветки, ведущей к Королевскому национальному парку . [7] Линия между Лофтусом и Водопадом оставалась неэлектрифицированной до 1980 года и обслуживалась паровыми, а затем железнодорожными вагонами CPH . Правительство решило продолжить электрификацию Вуллонгонга, и 20 июля 1980 года провода были продлены до Водопада, а в январе 1986 года - до Вуллонгонга . Участок Навра остается неэлектрифицированным. С прекращением движения грузовых поездов на электрической тяге в конце 1990-х годов грузовые линии порта Кембла были обесточены, хотя мачты остались на месте.
Новые станции, открывшиеся вдоль линии, включают Колдейл в 1902 году, Северный Вуллонгонг в 1915 году, Конистон в 1916 году, Вомбарру в 1917 году и Товрадги в 1948 году. Станции, которые должны быть закрыты, включают Клифтон в 1915 году, [18] Ялла и Тулиджуа в 1974 году, Омега и Джасперс Браш в 1982 году и Лиливейл в 1983 году. [19] Данмор также был закрыт в ноябре 2014 года, замененный Шеллхарбор-Джанкшен , после роста коммерческой и жилой застройки во Флиндерсе и Шелл-Коув и их удаленности от станции Данмор, что побудило правительство Нового Юга Уэльс построит запасную станцию ближе к району роста городов. [20]
В 1917 году открылось локомотивное депо Тиррул для обслуживания паровозов на линии Южного побережья, которое закрылось в 1965 году.
Серьезные структурные проблемы виадука Стэнвелл-Крик были выявлены в конце 1985 года: один пролет был близок к обрушению, а другой сильно треснул, что потребовало существенного ремонта и работ по стабилизации. [4]
Линия Иллаварра начинается на перекрестке Иллаварра к югу от станции Редферн . Здесь погружение позволяет междугородним сообщениям с линии Иллаварра пересекать основные пригородные железнодорожные линии и достигать терминала Сиднея . [21] От перекрестка Иллаварра четыре пути направляются на юг через станции Эрскинвилл и Сент-Питерс в Сиденхем . Непосредственно к северу от Эрскиневилля линии Иллаварры соединены с линиями помощи Иллаварры , выходящими из-под земли. Эти линии образуют линию Eastern Suburbs , которая открылась в 1979 году. Направляясь на юг от Эрскинвилля, самая восточная пара путей - это линии Up и Down Illawarra , по которым обычно осуществляются пассажирские перевозки по линии T4 Illawarra Line.
Самая западная пара путей - это местные пути Up и Down Illawarra, по которым обычно обслуживаются линии T3 Bankstown Line и экспресс-поезда T8 Airport & South Line, курсирующие через Сиденхэм. К западу от четырех путей между Эрскинвиллем и Сиденхэмом есть резервация для еще одной пары путей с частично построенными платформами на станциях Эрскинвилл и Сент-Питерс.
В Сиденхеме предоставляются шесть платформ: услуги T3 Bankstown Line обычно используют самую западную пару (платформы 1 и 2), услуги T8 Airport & South Line в часы пик с использованием внутренней пары (платформы 3 и 4) и услуги T4 Illawarra Line с использованием самая восточная пара платформ (платформы 5 и 6). К югу от Сиденхема железнодорожная линия Бэнкстаун ответвляется в западном направлении. Линия ботанических товаров пересекает линию Иллаварра через эстакаду. Затем линия достигает станции Темпе и пересекает реку Кукс .
К югу от реки Кукс находится станция Уолли-Крик , построенная правительством штата Новый Южный Уэльс в 2000 году для обеспечения пересадки между линией Иллаварра и недавно построенной частной линией Airport Link на востоке, продолжением линии Ист-Хиллз , соединяющейся через новый туннель. под линией Иллаварра, которая затем ответвляется на запад. Линия Иллаварра продолжается на юг четырьмя путями через скалу, прорезая станции Арнклифф , Банксия и Рокдейл . На станции Рокдейл пять платформ, платформа 1 (самая западная платформа) в настоящее время не электрифицирована и не используется, но ранее была конечной точкой для пассажирских электропоездов. К югу от Рокдейла линия проходит через Когару , над которой построен торговый центр. Затем линия поворачивает на запад, направляясь через Карлтон и Аллаву .
Следующая станция — Херствилл , где заканчивается четырехпутный участок и имеются конечные сооружения. Как и в Когаре, в Херствилле над платформами построен торговый центр. К югу от Херствилла линия становится двухпутной с двунаправленной сигнализацией. Линия проходит через Пеншерст и Мортдейл . В Мортдейле находится ремонтная база Мортдейла , расположенная на восточной стороне путей, с точками доступа с юга станции. Затем линия продолжается до Оатли , где есть ряд точек , позволяющих поворачивать поезда назад. Затем линия пересекает реку Жорж через мост Комо , который открылся в ноябре 1972 года, заменив старый однопутный железный решетчатый мост, который все еще существует к востоку от нынешнего сооружения и используется в качестве велосипедной дорожки. [22] [23] Линия входит в графство Сазерленд , проходя через станцию Комо (которая была перенесена на нынешнее новое место с открытием нового моста в 1972 году) и Джаннали, прежде чем достичь Сазерленда .
В Сазерленде предусмотрены три платформы. Линия Кронулла ответвляется в восточном направлении к югу от станции. Бывшая короткая ветка, ведущая на кладбище Воронора, ответвлялась в западном направлении к югу от платформ. Линия открылась 28 июля 1900 года и закрылась 27 августа 1944 года. [24] Затем линия продолжается на юг через Лофтус , Энгадин и Хиткот . К югу от Лофтуса бывшая линия Королевского национального парка ответвлялась, теперь она была преобразована в трамвайную линию, ведущую к Сиднейскому трамвайному музею , а соединения с магистральной линией были разорваны. Конечная станция работы пригородного сообщения — станция Водопад . В Водопаде есть конюшня для поездов и обратный поезд (маневровая дорога) к югу от станции. К югу от Водопада находится место катастрофы поезда Водопад в 2003 году .
Затем линия направляется на юг через сложный рельеф Королевского национального парка и откоса Иллаварры. Линия круто спускается к Вуллонгонгу . Первоначальная трасса через города Хеленсбург и Лиливейл, открывшаяся в 1888 году, была обойдена новым маршрутом в 1915 году. Впоследствии была открыта новая станция в Хеленсбурге с новой трассой. [25] Набор точек позволяет развернуть поезда в Хеленсбурге. Затем линия проходит через несколько туннелей вниз по откосу Иллаварра через деревни Отфорд , Стэнвелл-Парк и Коулклифф .
К югу от Коулклиффа линия становится однопутной, когда она проходит через Клифтонский туннель, а затем снова становится двухпутной возле станции Скарборо . Затем линия идет на юг через северные пригороды Вуллонгонга, затем Вуллонгонг и его южные пригороды. В Тирруле имеется терминирующая платформа , которая используется для завершения услуг в часы пик из Сиднея, а также местных служб.
В Конистоне двухпутная дорога заканчивается электрифицированной веткой, ведущей на восток к Порт-Кембле . В Унандерре линия, ведущая на Мосс-Вейл, ответвляется и направляется на запад через откос Иллаварра, чтобы присоединиться к главной южной линии . Линия продолжается на юг через ипподром Кембла Грейндж , где простая платформа обслуживает прилегающий ипподром. Затем линия достигает Dapto , где предусмотрена объездная петля. Дапто был южной границей электрификации до 2001 года .
Линия проходит на юг через парк Альбион (где предусмотрен еще один перекресток) и достигает Киамы на уровне электрификации. К югу от Киамы линия продолжается как однопутная неэлектрифицированная линия, проходящая через молочные пастбища через несколько туннелей к городам Геррингонг и Берри, а затем достигает своей конечной остановки в Бомадерри на северном берегу реки Шоалхейвен . В Бомадерри подъездные пути соединяются с крахмальным заводом Manildra Group . [27]
Продление линии до Джервис- Бей было предложено еще в 1911 году. [28] В апреле 1971 года правительство штата объявило, что линия будет продлена до Джервис-Бей, если будет построен предлагаемый сталелитейный завод. [29]
Линия Бэнкстаун была первоначально открыта как ветка от линии Иллаварра до станции Белмор в феврале 1895 года, хотя вскоре 16 июля 1928 года она была продлена до Сефтона до главной южной линии .
Линия Ист-Хиллз была впервые рекомендована Постоянному парламентскому комитету по общественным работам в 1916 году в качестве альтернативного маршрута, когда строилась линия Бэнкстаун, [31] линия открылась до Кингсгроува 21 сентября 1931 года, а до Ист-Хиллз три месяца спустя. 21 декабря 1931 года. [32] Она была соединена с главной южной линией возле станции Гленфилд 21 декабря 1987 года. [31] Линия Ист-Хиллз претерпела серьезные изменения в 2000 году, когда открылась линия аэропорта . В результате большинство поездов Ист-Хиллз использовали новую линию для доступа к городу, обеспечивая облегчение участка линии Иллаварра между Сиденхэмом и городом.
Однопутная трамвайная линия между Сазерлендом и Кронуллой с четырьмя станциями и товарным запасным ходом открылась 12 июня 1911 года. [33] К 1932 году трамвай закрылся. Конкурирующие автобусные маршруты начали работать с неограниченной конкуренцией, и трамвайная линия к этому времени была настолько заполнена услугами, что трамваи часто опаздывали из-за задержек на перекрестках, и пассажиры пропускали свои пересадки в Сазерленде. В последующие годы линия понесла большие потери, а последствия Великой депрессии того времени вынудили ее прекратить движение - последнее пассажирское сообщение, работавшее 3 августа 1931 года. Грузовое сообщение продолжалось до 12 января следующего года. [34]
Хотя закрытие трамвая позволило приступить к планированию строительства железной дороги, планирование замены железнодорожной линии претерпело различные задержки в 1930-х годах из-за проблем с финансированием: строительство линии конкурировало с предложением электрифицировать линию Иллаварра до Водопада, и там были споры по поводу места соединения линии с основной. Два ранних предложения присоединиться к линии в Комо и к северу от станции Сазерленд были отклонены. [35] Местные жители также были обеспокоены тем, что железная дорога повысит муниципальные тарифы в районе Кронуллы. [36] Несмотря на задержки, парламент наконец одобрил линию 2 марта 1936 года, и был обследован маршрут с пятью новыми станциями, который соединится с главной линией на южной стороне станции Сазерленд. Новая линия была открыта 16 декабря 1939 года [ 37] губернатором бароном Уэйкхерстом на большой церемонии на станции Кронулла . [38]
Хотя при открытии линии в Карингбе и Гимее было установлено перекрестное кольцо , однопутная линия препятствовала расширению услуг на полуостров Кронулла, поэтому в 1980-х годах было решено продублировать 3,5-километровый участок линии между Гимеей и Гимеей. Карингба, а Гимеа, Миранда и Карингба получают островные платформы. Новый участок был открыт 15 июля 1985 года. [39] В 2000-х годах оставшиеся однопутные участки были продублированы. Они открылись 19 апреля 2010 года. [40]
В 1897 году возле станции Сазерленд была выделена земля под деноминационное кладбище; это была альтернатива участку в Курнелле , для которого потребовалась бы длинная ветка. Рядом со станцией была построена однопутная линия длиной 822 метра (2697 футов) и открыта 13 июня 1900 года. [41] Были включены единственная 134-метровая (440 футов) платформа и петля для двигателей. Первые похороны состоялись ранее в том же году: гроб прибыл поездом со станции Морг в городе. Из-за появления автомобилей и моторизованных похорон похороны на поезде стали редкими, и 23 мая 1947 года линия в конечном итоге закрылась, причем похороны не проводились в течение нескольких лет до этого. Линия и платформа были впоследствии снесены и удалены, и сегодня не видно никаких остатков, кроме первоначального образования, исходящего от основной линии. [34]
Большая территория Земли Краун, в настоящее время включающая Королевский национальный парк, была объявлена национальным парком в 1879 году и стала второй такой территорией в мире. [42] В 1886 году потребность в тренировочном полигоне для пехотинцев, стрелков и артиллеристов Нового Южного Уэльса побудила построить короткую ветку в Национальный парк. Он открылся 9 марта 1886 года вместе с продлением линии Иллаварра от Сазерленда до Водопада [43] и впервые обслужил пассажиров в день открытых дверей армейского лагеря примерно через месяц. На станции была одна станция, первоначально называвшаяся Лофтус, с двумя конечными путями, несколькими грузовыми подъездными путями и погрузочной площадкой для тяжелой артиллерийской техники. [34] Регулярное сообщение с парком, обслуживающее туристов, началось в мае 1886 года, а короткий участок линии был продублирован в 1899 году для обслуживания нескольких поездов, которые ездили туда по выходным. Когда линия Иллаварра была электрифицирована в 1926 году, эта ветка считалась южной оконечностью до 1980 года. [7] [17]
Хотя армейский лагерь закрылся после создания Австралийской Федерации , линия продолжала обслуживать посетителей парка на протяжении всего 20 века. Также был доступ к близлежащему Грейс-Пойнту . В 1946 году на ветке была добавлена вторая платформа для обслуживания Джамбори скаутов штата Новый Южный Уэльс , проходившего с декабря 1946 по январь 1947 года. К июню 1955 года конечная остановка была переименована в Королевский национальный парк по просьбе попечителей парка. [34]
Открытие филиала Кронулла, строительство дополнительных дорог в этом районе и другие факторы привели к упадку услуг в филиале. Несмотря на увеличение количества пассажиров в 1978 году, когда станция была перестроена после переезда Центра для посетителей парка на место первоначальной станции, количество пассажиров сократилось примерно до трех пассажиров на поезд. [43] До 1990 года линия продолжала принимать регулярные поезда по выходным дням [44] , но когда в 1991 году пассажирские перевозки были временно приостановлены из-за проблем с сигнализацией на ветке, CityRail и правительство штата решили вообще закрыть ветку, сославшись на отсутствие пассажиры. Хотя какое-то время ветка бездействовала, впоследствии парламент предоставил разрешение Сиднейскому трамвайному музею на эксплуатацию этой линии. [45] Музей преобразовал ветку на стандарты легкорельсового транспорта, чтобы по ней могли курсировать трамваи, и линия была вновь открыта 1 мая 1993 года, [17] продавалась как услуга ParkLink . Трамваи ходят по ветке по воскресеньям и праздничным дням с ежечасным интервалом. [46]
В Конистоне электрифицированная ветка идет на восток к Порт-Кембле с тремя промежуточными станциями.
Линия является двухпутной вплоть до северного порта Кембла и используется для грузовых поездов, а также для местных пассажирских перевозок. В порту Кембла предусмотрена конюшня для ночного хранения электропоездов.
Хотя железнодорожная сеть в порту Кембла была построена в 1916 году, станции и пассажирские поезда, обслуживающие близлежащие пригороды, не работали до 5 января 1920 года, когда была открыта железнодорожная станция Порт-Кембла . Станция в Крингила была добавлена к пригородной ветке порта Кембла в 1926 году, а также станция в северном порту Кембла , десять лет спустя, в 1936 году. Железнодорожная станция для рабочих в порту Кембла, названная Лисахтс , в честь близлежащего сталелитейного завода Лисахт , была также открыт в 1938 году. [19]
Линия Унандерра – Мосс-Вейл представляет собой железнодорожную линию для пересеченной местности, ответвляющуюся от линии Иллаварра в Унандерре и вьющуюся на запад вверх по откосу Иллаварры, чтобы присоединиться к главной южной линии в Мосс-Вейл . Линия была впервые предложена в 1880-х годах жителями Мосс-Вейл и местной промышленностью, стремившимися соединить ее с портом Порт-Кембла. Строительство началось 26 июня 1925 года, линия открылась 20 августа 1932 года .
Пассажирские перевозки на линии Южного побережья в настоящее время состоят из электрических двухэтажных поездов, курсирующих между Бонди-Джанкшен или Сентрал и Вуллонгонгом, Киамой или портом Кембла. Дизельные маршрутные поезда отправляются в Киаму и следуют до Бомадерри. Несмотря на то, что в 1985 году Вуллонгонг был электрифицирован, несколько дизельных поездов курсировали между Сиднеем и Наурой до 1991 года, одним из которых был South Coast Daylight Express , который работал как поезд с локомотивной тягой из пассажирских вагонов типа Бадд и Таллох , включая предприятия общественного питания. [48]
Грузовые перевозки обычно осуществляются только до пересечения с метрополитенской линией в Темпе . Большое количество угля и меньшее количество других грузов ежедневно перевозится по железной дороге в порт Кембла и обратно , хотя грузовым поездам запрещено использовать пригородные линии в часы пик. [49] К югу от Унандерры грузовые поезда обслуживают балластные карьеры в Данморе и Бомбо , а единственные грузовые поезда к югу от Бомбо идут на крахмальный завод Manildra Group в Бомадерри. По состоянию на октябрь 2016 года все услуги предоставлялись компанией Pacific National . Единственная действующая угольная шахта на линии обслуживается разъездом к югу от Отфорда. Большинство других поездов с углем приходят с линии Гвабегар на центральном западе штата .
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )