Железная дорога Льюисбурга и Тирона (позже — железная дорога ), ранее — Льюисбурга, Центра и Спрус-Крик , была дочерней компанией Пенсильванской железной дороги (PRR) в центральной Пенсильвании . Первоначально она предназначалась для соединения долины Саскуэханна с Тироном и рудными землями на северо-востоке, и была построена двумя прерывистыми и никогда не соединявшимися частями: одна от Тирона до Фэрбрука, а другая от Льюисбурга до Лемонта . Они служили слабо загруженными ветвями PRR до начала 20-го века. Линия от Тирона до Фэрбрука перешла в руки короткой линии Bellefonte Central Railroad в 1927 году, но манипуляции PRR привели к ее закрытию в 1941 году. Линия между Льюисбургом и Лемонтом была разорвана в 1970 году и постепенно сокращалась дальше к Монтандону. Регулярное движение на последнем оставшемся участке линии прекратилось в 1997 году, а в 2008 году она была заброшена.
Железная дорога Льюисбург, Центр и Спрус-Крик была учреждена 1 апреля 1853 года для движения на запад от окрестностей Льюисбурга , на западном берегу реки Уэст-Бранч Саскуэханна , через южные долины округа Центр, штат Пенсильвания, до Спрус-Крик , на главной линии PRR. Ее устав был изменен 3 марта 1854 года, что позволило ей достичь PRR в Тайроне, городе, более развитом в промышленном отношении, чем Спрус-Крик. [2]
Финансирование было трудно найти, и строительство начиналось медленно. В середине 1860-х годов Atlantic and Great Western Railroad рассматривала возможность строительства линии до Bellefonte , чтобы добраться до LC&SC, а затем использовать LC&SC, чтобы добраться до Catawissa Railroad . План провалился, но он привлек внимание PRR к потенциальному конкуренту. [3]
Железная дорога была сдана в аренду PRR 23 июля 1869 года [2] , и именно PRR должна была оказывать поддержку строительству и управлять железной дорогой. [4] К следующему году железная дорога была открыта от Монтандона , на железной дороге Филадельфия и Эри к востоку от Саскуэханны, через реку в Льюисбург. В 1871 году она была открыта на запад до Миффлинбурга , примерно в 10 милях (16 км) вверх по долине Буффало. Компания продолжала выравнивание на запад в сторону Лорелтона [2] и выполнила некоторые работы на линии к востоку от Тирона, но паника 1873 года снова замедлила строительство. Однако к 1877 году железная дорога продвинула свою линию через узкую долину Пеннс-Крик до Райзинг-Спрингс (ныне Спринг-Миллс ). [5] Извилистая линия потребовала двух туннелей, через горы Пэдди и Туннель, пересекая петли в извилистом течении Пеннс-Крик через горы и увеличивая ее общую длину до 43,18 миль (69,49 км). 13 декабря 1879 года компания объявила дефолт по своим облигациям, и 31 декабря 1879 года она была реорганизована в железную дорогу Льюисбурга и Тайрона . [5] Новая компания также была сдана в аренду PRR 1 января 1880 года. [2]
В то время контролирующая PRR не видела больших перспектив для движения от завершения железной дороги. Однако проектируемое западное разделение Льюисбурга и Тирона имело значительные перспективы. Линия на восток от Тирона до Скотии и окружающего железорудного региона имела большой потенциал, особенно когда Эндрю Карнеги инвестировал в месторождения Скотии. [4] Новая линия оставила главную линию PRR к востоку от Тирона, в сужениях горы Браш реки Литл-Джуниата , и следовала по Логан-Спринг-Ран на север до Эйера. Пройдя по широкой долине между горами Болд-Игл и Тассей , она повернула на юго-восток в Маренго, чтобы пронзить хребет Гейтсбург у протоки Полумесяца, по которой она следовала до Спрус -Крик ниже Пенсильванской печи . Пройдя на север вдоль Спрус-Крик, а затем по Бивер-Бранч, она закончилась на станции около Фэрбрука к 1881 году, всего 19,9 миль (32,0 км). Дальнейшее строительство в направлении Государственного колледжа и восточного отделения не проводилось, но Скотия-Бранч пролегал через другой разрыв в хребте Гейтсбург и протянулся еще на 5,3 мили (8,5 км), чтобы достичь огромных рудных карьеров Скотии. В 1882 году еще одна короткая линия длиной 2,03 мили (3,27 км), Джуниата-Бранч, была построена от Скотия-Бранч к северу от хребта Гейтсбург, чтобы достичь рудных карьеров компании Juniata Mining Company к западу от Скотии. [5]
PRR снова начала продлевать Льюисбург и Тайрон в 1884 году, проложив железную дорогу на запад от Спринг-Миллс вдоль Синкинг-Крик , а затем через долину Пеннс до Сентр-Холла и Оук-Холла, откуда новая линия следовала по Спринг-Крик до Лемонта . Новая линия длиной 14,52 мили (23,37 км) была открыта в 1885 году. [5] Однако теперь она не была предназначена для достижения западного подразделения. Вместо того чтобы соединить Лемонт и Фэрбрук, PRR учредила новую компанию, Bellefonte, Nittany and Lemont Railroad, чтобы построить линию от Лемонта до принадлежащей PRR железной дороги Bald Eagle Valley в Беллефонте . Новая линия от Монтандона до Беллефонта (и далее до Майлсбурга через долину Болд-Игл) стала отделением PRR Bellefonte, в то время как отсоединенное западное отделение эксплуатировалось как отделение Fairbrook.
Несколько ответвлений притоков также были построены от Льюисбурга и Тирона, где река прорезала горы. В 1880 году была проложена короткая ветка вдоль ручья По, чтобы дойти до лесопилки в По Миллс. После того, как территория была застроена лесом, а лесопилка сгорела, ветка была удалена в 1904 году. [2]
Lewisburg and Tyrone Railroad продолжала работать как дочерняя компания PRR. 16 июня 1913 года она была снова конфискована и реорганизована 30 декабря 1915 года как Lewisburg and Tyrone Railway . Однако всего через год, 30 апреля 1915 года, она была объединена с PRR. Два подразделения продолжали работать как Fairbrook Branch и Bellefonte Branch. Juniata Branch была удалена до 1920 года, а Fairbrook и Scotia Branch были закрыты в 1927 году. Bellefonte Central Railroad получила разрешение взять Fairbrook Branch, построив его от State College вдоль вероятного маршрута не построенного среднего отделения L&T, но манипуляции PRR с тарифными подразделениями гарантировали, что Bellefonte Central не могла управлять веткой, кроме как себе в убыток. В 1933 году на него было наложено эмбарго, а в 1941–1942 годах железнодорожное сообщение было отменено после долгой серии безуспешных судебных разбирательств со стороны Bellefonte Central.
Между 1923 и 1945 годами было одно значительное дополнение к бывшей линии Льюисбурга и Тирона: ветка Лорелтон была построена к северу от станции Рутертон для обслуживания Laurelton State Village, государственного дома для умственно отсталых . В 1970 году Penn Central отказалась от середины ветки Беллефонте от Миффлинбурга до Коберна, участка, к тому времени лишенного потенциала движения. Короткий участок этого участка с тех пор стал железнодорожной веткой Пеннс-Крик . Дальнейшие повреждения от урагана Агнес в 1972 году привели к закрытию линии от Лемонта до Коберна. Оставшийся участок, от Монтандона до Миффлинбурга, эксплуатировался Conrail до 1981 года. В 1983 году Conrail продала его West Shore Railroad . В 1988 году West Shore купила часть старой линии Рединга через реку, включая мост в Милтоне , и отказалась от теперь уже ненужной линии от Льюисбурга до Монтандона. Обслуживание линии было прекращено в 1997 году, а повреждения от урагана Флойд в 1999 году сделали ее непроходимой. Ее приобретение для железнодорожной ветки в 2008 году ознаменовало конец железнодорожных перевозок по Льюисбургу и Тирону. [6] Строительство железнодорожной ветки Buffalo Valley началось в марте 2011 года [7], а первая фаза строительства, от Льюисбурга до Миффлинбурга, была завершена в конце ноября 2011 года. [8] Расширение ветки на восток в Льюисбурге от 12-й улицы до 5-й улицы зависит от одобрения PennDOT для предлагаемого одноуровневого сигнального пересечения трассы 15. [9]