Линия Лейпциг –Дрезден — немецкая железнодорожная линия. Она была построена компанией Leipzig–Dresden Railway Company в 1837–1839 годах. Это была первая междугородная железная дорога и первая железная дорога, использующая только паровую тягу в Германии . Она также включала первый железнодорожный туннель со стандартной шириной колеи в континентальной Европе.
Работа по модернизации линии в рамках проекта «Немецкий единый транспорт» ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ) № 9 ведется с 1993 года. [2] По данным федерального правительства, к концу 2013 года в проект было инвестировано 1,115 млрд евро из общей предполагаемой стоимости в 1,451 млрд евро (чистая приведенная стоимость затрат на планирование, приобретение земли и строительство). Средства в размере 336 млн евро все еще были доступны. [3]
Линия была построена железнодорожной компанией Лейпциг-Дрезден ( нем . Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie , LDE ), основанной двенадцатью бизнесменами в 1835 году.
Идея о том, что железная дорога должна соединить Лейпциг со Штрелой (на Эльбе ), была впервые высказана в 1830 году лейпцигским купцом Карлом Готлибом Теннером. После того, как экономист Фридрих Лист (1789–1846) опубликовал в Лейпциге в 1833 году планы немецкой железнодорожной системы с Лейпцигом в качестве центрального узла, идея Теннера обрела новую силу. В том же году был создан железнодорожный комитет, который 20 ноября 1833 года направил в первый саксонский парламент ( Sächsischer Landtag ) в Дрездене петицию с просьбой о строительстве железнодорожной линии от Лейпцига до Дрездена.
После того, как железная дорога была одобрена правительственным указом 6 мая 1835 года, 22 мая двенадцатью гражданами Лейпцига была основана компания Leipzig-Dresden Railway Company как частная корпорация. Акции компании были полностью проданы по цене 100 талеров в течение полутора дней, что сделало капитал в размере 1,5 миллиона талеров доступным для компании.
В октябре 1835 года английские инженеры сэр Джеймс Уокер и Хокшоу изучили предложенные маршруты и отдали предпочтение северному маршруту через Штрелу (предполагаемая стоимость: 1 808 500 талеров), а не маршруту через Мейсен (1 956 000 талеров).
16 ноября 1835 года началось приобретение земли для участка между Лейпцигом и мостом через Мульде к западу от Вурцена . Земля была заложена около Махерна 1 марта 1836 года. Управление строительством всего проекта находилось в руках старшего инженера по строительству водных путей сообщения Саксонии ( Oberwasserbaudirektor ) Карла Теодора Кунца (1791–1863). Но затем город Штрела отказал в разрешении на строительство железной дороги через него. Поэтому линия была построена на семь километров южнее, пересекая Эльбу в Ризе. Первоначальный капитал компании в 1837 году составлял 4,5 миллиона талеров, который позже был увеличен до 6,5 миллионов талеров. Первый поезд пересекает мост через Эльбу 7 апреля 1839 года.
Ввод линии в эксплуатацию осуществлялся в несколько этапов:
7 апреля 1839 года, после завершения строительства моста через Эльбу в Ризе, был наконец открыт весь маршрут от Лейпцига до Дрездена. Время в пути между Лейпцигом и Дрезденом составляло три часа и 40 минут. [4] По этому случаю была выпущена монета с гравировкой английского локомотива B, который курсировал по линии в первые годы. [5]
Он включал в себя 513-метровый тоннель Оберау, первый стандартный железнодорожный тоннель в континентальной Европе. Линии предшествовали только железная дорога Принца Вильгельма , узкоколейная дорога, открытая в 1831 году, и Баварская железная дорога Людвига, открытая в 1835 году, которая была короткой линией и изначально эксплуатировалась в основном конными поездами, отчасти потому, что она находилась далеко от угольных месторождений, и не существовало железных дорог для перевозки угля в Нюрнберг . Напротив, железная дорога Лейпциг-Дрезден использовала только паровую тягу с самого начала.
Работа по строительству второго пути началась немедленно. Вся линия была открыта для двухпутных операций к 1 октября 1840 года. Это стало возможным, поскольку земляное полотно вместе со всеми инженерными сооружениями изначально было спроектировано для двух путей. Поезда — следуя английской практике — ходили слева до 1884 года. [4]
29 марта 1876 года общее собрание акционеров приняло решение о продаже железной дороги Лейпциг-Дрезден саксонскому правительству. Эксплуатация и управление железной дорогой Лейпциг-Дрезден были переданы Королевским Саксонским государственным железным дорогам ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) 1 июля 1876 года.
Развитие железной дороги Лейпциг-Дрезден с момента ее зарождения как частной инициативы граждан Лейпцига до ее национализации в 1878 году отражено в железнодорожном наследии Лейпцига.
Саксонская часть нового главного вокзала Лейпцига , ставшая конечной станцией для поездов из Дрездена, была введена в эксплуатацию 4 декабря 1915 года.
1 апреля 1920 года Королевские Саксонские государственные железные дороги (недавно переименованные в Саксонские государственные железные дороги ) были включены в состав недавно созданных Немецких национальных железных дорог ( Deutsche Reichsbahn ). Линия Лейпциг-Дрезден перешла под управление Дрезденского управления рейхсбанов .
С 1 июля 1933 года по июль 1934 года тоннель Оберау был открыт и превращен в выемку, так как из-за увеличения габарита погрузки туннель был недостаточно широким . В результате расстояние между двумя путями не позволяло двум поездам разъехаться в туннеле.
В 1946 году один из двух путей был демонтирован, чтобы обеспечить маршрут в качестве репараций Советскому Союзу . Даже ранее четырехпутный участок между Косвигом и Дрезденом-Нойштадтом был сокращен до одного пути. Это означало, что пропускная способность одной из важнейших главных линий в Германии сократилась до лишь малой доли от ее прежнего уровня. Временно поезда ходили в одну сторону из Лейпцига и Дрездена по линии, в то время как поезда, идущие в другом направлении, шли через Мейсен и Дёбельн . Однако эта система операций оказалась проблематичной, поскольку холмистый маршрут через Дёбельн означал, что для тяжелых поездов всегда требовались дополнительные локомотивы.
Второй путь был восстановлен к 1967 году. [4]
В начале 1960-х годов планировалось электрифицировать линию как часть Саксонского треугольника. Электропоезда работали между Дрезденом и Ризой с зимнего расписания 1969–1970 годов, а оставшийся участок обслуживался электропоездами с 1 сентября 1970 года. [4] Электрификация включала первое использование центрифугированных бетонных столбов компанией Deutsche Reichsbahn . Электроэнергия подавалась по линиям электропередачи напряжением 110 кВ с электростанции в Карл-Маркс-Штадте , на которой было две паровые турбины по 25 МВт, и с железнодорожной электростанции Мульденштайн , на которой было три паровые турбины по 11,3 МВт. Однако существующей мощности было недостаточно для быстрорастущего железнодорожного движения, поэтому также использовались паровозы и дизельные локомотивы. Полная электрическая эксплуатация стала возможной только с вводом в эксплуатацию Дрезденской электростанции с ее тремя турбинами по 32 МВт. [6]
В таблице ниже указаны даты завершения электрификации:
После объединения Германии в 1990 году эта линия была одной из самых загруженных железных дорог в Германии и, как и многие другие линии Deutsche Reichsbahn, требовала срочной реабилитации и модернизации. Проект был одобрен как проект German Unity Transport Project No. 9 (VDE 9) Федеральным кабинетом министров 9 апреля 1991 года. [7]
В 2014 году запланированное время в пути между главным вокзалом Лейпцига и главным вокзалом Дрездена было сокращено до 47 минут. [3] [8] В 1990 году время в пути между Лейпцигом и Дрезденом составляло 90 минут. [9]
Подразделения Рейхсбан Дрездена и Галле разработали технико-экономическое обоснование до 14 ноября 1991 года. Первоначально планировалось, что существующий маршрут будет дополнен примерно 105 км новой линии. [7] Новая линия должна была пройти между главным вокзалом Дрездена и районом Ошац к югу и западу от Эльбы . Окончательное утверждение маршрута зависело от результатов продолжающихся исследований. [10] При максимальной скорости 250 км/ч время в пути поездов ICE составило бы около 35 минут. [7]
Дополнительное рассмотрение различных вариантов новой железной дороги ( Neubaustrecke ) и реконструированной железной дороги ( Ausbaustrecke ) было представлено 13 января 1992 года. Предварительное проектирование обоих вариантов и разработка синопсиса для принятия решения начались 23 января 1992 года. По экономическим причинам вариант строительства новой линии был отклонен 19 марта 1992 года, поскольку объединение новой и модернизированной линии обошлось бы примерно на миллиард марок дешевле, чем чисто новая линия. [7]
Модернизированная линия позволит осуществлять перевозки со скоростью 200 км/ч, согласно статусу планирования, изложенного на фундаментном камне (1992), она должна была быть завершена в 1999 году стоимостью 2,675 млрд марок. 67 км линии должны были быть модернизированы, а 48 км — новой линией. В этом случае Риза могла бы быть обойдена с юга новой линией, которая отделилась бы от первоначальной линии между Ошацем и Бёмицем. Долина Яна должна была быть перекрыта мостом длиной 800 м, а новый мост должен был быть построен через Эльбу около Мершвица в муниципалитете Нюнхриц . Весь проект длиной 115 км включал строительство или реконструкцию 57 железнодорожных и 23 автомобильных мостов. Другие важные запланированные инженерные сооружения также включали двухкилометровый туннель Кокельсберг. На более позднем этапе планировалось построить новый участок линии длиной семь километров в качестве южного обхода Вурцена . [2] Время в пути между станциями Лейпцига и Дрездена сократится до 45 минут для поездов дальнего следования. [11] Первоначально завершение было запланировано на 31 декабря 1998 года. [7]
В Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года предложенная модернизированная линия Лейпциг-Дрезден проходила примерно параллельно участку железной дороги Берлин-Дрезден на протяжении 13 км, но эти планы были позже изменены. Между Бёлой и Радебойлем теперь только железная дорога Берлин-Дрезден будет модернизирована для высокоскоростного движения, и будет построено соединение с железной дорогой Лейпциг-Дрезден. Это сэкономило бы около 370 миллионов марок, значительно уменьшило бы воздействие на природу и ландшафт и позволило бы разделить быстрое и медленное движение. [7]
Предварительный проект всего проекта был завершен 31 августа 1992 года и передан Deutsche Reichsbahn для проверки. [11] Он был утвержден в марте 1993 года. Новый маршрут должен был следовать по существующим путям между Лейпцигом и Вурценом, а также между Корнхайном и Борницем. Линия должна была обойти Ризу на юге, пересечь исходную линию в Медессене и, наконец, соединиться с железной дорогой Берлин-Дрезден около станции Бёла. [12] С 74 км модернизированной линии и 41 км нового строительства линия могла бы работать на всей своей длине со скоростью 200 км/ч. [13]
Заявка на утверждение планирования нового участка была подготовлена в 1993 году. [11] Предварительный проект всего проекта был завершен в 1995 году с завершением документации для процесса регионального планирования для участка Борниц–Вайнбёла. [14] Запланированная перестройка линии между Энгельсдорфом и Лейпцигом в четырехпутную электрифицированную линию была отклонена Федеральным министерством транспорта 27 августа 1993 года. Подготовительные работы по строительству этого участка, которые начались в мае 1993 года, были прекращены. [7]
В январе и феврале 1994 года запланированный южный обход Вурцена также был удален вместе с соединительной кривой в Цайтхайне . Линия через Вурцен вместо этого была модернизирована для обеспечения движения со скоростью 160 км/ч. [7] Время в пути между Лейпцигом и Дрезденом в 1994 году составляло 85 минут. [9]
Проект страдал от постоянных задержек по разным причинам. Существенно измененные принципы планирования для участка Лейпциг–Вурцен привели к разрыву между предварительным проектированием и предварительным строительством участка. Намерение летом 1993 года начать процесс планирования южного обхода Ризы и соединения с железной дорогой Берлин–Дрезден не было реализовано. Южный обход Ризы был окончательно заброшен в марте 1995 года, и вместо этого было решено модернизировать линию через город со скоростью, сниженной до 100 км/ч; предварительные проектные работы, которые были начаты в середине 1995 года, были задержаны этим изменением плана. Для участка между Радебойлем и Дрезденским главным вокзалом предварительное планирование началось не весной 1992 года, как для основной части линии, а только в мае 1994 года, поскольку принципы планирования со стороны заказчика долгое время оставались неясными. Планирование в этом разделе было представлено Deutsche Bahn только в ноябре 1994 года и одобрено только в декабре 1995 года. Кроме того, в начале 1994 года Deutsche Bahn снизила бюджетную ставку до 500 миллионов немецких марок в год, так что в годовой финансовой отчетности за 2008 год она упала до среднего значения в 120 миллионов немецких марок. [7] После сокращения фондов в 1993 и 1994 годах из-за того, что федеральное финансирование в размере около 100 миллионов немецких марок в год было сокращено вдвое, проект больше не ожидался к концу века. [15]
Единственными оставшимися запланированными изменениями в маршруте линии были соединение Вайсиг–Бёла с железной дорогой Берлин–Дрезден и перенаправление междугородних сообщений на линию Берлин–Дрезден между Бёла и Нойкосвиг. На сегодняшний день (по состоянию на 2013 год) дата завершения всего проекта не установлена [ 16 ]
Кроме того, предполагалось перестроить тяговый кабель 110 кВ длиной 7 км между Люптицем и Вурценом и подстанцией Вурцен [8], а управление движением поездов на всей линии должно было осуществляться с помощью электронной блокировки .
Модернизация линий была запланирована в три этапа: [17]
Прогнозировалось, что время в пути между Лейпцигом и Дрезденом-Нойштадтом сократится для поездов дальнего следования с 91 минуты до начала строительства до 47 минут. [8] Минимальное время в пути в расписании 2015 года между Лейпцигским главным вокзалом и Дрезденом-Нойштадтом для поездов дальнего следования составляет приблизительно 60 минут.
Строительство модернизации существующей линии между Вайсигом и Пристевицем началось в мае 1993 года, за которым немного позже последовала модернизация участка между Лейпциг-Ост и Энгельсдорфом и мостовые работы между Вурценом и Ошацем. [2] Начало модернизации линии было положено в Далене государственным секретарем Вильгельмом Книттелем, членом правления Deutsche Bahn Петером Мюнхшвандером и бригадиром Штеффеном Мюллером 9 сентября 1993 года. [18] В 1996 году в Ошаце была введена в эксплуатацию первая в Саксонии электронная централизация . [19]
Линия была в значительной степени модернизирована для скорости 160 км/ч в городе Лейпциг и для 200 км/ч к востоку от Лейпциг-Паунсдорф. На участке между Лейпцигом и Вурценом существующий маршрут был в значительной степени сохранен; отклонения линии были необходимы в четырех местах, чтобы позволить увеличить скорость. Участок перестроенной линии через станцию Вурцен (км 21,6-27,66) был модернизирован для скорости только 160 км/ч. [20]
Осенью 1997 года участки Постхаузен –Альтенбах и Вурцен–Борниц были модернизированы для движения со скоростью 200 км/ч, [21] обслуживание началось на участке Борсдорф–Альтенбах со скоростью 160 км/ч, а на участке Вурцен–Риза со скоростью 200 км/ч в мае 1998 года. Модернизация участка Альтенбах–Вурцен (с 21,64 по 25,23 км) началась осенью 1999 года, включая перестройку вокруг Мульде, которая составила около 1000 м. [22]
Первая очередь строительства между Лейпцигом и Ризой была введена в эксплуатацию в 2002 году. [23] С тех пор участок в основном (км 5–23 и 29–51) был пригоден для движения со скоростью 200 км/ч и оборудован системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung (км 3,6–59,5). Между Борсдорфом и Борницем впервые был использован режим подблока для поездов, прибывающих с пути, соединяющегося со старой линией. Участок линии, контролируемый электронным сигнальным центром в Вурцене, теперь делает возможными непрерывные реверсивные операции от Лейпциг-Энгельсдорф до Борница и от Лейпцигского главного вокзала до Ошатца.
€530 миллионов было инвестировано в модернизацию 51 км линий к началу 2002 года. [24] С более чем 220 поездами в день линия считалась самой важной железнодорожной линией в Саксонии. Во время европейских наводнений 2002 года два моста к востоку от Ризы обрушились, а насыпь была серьезно повреждена. [25] Участок был полностью закрыт с 16 августа 2002 года. Регулярные операции были возобновлены с двумя однопутными временными мостами 31 октября 2002 года. [26] Второй путь в Рёдерау был снова введен в эксплуатацию в конце августа 2003 года. [27] Общий ущерб пути к концу 2002 года оценивался примерно в €60 миллионов. [26] С восстановлением обслуживания в 2003 году было достигнуто сокращение времени движения на 23 минуты. [4]
Второй этап строительства модернизации между Дрезден-Нойштадтом и Дрезденским главным вокзалом, начавшийся в 2001 году, был завершен в 2010 году. [28]
Участок Риза–Цайтхайн, включая трехпутный переход через Эльбу [29] и новый выбор линии, соединяющей железную дорогу Берлин–Дрезден, были завершены в рамках третьего этапа строительства. Модернизация линии Дрезден-Нойштадт — Косвиг протяженностью 13 км началась осенью 2009 года и, как ожидается, будет завершена в 2016 году. В результате модернизации будут созданы два отдельных пути как для междугороднего движения, так и для дрезденской городской электрички . Сигнализация и станции городской электрички вдоль линии полностью обновляются, и в рамках этих работ строится новая станция Дрезден Бишофсплац. После завершения работ ограничение скорости на этом участке увеличится для междугороднего и регионального движения со 120 км/ч до 160 км/ч. [30] Работы еще не начались на участках этой линии на станции Риза, а также на перекрестке Рёдерау–Цайтхайн и перекрестке Цайтхайн–Вайсиг. [23]
Части линии между Ризой и Дрезденом-Нойштадтом были модернизированы для более высоких скоростей, чем 120 км/ч. Между Вайсигом (77,9 км) и Косвигом (101,3 км) линия была модернизирована для использования активного наклона . [31] Между Вайсигом (77,9 км) и Косвигом (101,3 км) линия была модернизирована для использования активного наклона [31] , и поезда ICE T ходили там до 2008 года со скоростью до 160 км/ч. Тем не менее, система управления поездом, установленная для операций наклона, больше не используется. Ограничение скорости между Косвигом и Ризой составляет 120 км/ч на всем протяжении (на первоначальной линии, а не на новой линии Вайсиг–Бёла). Между Дрезденом и Косвигом до начала проекта модернизации (в конце 2009 года) действовало четыре постоянных ограничения скорости в 70 или 90 км/ч. Во время работ был доступен только один путь между станциями Косвиг и Радебойль-Вест и между Радебойль-Ост и Дрезден-Нойштадт. Грузовые поезда и движение IC были перенаправлены через Коссебауде. С декабря 2014 года на путях дальнего следования между перекрестком Радебойль-Норд и Радебойль-Ост разрешена скорость 160 км/ч.
Модернизация до четырёх путей между Дрезденом-Нойштадтом и Радебойль-Ост (109,7–116,0 км [32] ) не могла начаться до ноября 2011 года. [32] В июле 2010 года ожидалось, что она будет завершена к весне 2016 года. Deutsche Bahn оправдывала задержки по сравнению с первоначальным планом как результат задержек в завершении финансирования всех частей проекта до октября 2009 года. [33] Теперь ожидается (по состоянию на 2014 год), что участок между Дрезденом-Нойштадтом и Косвигом будет завершён в 2016 году. [34]
Трасса оборудована системой ETCS уровня 2. [35] Неизвестно (по состоянию на лето 2015 года), когда будет возможно постоянное движение со скоростью 200 км/ч между Ризой и Косвигом.
При условии достаточного федерального финансирования в середине 2008 года планировалось, что линия будет завершена в 2014 году. [4] По данным Федерального министерства транспорта в 2011 году, транспортный проект будет завершен, если это возможно, к 2016 году. [36]
С 2008 [17] по 2012 год общая сумма расходов всегда рассчитывалась в размере €1,451 млн. [8] Расходы на проект к концу 2013 года составили €1,115 млн . [37]
Европейский союз выделяет 50 миллионов евро из Европейского фонда регионального развития на финансирование третьей фазы строительства. [38] Предполагается, что около 222 миллионов евро будет потрачено на модернизацию участка Дрезден-Нойштадт-Косвиг, включая почти 91 миллион евро на модернизацию городской железной дороги. [30]
Первоначально запланированная новая линия была рассчитана на 3,5 млрд немецких марок (DM). Когда проект был изменен, чтобы включить смесь новой и модернизированной линии, общая стоимость проекта была оценена в 2,675 млн марок (1,368 млн евро по ценам 1 января 1991 года) в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года [7]. В сентябре 1992 года Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (планирующая компания для строительства железной дороги Германского единства) оценила ту же стоимость. [13]
В середине 1990-х годов сроки проекта были продлены, и прогнозировалось, что годовые расходы вырастут с 53,4 до 289 миллионов немецких марок (вместо ранее запланированных 100–560 миллионов немецких марок), что привело к сокращению расходов до 2,313 миллиарда немецких марок. Таким образом, запланированное завершение проекта было отложено с конца 1998 года на 2008 год. К 1995 году было подсчитано, что расходы могут быть сокращены до примерно 1,9 миллиарда марок на основе более точного планирования, основанного на недавнем опыте и требованиях Deutsche Bahn. Хотя завершение не было абсолютно предсказуемым, [7] предполагаемая стоимость на конец 1996 года составила 1,889 миллиарда немецких марок, из которых 409 миллионов немецких марок были потрачены к концу 1996 года. [39]
Анализ затрат и выгод проекта развития, проведенный в апреле 2010 года, показал коэффициент затрат и выгод 4,2. [40]
Согласно заявлению Verkehrsverbund Oberelbe (Ассоциации транспорта Верхней Эльбы) в апреле 2014 года, в будние дни между Дрезденом и Ризой или Гроссенхайном было подсчитано около 7200 пассажиров , а между Дрезденом и Радебойлем — около 11700. Количество пассажиров увеличилось на 6% между Дрезденом и Радебойлем в 2011–2012 годах. [41]
К северу от Leipzig Hauptbahnhof непрерывная двухпутная линия поворачивает на восток и проходит через густонаселенный район. Платформы станции Лейпциг-Фолькмарсдорф, которые были демонтированы, находились прямо перед автомобильным мостом Hermann-Liebmann-Straße (1,9 км), а на следующем мосту Bennigsenstraße находится рельсовое соединение от регионального депо к старому локомотивному депо LDE на линии в Дрезден по другую сторону железной дороги Лейпциг–Гайтхайн . Теперь линия продолжается немного на юго-восток, в то время как ныне демонтированное соединение с железной дорогой Лейпциг–Хоф , соединяющее Цвиккау и Плауэн (– Хоф ), раньше шло прямо, а затем поворачивало на 90 градусов на юг и пересекало мост над линией Лейпциг–Дрезден. Сразу за мостом Торгауэрштрассе от линии до Хофа пролегала однопутная линия, соединявшаяся с линией Лейпциг-Дрезден около станции Лейпциг-Зеллерхаузен на перекрестке Пюхауэрштрассе.
Линия проходит под грузовым кольцом Лейпцига , которое идет от Лейпциг-Варена до Лейпцига-Конневица на 3,9 км, а вскоре после этого она проходит под соединительной кривой между станциями Лейпциг-Шёнефельд и Лейпциг-Энгельсдорф. После Лейпциг-Паунсдорф главная линия до Гайтхайна ответвляется, которая идет параллельно линии Лейпциг-Дрезден до этой точки, ранее как два пути, но теперь как один путь. Линия продолжается мимо сортировочной станции Лейпциг-Энгельсдорф. В районе станции есть два соединения с грузовым кольцом Лейпцига, одно через короткое соединение на 5,6 км, а другое в восточном конце станции на 7,8 км.
Линия имеет три пути между Лейпциг-Энгельсдорф и Борсдорф . На подходе к Борсдорфу, на 9,1 км, линия проходит под автобаном 14 , который был достроен в 1939 году. Всего через один километр находится точка в Альтене, где поезда из Лейпцига заканчивали свой путь в конце первого этапа строительства линии в 1837 году. В 1987 году там был установлен памятный камень. На станции Борсдорф вторая линия Лейпциг-Дрезден ответвляется через Дёбельн . В Махерне есть выемка длиной в три километра и глубиной до двенадцати метров. Это был один из крупнейших участков земляных работ на линии.
В Вурцене линия, которая постоянно шла на северо-восток от Борсдорфа, достигает своей самой северной точки и пересекает Мульде . Мост Мульде, первый немецкий железнодорожный мост, был построен в 1837–38 годах Августом Кёнигсдорфером как простая деревянная конструкция длиной 384 м, превосходящая 19-пролетный мост через Эльбу в Ризе на 39 м. Железная дорога долины Мульде начиналась на станции Вурцен и проходила через Гросботен до Глаухау , а ее северное продолжение шло до Айленбурга , обе линии классифицировались как ответвления. Связь железной дороги долины Мульде с заводом по производству жидкого стекла в Денице продолжает использоваться. На следующем узле в Корнхайне линия до Айленбурга во второй раз соединилась с линией из Дрездена. Соединительная кривая, которая была построена в основном в военных целях, иногда использовалась для обходов.
На 29,25 км линия пересекает федеральную трассу 6 на старейшем все еще используемом железнодорожном мосту в Германии, который был построен в 1838 году. Теперь линия идет на юго-восток, проходя к северу от Кольмберга , который возвышается на 312 метров над уровнем моря, и проходит по кривой налево к станции Ошац , которая находится к северу от города. Железная дорога с шириной колеи 750 мм до Мюгельна (часть железнодорожной сети Мюгельна ) по-прежнему начинается рядом со станцией Ошац; раньше другая линия с шириной колеи 750 мм проходила до Штрелы . В 500 метрах от станции линия проходила до 1995 года по виадуку с тремя арками, а затем по другому мосту через реку Дёльниц . Оба моста до 1847 года были частью виадука длиной 406 м, состоящего из 25 арок. Он был заменен насыпью. Во время модернизации линии в 1995 году арка на переезде Дёлльниц была расширена, в то время как остальная часть виадука Дёлльниц больше не используется. Чуть дальше по линии в 1980-х годах была построена стандартная колея, соединяющаяся на петле переезда Манншатц и проходящая по старому узкоколейному полотну до Штрелы, чтобы создать обход моста Риза-Эльба в качестве подготовки к войне.
Линия идет на восток до Ризы, где ответвляются линии из Хемница и Носсена. За станцией она пересекает Эльбу по мосту с арками , который был построен в 1964–1966 годах. В Рёдерау и Цайтхайне есть два перехода на линии до Фалькенберга (Эльстер) и до Эльстерверды . Теперь линия поворачивает на юго-восток и пересекает баржевый канал Эльба-Эльстер в Глаубице . После Вайссига линия до Бёлы , которая открылась в 2010 году, обеспечивает высокоскоростные пассажирские перевозки на железную дорогу Берлин–Дрезден , чтобы завершить свой подход к Дрездену. Линия пересекает федеральное шоссе 101 в Пристевице , где железная дорога Гроссенхайн–Пристевиц ответвляется, чтобы соединиться с железной дорогой Гроссенхайн–Котбус .
Отсюда линия идет на юг в целом параллельно железной дороге Берлин-Дрезден. Раньше она проходила через знаменитый тоннель Оберау длиной 515 м и шириной 9,6 м , который был построен 500 мастерами-шахтерами из Фрайберга и 2000 помощниками в течение 3 лет до 1839 года. Он был преобразован в выемку в 1933 году. На уровне бывшего восточного портала тоннеля над выемкой находится памятник тоннелю в виде одной из декоративных колонн входа в тоннель. На станции Нидерау (95,7 км) находится второе по возрасту здание железнодорожного вокзала в Германии, которое долгое время было старейшим действующим зданием вокзала в Германии до его продажи в начале 2000-х годов. Вскоре линия достигает станции Вайнбёла , которая была открыта 15 декабря 2002 года. На 98,6 км в Косвиге все еще можно увидеть остатки соединительной кривой до Нойзерневица на линии до Дёбельна , которая была закрыта в 1993 году. После пересечения линий из Берлина и Лейпцига железная дорога Берлин-Дрезден пересекает Эльбу и идет по ее южному берегу до станции Дрезден-Фридрихштадт. Линия Лейпциг-Дрезден продолжается по северному берегу Эльбы через Радебойль до Дрездена-Нойштадта , где прямо перед станцией она соединяется с железной дорогой Дрезден-Гёрлиц . Линия Лейпциг–Дрезден продолжается через центр Дрездена и пересекает Эльбу во второй раз по мосту Мариен ( Marienbrücke ), чтобы встретиться с линией из Берлина и железной дорогой Дрезден–Вердау , которые вместе расходятся и поворачивают к главному вокзалу Дрездена , где они заканчиваются. Линия продолжается как железная дорога Дрезден–Дечин , также известная как железная дорога долины Эльбы.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Медиа, связанные с железной дорогой Лейпциг–Дрезден на Wikimedia Commons