Железнодорожная линия Бадминтона — железнодорожная линия, открытая в 1903 году компанией Great Western Railway между Great Western Main Line в Вуттон-Бассете в Уилтшире и Патчуэем и Филтоном , к северу от Бристоля , Англия. Образуя восточную часть South Wales Main Line , она сократила расстояние между Южным Уэльсом и Лондоном для тяжелого минерального транспорта и для экспресс-пассажирских поездов; она разгрузила линию через Бат .
Он был спроектирован по высоким стандартам с пологими уклонами и большими радиусами кривых, и, соответственно, был дорогим в строительстве. Его длина составляет около 30 миль.
Линия является частью главного маршрута между Южным Уэльсом и Лондоном и сегодня осуществляет интенсивное пассажирское сообщение. Все промежуточные станции были закрыты в 1960-х годах, но станция Bristol Parkway была открыта в 1971 году и остается единственной пассажирской станцией на линии. Электрификация линии завершена.
30 июня 1841 года компания Great Western Railway открыла свою первую главную линию между Лондоном и Бристолем. [примечание 1] [примечание 2] [1] [2] Таким образом столица и один из важнейших морских портов были соединены магистральной железнодорожной линией. Линия была хорошо проложена и проходила через Рединг и Бат. Ее инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . [3] [4]
На раннем этапе, когда проектирование линии было завершено, Брюнель не был уверен в способности паровых двигателей того времени преодолевать значительные уклоны, тянущие груз, и решение, по-видимому, состояло в том, чтобы сконцентрировать самый крутой подъем на ограниченном расстоянии и сделать оставшуюся часть маршрута как можно более ровной. Он считал, что короткие, крутые участки можно было бы проработать с помощью стационарных паровых двигателей, поднимающих поезда на канатах. Соответственно, Брюнель спроектировал главную линию с двумя такими подъемами, в туннеле Бокс и в Вуттон-Бассете. [примечание 3] [5] Фактически, к тому времени, когда железная дорога была построена, мощность и надежность паровых двигателей значительно возросли, и стационарные паровые двигатели так и не были установлены, но наследие двух крутых подъемов осталось. [3]
Даже когда строилась главная линия Great Western Railway, нарастал импульс строительства железнодорожных линий, связанных с ней. Cheltenham and Great Western Union Railway была повышена до строительства линии от Суиндона до Глостера и Челтнема , [6] а South Wales Railway была сформирована для строительства от Глостера до Милфорд-Хейвена . Это было сделано с целью захвата трансатлантической морской торговли, а также сообщения с Ирландией. [7]
Cheltenham and Great Western Union Railway была поглощена Great Western Railway до открытия линии, а South Wales Railway объединилась с GWR в 1863 году. Сеть была построена на широкой колее, и это привело к трудностям в конкуренции за перевозки угля из Южного Уэльса в Лондон и на Южное побережье Англии, поскольку большая часть угля добывалась в долинах Южного Уэльса, которые, как правило, были соединены узкоколейными железными дорогами. [примечание 4] Физическая перевалка полезных ископаемых была трудоемкой и дорогостоящей, и многие производители предпочитали вместо этого использовать каботажное судоходство. [8] [9]
Когда линия Taff Vale Extension железной дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда была полностью введена в эксплуатацию, а затем передана GWR, уголь можно было перевозить по узкой (стандартной) колее в Лондон и Саутгемптон через Херефорд . [10]
Поскольку угольный бизнес в Южном Уэльсе рос экспоненциально, сохранялась остаточная враждебность к Великой Западной железной дороге, которая продолжалась и после изменения ширины колеи в 1873 году, когда, наконец, GWR могла свободно перевозить уголь по самым прямым из доступных маршрутов. [9]
Только в 1886 году Севернский туннель был введен в эксплуатацию: 1 сентября 1886 года для грузовых поездов и 1 декабря 1886 года для пассажирских поездов. [примечание 5] [4] До этой даты кратчайший маршрут для минералов и пассажиров из Южного Уэльса проходил через Глостер и Суиндон. Теперь, когда Севернский туннель был доступен, этот трафик мог идти через Бристоль (или короткую объездную линию, известную как Dr Days Curve) и Бат. Это было значительным улучшением, но маршрут через Бат стал сильно перегружен, теперь по нему проходила большая часть трафика Южного Уэльса и весь трафик Бристоля и Западной Англии. [11] [12]
В Южном Уэльсе недовольство Great Western Railway продолжало оставаться фактором. Фактически это была монополия на магистральные перевозки угля в Лондон и Саутгемптон (до Солсбери; Саутгемптон был важным бункеровочным портом для трансатлантической судоходной торговли, а Портсмут был крупным портом приписки для Королевского флота ).
Barry Railway Company добилась исключительных успехов в Южном Уэльсе в строительстве амбициозных и хорошо продуманных линий к своему современному и хорошо оборудованному порту. Это воодушевило тех, кто был с ней связан, и углевладельцев, которые пользовались ею и были довольны предлагаемыми ею альтернативами, составить план Лондонской и Южно-Уэльской железной дороги. Об этом было объявлено в ноябре 1895 года. Она должна была построить новую линию от Когана через Кардифф и огибать Ньюпорт с северной стороны, пересекая реку Северн в Бичли по новому мосту длиной 3300 ярдов, затем через Торнбери , Малмсбери и Лечлейд , чтобы создать соединение с Metropolitan Railway около Грейт-Миссендена . При длине в 163 мили план стоил 5 688 252 фунтов стерлингов. В то же время железная дорога Долины Гламоргана выдвинула законопроект о строительстве новой линии на запад от Эвенни через Порткол и Порт-Толбот , чтобы соединиться с железной дорогой Рондда и Суонси-Бей в Аберавоне . [13] [14]
По крайней мере, в течение десятилетия Great Western Railway указывала, что может построить ответвление, чтобы сократить маршрут от туннеля Северн до Лондона, но этого не было сделано. Барри говорит: «Вне всякого разумного сомнения, настоящей целью сторонников Лондона и Южного Уэльса было заставить Great Western Railway построить свою прямую линию Южного Уэльса и пойти на определенные уступки торговле углем Южного Уэльса». [14]
Теперь GWR увидела реальную возможность строительства конкурирующей линии и поспешно подготовила парламентский законопроект для своей собственной прямой линии. Оба проекта были представлены на парламентской сессии 1886 года. Сторонники строительства железной дороги Лондона и Южного Уэльса, несомненно, поняв, что их цель достигнута, отозвали свой законопроект. [13]
Соответственно, Great Western Railway внесла законопроект на сессии 1896 года о линии от Вуттон-Бассета до Пэтчуэя. При длине в 30 миль линия сократит путешествие из Южного Уэльса в Лондон на десять миль. Она также обойдет подъемы Бокса и Вуттон-Бассета и разгрузит сильное движение между Батхэмптоном и Бристолем. Последнее было настолько сложным, что рассматривалось учетверение линии, «невозможно дорогостоящая процедура», по словам Макдермота. [12]
TheАкт о Великой Западной железной дороге (прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля) 1896 года (59 и 60 Vict.c. ccxviii) был принят 23 июля 1896 года.[примечание 6][12][3][4]
Контракт на основную часть строительства был заключен с компанией Pearson & Son Limited 21 октября 1897 года на сумму 986 000 фунтов стерлингов. [3] [15]
Главной работой был туннель Содбери, который был построен из семи вертикальных шахт, поскольку доступ к участкам концов туннелей не был выкопан изначально. Подрядчик использовал в работе значительное количество паровозов: 50 использовались в то или иное время (но не одновременно), что отражало объем перемещенного грунта. [3] Вынутый материал составил пять миллионов кубических ярдов. [16]
Первый участок линии был открыт для грузового движения 1 января 1903 года, а от Бадминтона до Пэтчуэя и Филтона, также для грузового движения, 1 мая 1903 года. [3] 26 июня 1903 года полковник HA Yorke из Совета по торговле провел двухдневную инспекцию линии; одобрение BoT было обязательным условием для разрешения эксплуатации пассажирских поездов. Yorke одобрил линию, но настоял на общем ограничении скорости в 35 миль в час (56 км/ч) в течение трех месяцев. Использование петель Westerleigh пассажирскими поездами было на тот момент запрещено, поскольку развязки не были готовы. [3]
Весь маршрут 29+3 ⁄ 4 мили (47,9 км) были открыты для пассажирского движения 1 июля 1903 года. [4] [2] В Сток-Гиффорде была построена большая сортировочная станция с десятью подъездными путями, способными вместить 500 вагонов. [17] От Сток-Гиффорда ответвление шло в Филтон, в сторону Бристоля. Предполагая, что линия должна быть пригодна для интенсивного минерального транспорта из Южного Уэльса, а также для пассажирских экспресс-поездов, самый крутой уклон был сделан 1 к 300, и ни одна кривая радиусом менее одной мили; это было достигнуто некоторыми мощными земляными работами, а также четырьмя большими виадуками, одним около Сомерфорда через Эйвон и Малмсбери-Бранч и тремя около Винтерборна. Тоннель Чиппинг-Содбери (4444 ярда, 4,064 км) был построен под хребтом Котсуолдс между Бадминтоном и Чиппинг-Содбери, а тоннель Олдертон (506 ярдов, 463 м) в Олдертоне к востоку от Бадминтона. [примечание 7] Станции были построены в Бринкворте , Литтл-Сомерфорде , Халлавингтоне , Бадминтоне , Чиппинг-Содбери , Коулпит-Хите и Винтерборне , а также проложены водосточные желоба около Чиппинг-Содбери. [18] [15] Станции в Литтл-Сомерфорде, Бадминтоне, Чиппинг-Содбери и Коулпит-Хите были построены с четырьмя путями, с платформами на двух внешних, чтобы позволить скоростным поездам обгонять более медленные поезда. [17]
Новая линия сократила расстояние между Лондоном и Южным Уэльсом на десять миль и была значительно проще в эксплуатации, что позволило ускорить экспрессы на 25 минут и позволило перевозить гораздо большие грузы угольным поездам из Сток-Гиффорда. (Уклоны в туннеле Северн оставались ограничивающим фактором.) [18]
Первоначальный парламентский законопроект для линии предлагал ответвление к объединенной железной дороге Северн и Уай , которая проходила бы более или менее параллельно линии Бристоль и Глостер железной дороги Мидленда . Предложение было отозвано по соглашению с железной дорогой Мидленда, и было решено, что короткое ответвление может быть сделано в Йейт и еще одно к югу от Беркли-роуд , чтобы соединить его с объединенной железной дорогой и использовать их старые полномочия с 1846 и 1848 годов на промежуточных 11 милях (18 км) линии Мидленда. Два упомянутых ответвления открылись для грузовых перевозок 9 марта 1908 года. [18] [3]
1 июля 1903 года четыре экспресса South Wales в каждом направлении были изменены для использования линии Badminton: лучший из них достигал Ньюпорта за 2 часа 33 минуты по сравнению с 2 часами 57 минутами ранее. 4 августа 1903 года первая часть старого Up Flying Dutchman из Бристоля была изменена для отправления из Темпл-Мидс в полдень и прохождения линии Badminton для прибытия в Паддингтон в 2 часа, скорость для 117+5 ⁄ 8 миль (189,3 км) — это 58,8 миль в час (94,6 км/ч). Это был первый регулярный двухчасовой поезд между Лондоном и Бристолем. [18]
С 1832 года конный трамвай, часть железной дороги Бристоля и Глостершира, был построен для соединения угольных шахт в районе Коулпит-Хит с рекой Эйвон около Кейншема. К моменту строительства линии Бадминтон трамвай был преобразован в железную дорогу со стандартной колеей, и линия Бадминтон прошла над ней по мосту. Было сделано боковое соединение со станцией Коулпит-Хит. [3] [4]
Петли в Вестерли, соединяющие линию Бадминтон с железной дорогой Мидленд в Йейт, были открыты для грузовых поездов одновременно с самой главной линией Бадминтон. GWR хотела использовать петли для управления независимым сообщением между Бристолем и Глостером, используя полномочия по управлению железной дорогой Мидленд. Однако Мидленд утверждал, что полномочия по управлению, насколько это касалось соединений Вестерли и Йейт, распространяются только на движение по линии Северн и Уай. Они настаивали на том, чтобы все транзитные поезда из Бристоля в Глостер использовали их линию Манготсфилд из Бристоля, что влекло за собой более высокую плату за использование линии. Вопрос был передан в арбитраж, а затем в суд, но кольцевые линии не использовались, пока продолжался спор. Он был окончательно разрешен в 1908 году, когда они были вновь открыты для грузовых поездов 9 марта. 20 октября полковник Йорк провел проверку их пассажирских перевозок, а 2 ноября 1908 года по ним впервые прошёл прямой пассажирский поезд. [3] [2]
Во время Первой мировой войны восточная петля была закрыта для спасения персонала с 18 декабря 1916 года по 18 февраля 1919 года. Движение на восточной кривой никогда не было интенсивным, и она была закрыта с 10 июля 1927 года. Однако во время Второй мировой войны были опасения, что основные маршруты могут быть заблокированы действиями противника, и кривая была открыта заново как аварийный альтернативный маршрут. Это включало предоставление нового сигнального поста Westerleigh East Junction; кривая была доступна с 16 августа 1942 года до окончательного закрытия 4 января 1950 года. [4]
Между герцогом Бофортом и Great Western Railway было подписано соглашение, согласно которому четыре пассажирских поезда будут заходить на станцию Бадминтон каждый день; кроме того, любой поезд должен был останавливаться там, если пассажир первого класса хотел сойти. [3]
Прямая линия Сток-Гиффорд из Эйвонмута была открыта 9 мая 1910 года, от Хоулсмут-Джанкшен в Эйвонмуте до Сток-Гиффорда. Это дало прямой доступ для промышленного минерального транспорта в Западный Мидленд через Ханиборн. [19]
Ветка Малмсбери открылась 17 декабря 1877 года, начиная со станции Даунтси на главной линии Great Western Railway. Когда была построена линия Бадминтон, она пересекала ветку Малмсбери на небольшом расстоянии к западу от Литл-Сомерфорда.
В 1932 году ветка была изменена, чтобы идти к станции Литл-Сомерфорд вместо Даунтси. Ветка соединения проходила вдоль линии Бадминтон на некотором расстоянии, чтобы достичь станции. Измененное пассажирское обслуживание началось 17 июля 1933 года. Первоначальный маршрут до Даунтси был закрыт, но часть его была сохранена в качестве тупика для хранения вагонов в течение нескольких лет. [3] [2]
С мая 1923 года два поезда из Фишгарда сбрасывали вагоны в Темпл-Мидс в Сток-Гиффорде. Там не было пассажирской станции, и сброшенные вагоны доставлялись в Темпл-Мидс поездом, специально курсировавшим до Сток-Гиффорда для этой цели. Речь шла о поездах в 8:45 утра и 8:0 вечера из Паддингтона в Фишгард, а сброшенные части прибывали в Темпл-Мидс в 11:3 утра и 10:20 вечера соответственно. [3] [20]
В таблице 10 Фрайер показывает один промах в Сток-Гиффорде в 1932 году для Бристоль Темпл-Мидс; и два в 1938 году, один из которых продолжился до Тонтона , а другой до Уэстон-сьюпер-Мэра . [20]
В ознаменование столетия Великой Западной железной дороги компания в 1935 году открыла экспресс-поезд под названием The Bristolian. Западный маршрут из Лондона в Бристоль традиционно проходил через Бат, но обратный путь пролегал по линии Бадминтон. Время в пути составляло 105 минут в одну сторону без остановок. [21]
Район, обслуживаемый линией, был малонаселенным, и после Второй мировой войны патронаж промежуточных станций прекратился. 3 апреля 1961 года они были закрыты для пассажирских поездов, за исключением Бадминтона. Большинство промежуточных грузовых услуг были отменены в период с 1963 по 1965 год.
Закрытие станции Бадминтон было отложено из-за обязательства, данного герцогу Бофорту при утверждении линии, что четыре поезда будут заходить ежедневно, но закрытие в конечном итоге состоялось 3 июня 1968 года. [3] [4]
Верфи Сток-Гиффорд были закрыты 4 октября 1971 года. [3]
К 1960-м годам маршрут большинства прямых пассажирских поездов между Бристолем и Глостером был бывшим маршрутом Midland Railway через Fishponds. Очень немногие прямые пассажирские поезда использовали бывшую альтернативу GWR, через Филтон и Вестерлей, за исключением периодов пиковой нагрузки в летние выходные. Однако было решено закрыть линию Fishponds и перенаправить весь такой трафик на маршрут Филтон, и это было сделано 3 января 1970 года, с этой даты все такие поезда использовали часть линии Бадминтон между Филтоном и Йейтом. [4]
Все поезда из Южного Уэльса в Лондон и все поезда из Бристоля в Бирмингем теперь проходили через Сток-Гиффорд, и было предложено построить там новую станцию. Как загородное место, оно было бы привлекательным для автомобилистов в районе Большого Бристоля, которые могли бы доехать до станции и припарковаться, продолжая путь по железной дороге. Соответственно, станция была известна как Bristol Parkway , открывшись 1 мая 1972 года. [примечание 8] Парковка была бесплатной в течение нескольких лет. [3] [22] [2]
Из-за накопившихся работ по исправлению изношенного пути линия между Wootton Bassett Junction и Westerleigh Junction была закрыта с 5 мая по 6 октября 1975 года для проведения масштабной модернизации инфраструктуры. Из Лондона в Южный Уэльс она проходила через Бат.
В дополнение к работам по формированию пути были установлены переходы для реверсивного движения, а также были приняты специальные меры для убежищ для персонала постоянного пути в туннелях Олдертон и Чиппинг Содбери. Это включало поручни «для предотвращения вытягивания [работников пути] из ниши турбулентностью, вызванной проходящим высокоскоростным поездом». Высокоскоростные поезда должны были быть введены на линию в следующем октябре. [примечание 9] [23] [24]
От Wootton Bassett Junction линия в целом падала на 1 к 300 до Little Somerford, затем поднималась с тем же градиентом до Badminton. После этого линия падала на 1 к 300 через Sodbury Tunnel и далее до Stoke Gifford. [3]