Лодочный подъемник Андертон — это шлюзовой подъемник с двумя кессонами недалеко от деревни Андертон , графство Чешир , на северо-западе Англии . Он обеспечивает вертикальное сообщение длиной 50 футов (15,2 м) между двумя судоходными водными путями: рекой Уивер и каналом Трент и Мерси . Структура обозначена как памятник архитектуры и включена в Список национального наследия Англии ; [1] он также известен как одно из семи чудес водных путей. [2]
Лодочный подъемник , построенный в 1875 году, использовался более 100 лет, пока в 1983 году его не закрыли из-за коррозии. Реставрация началась в 2001 году, а лодочный подъемник был вновь открыт в 2002 году. Лифт, связанный с ним центр для посетителей и выставка находятся в ведении Canal & River Trust . Это один из двух действующих лодочных подъемников в Соединенном Королевстве; другое — Фолкеркское колесо в Шотландии .
Соль добывали из пластов каменной соли под Чеширской равниной еще со времен Римской империи . К концу 17 века крупная промышленность по добыче соли развилась вокруг чеширских «соляных городов» Нортвич , Миддлвич , Нантвич и Уинсфорд .
Завершение судоходства по реке Уивер в 1734 году обеспечило судоходный маршрут для транспортировки соли из Уинсфорда через Нортвич во Фродшем , где река Уивер впадает в реку Мерси . В 1759 году второй Закон о судоходстве Уивер назначил попечителей судоходства Уивер и возложил на них ответственность за поддержание и эксплуатацию маршрута. Открытие канала Трент и Мерси в 1777 году обеспечило второй маршрут, близкий к Уивер-Навигации на части его длины, но простиравшийся дальше на юг к угольной и гончарной промышленности вокруг Сток-он-Трент . [3]
Вместо того чтобы конкурировать друг с другом, владельцы двух водных путей решили, что выгоднее работать вместе. В 1793 году на северном берегу реки Уивер в Андертоне был раскопан бассейн, который довел реку до подножия откоса канала - на высоте 50 футов (15,2 м). Бассейн Андертон принадлежал и управлялся компанией Weaver Navigation Trustees. Для перевалки грузов между водными путями были построены средства, включая два крана , два соляных желоба и наклонную плоскость, которая, возможно, была вдохновлена гораздо более крупным наклонным самолетом Хэя в Коулпорте . Объекты были расширены, когда в 1801 году была построена вторая пристань, а в 1831 году — второй вход в бассейн. [4]
К 1870 году бассейн Андертон стал крупным перевалочным пунктом для перевалки товаров в обоих направлениях, с обширными складскими помещениями, тремя двойными наклонными плоскостями и четырьмя соляными желобами. Перегрузка была трудоемкой и дорогостоящей, и попечители компании Weaver Navigation решили, что необходимо создать соединение между водными путями, чтобы лодки могли переходить напрямую от одного к другому. Рассматривался вариант шлюзов , но от него отказались, в основном из-за отсутствия подходящего места и потери воды, которая могла бы возникнуть в результате их использования. В 1870 году попечители предложили построить лодочный подъемник между водными путями в бассейне Андертон. Попечители обратились к железнодорожной компании Северного Стаффордшира , владельцам каналов Трент и Мерси, с просьбой внести свой вклад в покрытие расходов. Когда этот подход оказался безуспешным, попечители решили финансировать проект самостоятельно. [5]
Попечители попросили своего главного инженера Эдварда Лидера Уильямса составить план подъемника для лодок. Он остановился на конструкции, включающей пару заполненных водой кессонов, которые уравновешивали бы друг друга и требовали относительно небольшой мощности для подъема и опускания лодок. Похожий подъемник для лодок на Гранд-Вестерн-канале , построенный в 1835 году, использовал цепи для соединения кессонов через подвесное балансирное колесо. Он имел прочную каменную надстройку, способную выдерживать вес нагруженных кессонов. Лидер Уильямс понял, что если бы он использовал заполненные водой гидравлические цилиндры для поддержки кессонов, их вес пришлось бы нести на цилиндры и их цилиндры, закопанные под землю, и можно было бы использовать гораздо более легкую надстройку. Возможно, его вдохновил осмотр гидравлического судоподъемника и дока в Королевском доке Виктория в Лондоне, спроектированного опытным инженером-гидравликом Эдвином Кларком . [5]
Приняв решение о конструкции гидроцилиндра, лидер Уильямс назначил Эдвина Кларка главным конструктором. В то время бассейн Андертон представлял собой разрез на северном берегу реки Уивер, окружающий небольшой центральный остров. Кларк решил построить на этом острове подъемник для лодок. Кессоны из кованого железа имели длину 75 футов (22,9 м), ширину 15 футов 6 дюймов (4,72 м) и глубину 9 футов 6 дюймов (2,90 м), каждый из которых мог вместить две узкие лодки длиной 72 фута (21,9 м) или баржу с ширина до 13 футов (4,0 м). Каждый кессон весил 90 длинных тонн (91 тонна ; 100 коротких тонн ) в пустом состоянии и 252 длинных тонны (256 тонн; 282 коротких тонны) в наполненном водой (из-за водоизмещения вес одинаков с лодками и без них). Каждый кессон поддерживался одним гидроцилиндром, состоящим из полого чугунного вертикального поршня длиной 50 футов (15,2 м) и диаметром 3 фута (0,9 м) в заглубленном чугунном вертикальном цилиндре длиной 50 футов (15,2 м) с диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м). На уровне реки кессоны находились в заполненной водой камере, облицованной песчаником. Надземная конструкция состояла из семи полых чугунных колонн, которые служили направляющими для кессонов и поддерживали верхнюю рабочую площадку, переходы и лестницу. На верхнем уровне лодочный подъемник был соединен с каналом Трент и Мерси через акведук из кованого железа длиной 165 футов (50,3 м) с вертикальными воротами из кованого железа на обоих концах. [6]
При нормальной работе цилиндры гидроцилиндров были соединены трубой диаметром 5 дюймов (130 мм), которая позволяла воде проходить между ними, тем самым опуская более тяжелый кессон и поднимая более легкий. Для внесения корректировок в начале и в конце подъема любой цилиндр мог работать независимо, питаясь от аккумулятора или сосуда под давлением в верхней части подъемной конструкции, который поддерживался паровым двигателем мощностью 10 лошадиных сил (7,5 кВт). При необходимости паровая машина и аккумулятор могли независимо управлять любым гидроцилиндром для подъема кессонов, хотя в этом режиме подъем кессона занимал около 30 минут, в отличие от трех минут при нормальной работе. [6]
В октябре 1871 года попечители навигации Уивера провели специальное общее собрание, на котором было решено «рассмотреть желательность строительства подъемника с бассейнами и всех других необходимых работ для обмена трафиком между рекой Уивер и каналом Северного Стаффордшира в Андертоне и подать заявку на Парламенту принять закон, разрешающий строительство таких сооружений».
В июле 1872 года королевская санкция была получена на Закон Уивера о навигации 1872 года, который разрешал строительство лодочного подъемника. Контракт на его строительство был заключен с компанией Emmerson, Murgatroyd & Co. из Стокпорта и Ливерпуля . Работы начались до конца 1872 года и заняли 30 месяцев. Лодочный подъемник Андертон был официально открыт для движения 26 июля 1875 года. Общая стоимость составила 48 428 фунтов стерлингов (4 854 000 фунтов стерлингов в сегодняшних ценах). [6]
В течение пяти лет лодочный подъемник работал успешно, причем самые длительные перерывы были в периоды холодов, когда канал замерзал. В 1882 году чугунный гидроцилиндр лопнул, когда кессон, который он поддерживал, находился на уровне канала с лодкой в нем. Кессон быстро опустился, но вода, выбежавшая из взорвавшегося цилиндра, замедлила скорость спуска, а заполненный водой причал на уровне реки смягчил удар. Никто не пострадал, надстройка лифта не пострадала. В качестве меры предосторожности были проведены испытания второго гидроцилиндра. Во время этих испытаний вышел из строя и второй цилиндр. В результате подъемник для лодок был закрыт на шесть месяцев, а секции обоих баллонов были заменены, а соединительный трубопровод, который, как считалось, способствовал их выходу из строя, был перепроектирован. [7]
Объем движения через лифт неуклонно рос на протяжении 1880-х и 90-х годов, но гидравлические цилиндры продолжали вызывать проблемы. Сальник одного цилиндра (там, где поршень проходил через стенку цилиндра) был временно отремонтирован в 1887 году и заменен в 1891 году, а сальник другого цилиндра был заменен в 1894 году. Основной причиной беспокойства была коррозия поршней. Использование канальной воды в качестве рабочей жидкости в гидросистеме и погружение поршней в мокрый док на уровне реки привели к коррозии и «проточке» поршней. Попытки отремонтировать канавки медью усугубляли ситуацию, поскольку она вступала в электролитическую реакцию с кислой водой канала и ускоряла коррозию окружающего железа. В 1897 году лифт был переоборудован для использования дистиллированной воды в качестве рабочей жидкости, что замедлило коррозию, но не остановило ее полностью. В течение следующих нескольких лет техническое обслуживание и ремонт проводились все чаще, что требовало полного закрытия лифта на несколько недель или периода сокращенной и более медленной работы с одним кессоном. [8]
К 1904 году попечители Weaver Navigation столкнулись с перспективой закрытия лодочного подъемника на значительный период для ремонта гидроцилиндров. Они попросили своего главного инженера полковника Дж. А. Санера изучить альтернативы гидравлическому режиму. Санер предложил электродвигатели и систему противовесов и верхних шкивов, которые позволили бы кессонам работать независимо друг от друга. Хотя в этом решении задействовано гораздо больше движущихся частей, чем в гидравлической системе, они должны располагаться над землей и быть доступными, что упростит и удешевит техническое обслуживание и продлит срок службы. Среди других преимуществ переоборудования, перечисленных Saner, - сокращение количества обслуживающего персонала на одного и отсутствие дорогостоящего ремонта котла. Санер пообещал добиться преобразования всего за три коротких периода закрытия движения. Это было важно, поскольку сводило к минимуму нарушение трафика и потерю дохода во время конверсии. [9]
В результате вес кессонов и противовесов теперь будет нести подъемная надстройка, а не цилиндры. Поэтому надстройка была усилена и поставлена на более прочный фундамент. Новая надстройка была построена вокруг оригинальной лифтовой рамы, чтобы избежать необходимости демонтажа оригинального лифта, который вывел бы его из строя на длительный период. Новая надстройка состояла из десяти стальных А-образных рам, по пять с каждой стороны, поддерживающих машинную палубу на высоте 60 футов (18 м) над уровнем реки, где были установлены электродвигатели, приводные валы и чугунные шкивы головного убора. Тросы, прикрепленные к обеим сторонам каждого кессона, проходили через шкивы к 36 чугунным противовесам весом 14 длинных тонн (14 т; 16 коротких тонн) каждый, по 18 с каждой стороны для уравновешивания 252 длинных тонн (256 т; 282 коротких тонны). вес каждого загруженного кессона. Электродвигателю приходилось преодолевать трение между шкивами и их подшипниками. Был установлен двигатель мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт), но для нормальной работы требовалось лишь около половины этой мощности.
Помимо новых фундаментов и надстройки, мокрый док на уровне реки также был преобразован в сухой док, а акведук между подъемником и каналом был укреплен. Первоначальные кессоны были сохранены, но были модифицированы для использования тросов, которые теперь поддерживали их с каждой стороны.
Преобразование проводилось между 1906 и 1908 годами. Как и обещал Санер, за эти два года лифт был закрыт только три периода, в общей сложности 49 дней. Переоборудованный лифт был официально открыт 29 июля 1908 года (хотя по одному кессону осуществлялось движение электроэнергии с мая 1908 года, а второй кессон был переоборудован). [9]
После перевода на электрический привод лодочный подъемник успешно проработал 75 лет. Регулярное техническое обслуживание по-прежнему было необходимо; например, тросы, поддерживающие кессоны, устали из-за многократного изгиба и выпрямления, когда они наезжали на верхние шкивы, и их приходилось часто заменять. Однако обслуживание было проще, чем до переоборудования, поскольку механизм электрического подъемника находился над землей. Техническое обслуживание также стало менее затратным, поскольку кессоны теперь были спроектированы для независимой работы, что позволяло выполнять большую часть технического обслуживания, пока один кессон оставался в рабочем состоянии, и, таким образом, избегало необходимости полностью закрывать лифт.
В 1941 и 1942 годах гидроцилиндры первоначального подъемника, оставленные на месте в шахте под сухим доком, были сняты, чтобы спасти железо. [10] В 1950-х и 1960-х годах коммерческое движение по британским каналам сократилось. К 1970-м годам движение на лифте было почти полностью развлекательным, и в зимние месяцы лифт почти не использовался. [11]
Новая надстройка была подвержена коррозии, а весь лифт был окрашен защитным раствором из смолы и резины, который приходилось обновлять примерно каждые восемь лет. В 1983 году при перекраске в надстройке была обнаружена обширная коррозия и она была признана конструктивно неработоспособной и закрытой. [12]
В 1990-х годах компания British Waterways провела предварительное расследование, прежде чем подать заявку на восстановление. Первоначально планировалось восстановить работу лифта на электричестве, но после консультации с English Heritage в 1997 году было решено восстановить работу лифта на гидравлическом режиме с использованием гидравлического масла .
Чтобы собрать стоимость восстановления в размере 7 миллионов фунтов стерлингов, было заключено партнерство между Waterways Trust , Ассоциацией внутренних водных путей , Anderton Boat Lift Trust , Друзьями Anderton Boat Lift, Ассоциацией круизных клубов Waterways , British Waterways и Трентом и Мерси. Канальное общество. Фонд «Наследие лотереи» внес 3,3 миллиона фунтов стерлингов, и более 2000 человек внесли свой вклад в эту схему, собрав еще 430 000 фунтов стерлингов. [13]
Реставрация началась в 2000 году, а в марте 2002 года подъемник был вновь открыт для движения лодок. Сейчас на территории расположены двухэтажный центр для посетителей и выставочное здание с кафе, а также информацией и фильмами об истории подъемника. В центре для посетителей имеется новый центр управления лифтами. Хотя модифицированная версия исходной гидравлической системы была восстановлена, внешняя рама и шкивы 1906–08 годов остались в нерабочем состоянии. Грузы, которые раньше уравновешивали кессоны, не были повторно подвешены, а были использованы для построения лабиринта на территории центра для посетителей. [12]
53 ° 16'22 "N 2 ° 31'50" W / 53,2728 ° N 2,5305 ° W / 53,2728; -2,5305
