Локомотивное депо Бродмедоу (депо NSW номер 2) было большим локомотивным депо, состоящим из двух зданий депо и связанных с ними объектов, построенных железными дорогами правительства Нового Южного Уэльса рядом с сортировочной станцией на главной северной линии в Бродмедоу . Строительство локомотивного депо в Бродмедоу началось в 1923 году для замены существующих переполненных локомотивных депо на станции Вудвилл-Джанкшен в Гамильтоне , депо открылось в марте 1924 года. [1] [2] Оно было добавлено в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года. [3]
Первоначально предоставленные объекты включают в себя один поворотный круг диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением и 42 радиальными дорожками. Двадцать одна из этих дорог была покрыта деревянным каркасным зданием депо , обшитым гофрированным листом. Все 21 дорога в депо имели ямы длиной 18 м (60 футов), радиальные сливные ямы были установлены на всех 21 дороге. Два приподнятых резервуара объемом 227 300 л (50 000 имп галлонов) питали три водяные колонки диаметром 229 мм (9 дюймов). Офис для окружного локомотивного машиниста (называемый DLE) был построен с использованием бетонных панелей. [4] Офисное здание для суперинтенданта, инспектора парового депо, тиммейкеров и клерков было построено рядом с водяными резервуарами [5] вместе с бараками для отдыха для бригад из других депо, которые находились рядом с депо, причем оба этих здания также использовали метод строительства с использованием бетонных панелей. [1]
Подача угля обеспечивалась деревянным приподнятым угольным бункером вместимостью 1000 тонн (1000 длинных тонн), способным загружать уголь в локомотивы с обеих сторон. Углеподготовительная площадка имела длину 76 м (250 футов) и высоту 11 м (37 футов) и обслуживалась пандусом с уклоном 1:30. Угольный бункер также был снабжен помещениями для хранения и сушки песка, при этом были предоставлены два бункера для мокрого песка вместимостью 51 тонна (50 длинных тонн) и два бункера для сухого песка вместимостью 51 тонна (50 длинных тонн). [6] Также был предоставлен деревянный каркасный механический цех, обшитый гофрированным железом, обслуживаемый одной из радиальных дорог от поворотного круга № 1. [7] В этом здании размещался колесотокарный станок, а также общие токарные станки и другие станки для использования при обслуживании локомотивов, базирующихся в депо. В этом здании также размещались кузнечный цех и воздушные компрессоры для подачи сжатого воздуха в депо, а также насосы для промывочной установки котлов. [8] Рядом с мастерской также была построена столовая для обслуживающего персонала, обшитая гофрированным железом и имеющая деревянный каркас, вмещающая 140 человек. [9]
Рядом с дорогой прибытия были также предусмотрены смотровые ямы и здание склада с деревянным каркасом, облицованное гофрированным железом. [10] Две надземные дороги для удаления золы были построены к югу от участка около угольного этапа. Эти ямы для удаления золы состояли из ряда ям между рельсами и боковых ям, которые использовались для утилизации золы из дымовой коробки и зольника , образующихся при сжигании угля в топке паровозов. Под этими ямами под углом проходила заглубленная железнодорожная линия, где размещались вагоны для сбора отложенной золы. В 1925 году над этими ямами для удаления золы был построен навес из стали и деревянного каркаса, облицованный гофрированным железом. [11]
В июле 1926 года было завершено строительство поворотного круга № 2 диаметром 23 м (75 футов) с ручным управлением на связанных с ним 42 радиальных дорогах. [1] В отличие от дорог, окружающих поворотный круг № 1, изначально ни одна из радиальных дорог на поворотном круге № 2 не была покрыта. В последующие годы было предложено несколько планов по строительству здания депо на радиальных дорогах, окружающих поворотный круг № 2. План от 30 января 1922 года для предлагаемого завода по производству вагонов и вагонов на земле, прилегающей к участку локомотивного депо, даже показывает предлагаемый третий поворотный круг, при этом все 3 поворотных круга будут иметь полные депо. [12]
В июле 1927 года был построен третий резервуар для воды объемом 227 300 л (50 000 имп галлонов). [1] Никаких крупных улучшений на складе не производилось до 1945 года, когда рядом с двумя первоначальными ямами была построена третья приподнятая яма для золоудаления, аналогичная по конструкции двум первоначальным ямам для золоудаления, однако укрытие, покрывающее первоначальные ямы, не было расширено, чтобы закрыть эту новую яму. [13] Офис DLE также был расширен в 1945 году. [13] [14] Дальнейшим усовершенствованием, проведенным в 1945 году, стала установка электропривода на ручном поворотном круге № 1 диаметром 23 м (75 футов). [15] В 1947 году для сотрудников склада были предоставлены улучшенные условия: были построены новая столовая, раздевалка и душевая. [13] Это здание могло разместить 144 человека в столовой и имело шкафчики для 300 человек. [16]
В 1948 году началось планирование здания депо с 21 дорогой, обслуживающего поворотный круг № 2, однако строительство было завершено только в 1951–52 годах. Все 21 подземные пути, которые находились в этом здании, были оборудованы 21-метровыми (70-футовыми) сервисными ямами. Это здание имеет конструкцию, аналогичную восточной части депо, завершенной в 1947 году в локомотивном депо Джуни , и имеет кирпичные боковые и торцевые стены с промежуточными бетонными колоннами и деревянными стропильными фермами, обшитыми гофрированным листом. В то же время поворотный круг диаметром 23 м (75 футов), управляемый вручную, был заменен на поворотный круг диаметром 30 м (100 футов), управляемый электроприводом, который также был похож на тот, что был установлен в Джуни. Эти работы были предназначены для предполагаемого запуска локомотивов класса D58 из Бродмедоу. [15] [17] В 1948–49 годах был построен новый офис для окружного локомотивного инженера . [18]
В 1952 году к сервисным ямам на дорогах 2–9 в депо № 2 были установлены дренажные ямы, при этом домкраты на дорогах 2–4 имели грузоподъемность 30 тонн (30 длинных тонн), а оставшиеся домкраты имели грузоподъемность 20 тонн (15 длинных тонн). Радиальный подъемник грузоподъемностью 1 тонна (1 длинная тонна) был установлен на крыше, покрывающей все 21 дорогу, проходящую над дренажными ямами. Второй радиальный подъемник грузоподъемностью 10 тонн (7 длинных тонн) был установлен над дорогами дренажных ям. В то же время 11 из существующих сервисных ям в депо № 2 были удлинены до 25 м (83 фута) в длину. [13]
В 1954 году были завершены работы по расширению путей 18-21 и надстройки над депо № 2 для размещения новых локомотивов Garratt класса AD60 стоимостью 87 662 фунтов стерлингов. [13] Это расширение было аналогично конструкции существующего депо. Эти пути были оборудованы сервисными ямами длиной 40 м (131 фут), а пути 20 и 21 были оборудованы приемными ямами грузоподъемностью 20 тонн (15 длинных тонн). Четыре наружных пути также были удлинены и оборудованы ямами длиной 34 м (112 футов). [19] Чтобы разместить длину локомотивов класса AD60, поворотный круг был удлинен до 32 м (105 футов) в диаметре. [13] [20] В двух северных отсеках угольного этапа была установлена разделительная стена, а также было поднято дно двух бункеров для размещения угля локомотивов Garratt. [21] В 1954 году одна из радиальных дорог на поворотном круге № 2 была переделана в дополнительную дорогу отправления из депо, эта дорога была снабжена ямой для удаления золы и примыкала к резервуару для воды объемом 45 500 л (10 000 имп галлонов) и яме для удаления золы на существующей дороге отправления из депо № 2. [13] В отличие от приподнятых ям для удаления золы около стадии подачи угля эти две ямы были обычными ямами между рельсами, которые требовалось опорожнять вручную. Эти две ямы использовались для утилизации любой золы, которая накапливалась во время подготовки паровозов перед отправлением из локомотивного депо для перевозки поезда.
С введением дизельных локомотивов изначально были предусмотрены хранилища топлива и заправочные сооружения. Дополнительный резервуар для мазута на 54 600 л (12 000 имп галлонов) был предоставлен в 1961 году. [13] В 1962 году дороги № 12–17 в депо № 2 были модернизированы для обслуживания дизельных локомотивов стоимостью £98 534. [13] Ямы для обслуживания пара на этих 6 путях были удалены и заменены приподнятыми железнодорожными ямами. Эти новые ямы были оснащены сервисными платформами на уровне подножия по обеим сторонам ям. Эта новая секция была отделена от остальной части парового депо, чтобы не допустить попадания грязи, связанной с использованием паровозами остальной части депо, в этой секции депо также было установлено улучшенное освещение и вентиляция. Дополнительные помещения для обслуживания компонентов дизельного локомотива вместе с масляными резервуарами были построены в задней части этой новой секции. [22] [23]
В 1965 году был приобретен токарный станок Hegenscheidt для использования в депо для обточки колес тепловозов. Этот токарный станок был размещен в новом ангар, построенном на земле к западу от депо № 1, стоимостью £90,962. [13] Это здание также было оснащено 3,0-тонным (3-длиннотонным) мостовым краном. [24]
В рамках модернизации для тепловозов, 2 из наружных радиальных дорог от поворотного круга № 2 были соединены с сортировочными станциями Бродмедоу и преобразованы в пути прибытия. Новая 10-тонная (7,5 длинных тонн) шлифовальная установка для тепловозов была построена на одной из этих дорог с использованием стальных конструкций, переданных из локомотивного депо Энфилда. [25] В 1966 году было установлено новое хранилище дизельного топлива, состоящее из четырех 81 800-литровых (18 000 имп галлонов) резервуаров и насосной станции, дополнительные точки заправки были предусмотрены на новых дорогах прибытия. Здание грузового отсека было построено на одной из наружных дорог поворотного круга № 2, чтобы обеспечить стационарные нагрузочные испытания дизель-электрических локомотивов после ремонта. [26] Новая компрессорная была также построена в 1965 году рядом с депо № 2. [13] [27]
В марте 1970 года было завершено строительство нового административного и хозяйственного здания к западу от первоначального офиса DLE 1924 года. Это здание заменило как существующее здание столовой, раздевалки и душевой, построенное в 1947 году, так и офис DLE, построенный в 1948 году, и главное офисное здание рядом с мастерской. Эти здания были снесены вскоре после завершения строительства нового здания. [28] Первоначальный офис DLE 1924 года остался. В декабре 1970 года два паровоза класса D59 были переданы для использования в качестве стационарных котлов. [29]
В октябре 1971 года было завершено строительство двухпутного навеса над зоной заправки тепловозов на двух подъездных путях. [30]
Дальнейшее улучшение условий для тепловозов было осуществлено в июле 1972 года с модернизацией пескораздаточного оборудования и строительством двух пескораздаточных депо вместимостью 49 тонн (48 длинных тонн). [31] Эти 2 депо были построены на подъездных путях к депо № 2 и имели 4 бункера, каждый из которых имел вместимость 12 тонн (12 длинных тонн).
Локомотивное депо Бродмедоу было последним оплотом регулярных магистральных паровых перевозок в системе Нового Южного Уэльса, где 3246 тянули последний запланированный пассажирский поезд на паровой тяге между Синглтоном и Ньюкаслом 24 июля 1971 года. [32] [ нужна страница ] Последний магистральный паровозный поезд также работал в депо, где 6042 тянул последний поезд 24 февраля 1973 года, затем он работал в специальном рейсе из Ньюкасла в Бродмедоу 2 марта 1973 года, чтобы отметить конец пара. Затем локомотив работал в Сиднее 4 марта 1973 года, завершив распределение пара в локомотивном депо Бродмедоу. [33] [ нужна страница ]
В 1974 году резервуары для воды и колонны в депо были снесены. [15] Также в 1974 году на прямой транспортной дороге между двумя депо, прилегающими к первоначальному зданию мастерской, был построен депо для паровой очистки. [34] В 1977 году угольный этап был снесен. [15] К концу 1970-х годов депо № 1 перестало использоваться в качестве объекта по обслуживанию локомотивов и использовалось как крытый склад и для ремонта вагонов. [35]
В конце 1977 года были объявлены тендеры на перестройку дорог Garratt Shed ангара № 2 (дороги 18–21). [36] 4 дороги были укорочены до длины, аналогичной длине прилегающих дорог, и были оборудованы приподнятыми рельсовыми ямами, оборудованными сервисными платформами с обеих сторон, аналогичными тем, что были установлены на дорогах 12–17 в 1962 году. Площадь над 4 дорогами была оборудована подвесным потолком и вытяжными вентиляторами. 1-тонные краны также были установлены над каждой из этих 4 дорог. Расширение ангара было оборудовано стеной, отделяющей его от основного ангара, вместе с приподнятым полом, причем этот пол и первый этаж разделенной области были превращены в офисные и складские помещения. [37] В 1979 году 2 ямы для удаления золы на выездных путях № 2 и 3, примыкающих к ангару № 2, были засыпаны, а окружающая территория заасфальтирована.
С электрификацией Главной Северной линии от Вайонга в июне 1984 года был электрифицирован запасной путь рядом с депо для обслуживания электровозов.
В 1984 году новое объединенное здание скорой помощи и бытовых помещений для женщин было построено из кирпича рядом с главным административным зданием и бытовыми помещениями 1970-х годов. В августе 1985 года были объявлены торги на строительство новой очистной станции сточных вод. [38] Эта станция была построена к западу от депо № 2 и использовалась для очистки грязной воды из ям депо и т. д. В 1987 году на месте смотровых ям депо, насыпи угольной платформы и складского здания был построен центр технического обслуживания 3-х вагонов. Этот центр вагонов управлялся отдельно от локомотивного депо. Также в 1987 году было построено новое кирпичное здание бараков для отдыха бригад из других депо, чтобы заменить оригинальное здание бараков 1924 года, а оригинальное здание 1924 года затем было сдано в аренду общественной группе. [39]
В 1988 году мастерская плотников была снесена вместе с оригинальной механической мастерской 1924 года. [35] Однако механическая мастерская была заменена более современным зданием со стальным каркасом, перенесенным из закрытого депо в Вэлли-Хайтс; это здание было увеличено вдвое и также использовалось в качестве склада.
В марте 1988 года были объявлены тендеры на проектирование, изготовление, установку и ввод в эксплуатацию стола для сброса. [40] Этот стол для сброса был установлен на дороге № 4 в ангар № 2, в рамках этих работ дорога № 3 была демонтирована вместе с оригинальными ямами для сброса на дорогах 2–5 и оригинальными смотровыми ямами на дорогах 1–5. Яма на дороге 5 была заменена приподнятым рельсом с утопленным полом.
В 1990 году был завершен снос оригинального здания депо № 1 вместе с кают-компанией, прилегающей к депо № 2. После сноса депо № 1, яма поворотного круга и окружающие радиальные дороги были номинально подняты на 470 мм, чтобы уменьшить влияние грунтовых вод. В рамках этого поднятия все сервисные ямы, окружающие поворотный круг № 1, были засыпаны. [41] В 1991 году были проведены дальнейшие модификации ям, окружающих поворотный круг № 2, при этом наружная часть ям на дорогах 6 и 7 была засыпана так, чтобы ямы проходили только внутри депо. Ямы на дорогах 8-10 вместе с ямами сброса на дорогах 8 и 9 также были засыпаны. 2 сохранившиеся наружные смотровые ямы «Гарратт» на дорогах 25 и 26 также были засыпаны. [42]
Введение в эксплуатацию в 1994 году локомотивов классов 82 и 90 , которые обслуживались Clyde Engineering на острове Коораганг , и последующий вывод из эксплуатации большинства локомотивов классов 44 , 45 и 442 , а также переход National Rail на сквозную эксплуатацию привели к дальнейшему снижению использования депо, и оно было закрыто 24 декабря 1994 года. [2]
В середине-конце 1990-х годов Государственное управление железных дорог выставило на аукцион большую часть съемного оборудования в депо, также были проданы колесотокарный станок и кран из депо колесотокарного станка, а также стол для откидывания в депо № 2, оба депо для шлифования и четыре 81 800-литровых (18 000 имп галлонов) дизельных топливных бака. Оборудование в здании мастерской/склада также было утилизировано, а все здание затем использовалось в качестве склада для соседнего центра по обслуживанию вагонов, это здание было единственным в депо, оставшимся в активном использовании на железной дороге.
В 2004 году центр технического обслуживания вагонов был расширен, что потребовало сокращения некоторых внешних радиальных дорог депо № 2, а также удаления грузового отсека и связанного с ним здания. [15] Конечная дорога прибытия в Сиднее для депо № 2 была отсоединена от главной линии и укорочена до обычной радиальной дороги. Конечные дороги прибытия в Ньюкасле для депо № 2 также были отсоединены от главной линии.
Сохранившаяся часть локомотивного депо является объектом культурного наследия и находится в реестре объектов культурного наследия Нового Южного Уэльса, раздел 170. [43] В 2009 году, чтобы освободить место для реконструкции участка музея железных дорог Нового Южного Уэльса в Тирлмере , несколько предметов коллекции наследия RailCorp , которые находились в Тирлмере, вместе с предметами, которые ранее хранились в различных местах в Сиднее, были перемещены в Бродмидоу и первоначально хранились вокруг поворотного круга № 1. Позже в 2009 году начались работы по ремонту депо № 2 и связанного с ним поворотного круга, чтобы обеспечить скрытое хранение некоторых предметов, которые были перемещены в Бродмидоу для хранения. [44]
В начале 2011 года из-за обширных повреждений, нанесенных вандалами, и из-за того, что здание находилось за пределами основной зоны культурного наследия, оригинальные бетонные бараки 1924 года постройки были снесены.
Было предложено, чтобы объект был перестроен Transport Heritage NSW в центр железнодорожного наследия. В феврале 2013 года местными членами THNSW было сформировано подразделение Hunter Division of Transport Heritage NSW с целью присматривать за объектом и хранящимися там предметами. [45] Другие операторы, такие как Lachlan Valley Railway, также заинтересованы в объекте. [46]
В мае 2017 года вся волонтерская деятельность на объекте волонтеров Transport Heritage NSW была приостановлена из-за ряда факторов. 30 ноября 2018 года Transport for New South Wales объявила о создании нового центра наследия на месте бывших железнодорожных мастерских Chullora . [47] Как только объект Chullora будет готов, все предметы, которые в настоящее время хранятся в Broadmeadow, будут перемещены в Chullora, а объект Broadmeadow «будет адаптирован для нового использования», и Transport Heritage NSW больше не будет участвовать в объекте Broadmeadow.
Локомотивное депо Бродмедоу — это большой участок на западной (нижней) стороне линии Шорт-Норт, к югу от станции Бродмедоу. Основная, западная часть депо содержит бывшие объекты обслуживания локомотивов, включая два поворотных круга и связанные с ними депо (депо № 1 было удалено), моечные сооружения, бывший офис инженера округа. [3]
«Внутренние» и «отправные» дороги организованы так, чтобы обеспечить прибытие и отправление локомотивов с комплекса с юга на север мимо бывшего депо № 1# (поворотный круг № 1 все еще сохранился), мимо депо № 2 и затем выезд с участка для повторного присоединения к главной линии. Конфигурация дорог со временем менялась по мере развития планировки станции. Большой сервисный центр Endeavour 1980-х годов находится между депо и основными железнодорожными путями, а автомобильная стоянка центра вторглась на радиальные дороги депо № 2, а также на некоторые пути отправления. [3]
Сохранившиеся здания депо включают в себя депо № 2 (1951–52) и 105-футовый поворотный круг № 2 (1951–52), бывшую контору районного инженера (1924), 75-футовый поворотный круг № 1 (1924), дизель-заправочную станцию (1971) и дополнительные современные депо (1990-е годы) [3]
Оставшееся депо и поворотный круг в Бродмедоу (депо № 2) состоит из 42 путей для хранения локомотивов, расположенных веерообразно, отходящих от центрального поворотного круга, что является типичным расположением путей для депо. Здание депо имеет полукруглую форму в плане, обеспечивая покрытие над 21 лучеобразной дорогой, а остальные дороги, а также подъездные/выездные пути остаются открытыми. Основные размеры: Длина боковой стены (т. е. от входной двери до задней стены депо): 90 футов. Приблизительный внешний диаметр полукруга, описанного депо: 400 футов [3] Это здание покрывало дороги, которые раньше были открытыми дорогами, а поворотный круг длиной 105 футов с электроприводом заменил оригинальный поворотный круг длиной 75 футов с ручным управлением.
Круглое депо имеет симметрично остроконечную крышу, расположенную по центру, с дымоходами над каждой дорогой навеса на внешней секции крыши и световым люком на коньке. Торцевые стены построены из кирпича в английской связке . Крыша поддерживается железобетонными колоннами со стальным и металлическим каркасом крыши. Внешние стены здания и торцевые стены имеют большие стеклянные окна. Между колоннами, обращенными к поворотному кругу, сохранились некоторые металлические двери. [3]
Внутри полы, как правило, бетонные, со смотровыми ямами и ступеньками для доступа, позволяющими проводить осмотр под локомотивами. Ямы для доступа были модифицированы с введением дизельных двигателей. Также имеются приподнятые рабочие платформы для доступа к верхним уровням локомотивов для обслуживания и ремонта. Внутри этого здания в северной части конструкции располагались офисы и магазины, а в южной части также есть компрессорный ангар с некоторым оставшимся оборудованием внутри. [3]
Другое оборудование, связанное с локомотивным депо, включает в себя электрический поворотный круг диаметром 105 футов и ряд небольших мастерских и административных зданий. Поворотный круг появился раньше депо, но оборудование было модернизировано, когда депо было построено. Проект по консервации депо и поворотного круга начался в середине 2009 года. [3]
В центре западной части участка находится бывший офис инженеров округа, также называемый зданием управляющего округом и офисом инженеров локомотивов дивизиона. Это здание представляет собой интересное одноэтажное здание из бетонных плит с гофрированной металлической шатровой крышей , которая расширяется, образуя глубокую веранду с деревянным каркасом с трех сторон с бетонными полами. Задняя часть здания имеет двойную шатровую крышу с желобом долины с севера на юг. На одной веранде есть нижнее окно, по-видимому, используемое для сбора заработной платы персоналом. [3]
Эта форма строительства основана на использовании сборных бетонных плит, сброшенных между сборными щелевыми бетонными стойками для формирования внешних стен, с зазорами, предусмотренными между стойками для оконных и дверных проемов. Эта форма строительства широко использовалась на железнодорожных участках в начале 20-го века. [3]
Вдоль северного склона расположена группа высоких кипарисов, возможно, изначально посаженных в качестве живой изгороди. [3]
Интерьер этого здания очень прост: внешние стены выложены между бетонными стойками, а внутренние легкие стены обшиты гипсокартоном. Все потолки из фиброцемента с рейками и гипсовыми потолочными розетками . Полы деревянные, некоторые покрыты линолеумом . Все окна — деревянные, двухстворчатые, с деревянными наличниками и подоконниками. Это здание находится в очень плохом состоянии, со множеством признаков заражения термитами, все окна заколочены (многие разбиты). [3]
Поворотный круг № 1, построенный в 1924 году, расположен почти прямо к западу от поворотного круга № 2. Это электрический поворотный круг, который все еще функционирует. Поворотный круг был поднят, когда в 1990 году было снесено депо. [3] Электроприводное оборудование было снято после закрытия депо, но в 2016 году на поворотный круг была установлена запасная кабина привода и двигатель (в настоящее время неработающие).
Расположенная к востоку от поворотного круга № 2 и рядом с ним, представляет собой конструкцию с металлическим каркасом, облицованную гофрированным железом, включающую два отсека для заправки. [3] [30]
Между двумя поворотными кругами расположен кластер современных сооружений, все из металла с двускатными металлическими крышами. Эти здания обычно используются как складские помещения . Одно сооружение длинное и узкое в плане, открытое с обоих концов с высокими антресолями и центральной ямой для очистки подвижного состава. Другие разборные здания также расположены в непосредственной близости от центра Endeavour. Эти сооружения имеют малое или нулевое историческое значение. [3]
К юго-западу от поворотного круга № 2 находится ряд финиковых пальм Канарских островов, идущий вдоль линии рельсов. [3]
Вероятно, на участке будет множество карьеров, служб и участков бывших дорог. С участка был удален ряд объектов, включая большую угольную сцену, объекты полива локомотивов, включая баки и водосточные трубы, подъездные пути Арнотта и депо № 1, хотя некоторые археологические свидетельства их существования могут остаться. Офис Chargemen's, котельная для станции паровой очистки и механический цех находились на территории, которую сейчас занимает Endeavour Workshop, и, скорее всего, сохранилось немного свидетельств их существования. [3]
Локомотивное депо Бродмидоу сохраняет умеренную степень целостности. [3]
Хотя эстетическая и техническая значимость объекта в целом уменьшилась из-за утраты оригинального депо 1924 года, большинство основных элементов объекта сохранились. [3]
Локомотивное депо Бродмедоу имеет государственное историческое значение. В то время депо Бродмедоу было главным узлом обслуживания паровозов в северной части Нового Южного Уэльса, заменив в этой функции депо Гамильтона, и было последним депо в Новом Южном Уэльсе, которое осуществляло регулярные паровозные перевозки. [3]
Обширный участок содержит ряд зданий и сооружений, которые демонстрируют работу участка и изменение технологии с пара на дизель в течение 80 лет. В частности, депо демонстрируют переход после 1890 года от английской модели использования проходных депо для обслуживания локомотивов к американской практике использования депо. Хотя ряд элементов депо были удалены, участок все еще может продемонстрировать свою значимость посредством группировки поворотных кругов, депо 1951-52 годов, въездных и выездных путей и офиса районного инженера. Участок физически демонстрирует прежнюю эпоху обслуживания локомотивов, которая больше не происходит. [3]
Круговое депо Broadmeadow № 2 встречается в Новом Южном Уэльсе относительно редко. Хотя по всему штату было построено несколько круговых депо, сохранилось всего семь круговых депо (или частично круговых депо), а круговое депо Broadmeadow № 2 и поворотный круг являются одними из крупнейших, оставшихся в Новом Южном Уэльсе. Ценность редкости комплекса Broadmeadow увеличивается тем фактом, что на одном месте было два круговых депо, и оба поворотных круга сохранились. Он все еще может продемонстрировать это интенсивное использование, несмотря на потерю надстройки кругового депо 1924 года и вторжение центра Endeavour на радиальные пути кругового депо 1951-52 годов. Это единственный железнодорожный комплекс в Новом Южном Уэльсе, сохранивший два расположенных рядом поворотных круга, и оба находятся в рабочем состоянии. [3]
Локомотивное депо Бродмедоу было включено в Реестр объектов культурного наследия штата Новый Южный Уэльс 2 апреля 1999 года на основании соответствия критериям исторической значимости и редкости, являясь одним из немногих сохранившихся примеров такого сооружения из более чем сотни построенных. [3]
Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по лицензии CC BY 4.0.
Медиа, связанные с Broadmeadow Locomotive Depot на Wikimedia Commons