NZR G class — тип локомотивов Garratt, использовавшихся в Новой Зеландии, позже перестроенных в локомотивы типа Pacific . Это были единственные паровозы типа Garratt, когда-либо использовавшиеся Новозеландскими железными дорогами (NZR). Им было приказано справиться с ростом трафика на крутых уклонах Главной магистрали Северного острова (NIMT) и отказаться от использования креновых двигателей на крутых склонах. [1] Это была одна из немногих конструкций Garratt, в которой использовались шесть цилиндров. Для подачи угля в локомотив использовался механический кочегар . [1] Локомотивы прослужили дольше в перестроенном виде как стандартные локомотивы Pacific, чем как Garratts, но их многочисленные механические проблемы привели к их окончательному снятию с эксплуатации после запрета профсоюза на их использование в 1956 году. [3]
Около 1913 года генеральный директор EH Hiley рассматривал возможность импорта десяти сочлененных двигателей Garratt и десяти Pacific. С успехом Pacific классов A B и W AB больше ничего не было слышно о Garratt. Затем, с уходом на пенсию в 1925 году главного инженера-механика EE Gillon, его преемник GS Lynde пригласил Beyer, Peacock & Company of England предложить подходящий Garrett для NIMT, а затем их попросили предоставить смету на двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами. Но три шестицилиндровых двигателя были поставлены «вопреки их собственному здравому смыслу. Влияние энтузиастов трехцилиндровых двигателей London & North Eastern Railway (то есть Lynde) было очевидным в этом неразумном решении». [4] Эти двигатели имели три цилиндра (16,5 на 24 дюйма или 419 на 610 миллиметров) на каждом из двух наборов рам двигателя, таким образом создавая 6-цилиндровый Garratt. Двигатели поступили в эксплуатацию в 1929 году.
Клапанный механизм Walschaerts управлял внешними цилиндрами, а внутренний третий цилиндр управлялся механизмом Gresley-Holcroft . Локомотивы оказались катастрофой на легких путях NZR. [5] Было высказано предположение, что наиболее вероятной причиной было то, что двигатели были слишком мощными для системы, а также механизмы клапанного механизма были сложными. Конструкция была наиболее необычной в том, что угольный бункер был вынесен на расширение рамы котла, а не на обычное расположение Garratt на раме заднего двигателя. В отличие от Union Garratt задний водяной бак все еще был установлен на заднем блоке двигателя.
Двигатели работали при давлении 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) и развивали тяговое усилие 51 580 фунтов (23 400 кг), которое на легко уложенных новозеландских путях оказалось слишком мощным для дышла подвижного состава, и поломки дышла происходили везде, где работали двигатели. Кроме того, локомотивы при перевозке полной нагрузки выделяли настолько сильное тепло в узких туннелях , которые обычны в Новой Зеландии, что бригадам не нравилось работать в них. [6] Их большие ведущие колеса также делали их непригодными для NIMT.
Паровозы класса G в основном базировались в Охакуне и курсировали между Тайхапе и Охакуне на NIMT . [7] Центральный участок NIMT длиной 93 мили (153 км) от Таумарунуи до Тайхапе был переложен более тяжелыми рельсами весом 70 фунтов/ярд (34,8 кг/м) вместо 53 фунтов/ярд (26,3 кг/м) в 1901 году для введения более тяжелых локомотивов класса NZR X. [8]
Поезда были сокращены, и это противоречило цели, для которой были приобретены Garratts, а именно, для работы с тяжелыми грузами на жизненно важном главном участке маршрута NIMT, центральном участке, включая спираль Рауриму . [9] Задняя ось двигателя под кабиной несла большую нагрузку, чем задняя ось ведущего двигателя, и испытывала постоянные проблемы с перегревом. Кроме того, угольный бункер перевозил недостаточно топлива в процессе эксплуатации, и эта проблема так и не была устранена, поскольку это увеличило бы нагрузку на ось сверх возможностей легкой колеи. [10]
Один локомотив (G 99) был выведен из эксплуатации в 1935 году, а G 98 и G 100 последовали за ним в начале 1936 года. [11] Многочисленные конструктивные недостатки определили судьбу этих локомотивов, когда в 1932 году был представлен класс K. [12]
Из-за проблем, с которыми столкнулись Garratts в их первоначальном виде, в конце 1935 года было выдвинуто предложение о демонтаже трех Garratts и использовании их двигателей для строительства шести новых тендерных локомотивов 4-6-2. Три локомотива были демонтированы в мастерских Hutt в 1936 году, а двигатели отправлены в мастерские Hillside в Данидине для возможной перестройки. Перестроенные двигатели были оснащены новым третьим цилиндром, модифицированным котлом класса A B , новой кабиной и прицепной тележкой, основанными на тех, которые использовались на Baldwin класса A A , и новым тендером Vanderbilt, основанным на тех, которые использовались на классе A B , но сварной конструкции и оснащенным тележками с роликовыми подшипниками. [13] Оригинальные рамы пластин были сохранены, как и сопряженный клапанный механизм Gresley . [6]
Первый перестроенный локомотив, G 96, был выведен из цеха 8 сентября 1937 года и отправлен на север после первоначальных испытаний в Крайстчерч для использования на линии Мидленд . Потребовались некоторые незначительные корректировки, хотя производительность первоначальной перестройки была признана удовлетворительной, и остальные пять единиц двигателя были впоследствии перестроены, а последний локомотив, G 100, был выведен из цеха 4 марта 1938 года. Перестроенные локомотивы в основном использовались между Артурс-Пасс и участком Крайстчерч линии Мидленд на тяжелой перевозке угля во время Второй мировой войны и в первые послевоенные годы. Класс G работал вместе с шестью локомотивами класса K B и был способен перемещать тоннаж, который потребовал бы четырнадцати локомотивов класса J или класса J A. [14] Только 9 поездов в каждом направлении могли быть запущены, в каждую сторону, через крутой 45-мильный (72-километровый) участок от Артурс-Пасс до Спрингфилда, [15] шесть обычных грузовых, дополнительный рейс по мере необходимости грузовых в обоих направлениях, экспресс West Coast три раза в неделю и ночной скоропортящийся смешанный поезд 205/220. Экспресс и скоропортящиеся грузы перевозились локомотивами класса A B , а остальные грузовые поезда обычно перевозились локомотивами класса K B и одним или двумя классами G, а иногда и тремя классами G. [14] Хотя сложные паровозы не нравились бригадам паровозов, класс G перевозил огромный тоннаж в эти трудные жизненные годы, пробегая больше миль, при более низких эксплуатационных расходах, чем классы A или A A , а по тонно-милям уступали только J, J A , A B и K A. [16]
После введения в 1939 году нового класса K B как класс G, так и класс K B были испытаны на South Island Limited и почтовом экспрессе на Main South Line во время Второй мировой войны на юге до Тимару, а иногда и до Оамару и Данидина, после того как некоторые мосты были укреплены для принятия 14-тонной нагрузки на ось перестроенных локомотивов классов G и K B. Класс G после их первого полного капитального ремонта класса A в конце 1941 года был подготовлен и настроен для испытания на летних экспрессах SIMT, частью цели перестроенного класса G была оценка запланированного нового класса более крупных 3-цилиндровых Pacific для быстрых экспрессов SIMT. Класс G был допущен к управлению всеми классами перевозок на участке Крайстчерч-Тимару, включая экспрессы, 1 декабря 1941 года. [17] В это сложное лето с пиковым военным движением, возросшим из-за вступления Соединенных Штатов в войну на Тихом океане 7 декабря 1941 года, класс G широко использовался в экспрессах SIMT и West Coast, пока серьезная авария на поезде северного направления 174, South Island Express до Крайстчерча, 16 января 1942 года не привела к прекращению их использования на пассажирских экспрессах. [18]
Маршрут экспрессов South Island между Крайстчерчем и Тимару был быстрым, но с небольшим количеством остановок, с повторными запусками под уклоном 1/100. Экспрессы SIMT на севере столкнулись с большой скоростной поездкой в гору на протяжении 160 км от Тимару до Крайстчерча с трудными стартами под уклоном 1/100 с тяжелыми военными грузами, часто 14-16 вагонов из равнин с остановками в Темуке, Винчестере, Орари, Хайндсе, Эшбертоне, Ракайе и Бернхэме.
Часто опаздывали, чтобы встретить ночной пароходный экспресс из Литтелтона, чтобы уложиться в более плотный график, чем быстрый график в 2 часа 54 минуты (экспресс) и 3 часа 15 минут (почта) до Крайстчерча, были за пределами класса G, только один раз G справился с обратным этапом экспресса обратно в Крайстчерч без серьезных задержек или поломок. [18] Испытания доказали, что G и K B с их высокими осевыми нагрузками, уникальными сложностями, такими как усилители или трехцилиндровые системы, более эффективно использовали перемещение тяжелых угольных поездов на линии Мидленд. [19]
Класс G часто не мог генерировать достаточно пара для набора скорости для хронометража и будучи сложным и довольно легким, был склонен к отказу клапанов и звеньев движения, [16] блоки цилиндров должны были удерживаться 1,5-дюймовыми пластинами, как в локомотиве класса K A , а не 0,75-дюймовыми пластинами, а направляющие звеньев были хрупкими, тонкими и недостаточным количеством. Тендеры K A, указанные конструктором класса, главным инженером-механиком NZR, Ангусом, имели бы ту же 14-тонную нагрузку на ось, что и локомотив G. Чтобы сэкономить 2000 фунтов веса на каждом локомотиве класса G, улучшенные легкие тендеры A B были оснащены только 9,75-тонной нагрузкой на ось. Тендеры были совершенно неадекватны для потребностей в воде и угле для быстрых 160-километровых рейсов NZR, что приводило к потере времени на дополнительные остановки для дозаправки.
После первого капитального ремонта класса А в 1941 году паровозы класса G были герметичны только для экспресс-перевозок верхнего звена на протяжении первых 4000 миль, и каждый локомотив использовался только в течение 120 дней в 1941-42 годах, чтобы провести испытания экспресса в состоянии верхнего звена, что было возможно только для каждого локомотива класса G в течение примерно 20 обратных рейсов Крайстчерч-Артурс-Пасс или Крайстчерч-Тимару. [19]
Хотя класс G был частично перепроектирован для экспресс-работы, они были неспособны развивать постоянную скорость 60-65 миль в час на 160-километровом участке Тимару-Крайстчерч на север, восстанавливая время на тяжелых быстрых экспрессах по равнинам Кентербери. В результате класс G не использовался в пассажирских экспрессах с 1942 года. [19] Класс G продолжал использоваться в регулярных экспресс-грузовых и остановочных грузовых перевозках Крайстчерч-Тимару до 1955 года, [20] и часто использовался в региональных пассажирских поездах с остановками, таких как поезда Крайстчерч-Бернхэм и Крайстчерч-Спрингфилд. [21]
Несмотря на свою мощность, класс G имел низкий коэффициент сцепления и имел проблемы, в частности, с паровыми ударами, создаваемыми чрезмерным движением тонких пластинчатых рам. [22] Утечки пара были предметом особой озабоченности Ассоциации машинистов, пожарных и уборщиков (EFCA), как и отсутствие реверсивной передачи, последняя проблема была устранена в 1941 году, когда была установлена реверсивная передача Ragonnet. Хотя, как говорили, они хорошо работали, если содержались в хорошем состоянии, класс G был крайне непопулярен, и EFCA постановила, что класс не может использоваться в регулярной эксплуатации после 31 марта 1956 года из-за проблем с видимостью, создаваемых паровыми ударами. [6]
В 1954 году, когда локомотивы требовали существенного ремонта, а жалобы со стороны EFCA росли, NZR решила прекратить капитальный ремонт локомотивов. [23]
Было принято решение о выводе из эксплуатации сильно изношенных локомотивов класса G после достижения определенного пробега. G 96 и G 97 были выведены из эксплуатации в ноябре 1955 года, [23] поскольку они достигли своего выделенного пробега. Затем EFCA в марте 1956 года наложила запрет на эксплуатацию локомотивов класса G. [24] В результате оставшиеся четыре локомотива остались в эксплуатации, но мало использовались до конца мая 1956 года, когда они были официально выведены из эксплуатации. [24] Несмотря на ухудшающееся состояние, из-за отсутствия доступных локомотивов для замены, класс G все же нашел дальнейшее применение, и последний рейс был выполнен G 100 10 мая 1956 года. [25] К 31 марта 1957 года сообщалось, что класс G был вытеснен пятью локомотивами класса J A , переведенными из Отаго, чтобы компенсировать их вывод из эксплуатации. [25]
Затем локомотивы были отправлены на «гнилую свалку» в локомотивное депо Линвуд. [26] Локомотивы класса G не были сразу отправлены на слом , а оставались в локомотивном депо Линвуд в Крайстчерче до начала 1960-х годов, когда их разобрали на слом. [27] Три из их тендеров использовались для танковых локомотивов класса W AB , которые были переоборудованы в тендерные локомотивы класса A B , а три других тендера класса G использовались для локомотивов класса A B. [28] Другие компоненты, такие как паровые инжекторы, также были сняты с локомотивов для повторного использования на других локомотивах. [26] Котлы с локомотивов были повторно использованы в качестве стационарных котлов для выработки пара, последний из которых использовался в мастерских Исттауна в Уонгануи в 1980-х годах. [28] Один из этих котлов был приобретен Тони Батчелором и передан в депо Парнелл, Окленд, принадлежащее Mainline Steam Heritage Trust, в качестве запасного для A B 663. Позднее он был списан в 2018 году, когда Trust переехал из депо Парнелл. [28]
