Право спасания — принцип морского права , согласно которому любое лицо, помогающее спасти судно или груз другого лица, потерпевшего бедствие в море, имеет право на вознаграждение, соразмерное стоимости спасенного имущества.
Морское право по своей сути является международным, и хотя законы о спасании различаются в разных странах, как правило, существуют установленные условия, которые необходимо соблюсти для подачи иска о спасании. [1] Судно должно находиться в опасности, либо немедленной, либо предстоящей; «спасатель» должен действовать добровольно и без какого-либо ранее заключенного контракта; и некоторая жизнь или имущество должны быть успешно спасены. Современное дополнение вознаграждает спасателя за предотвращение разливов нефти и ущерба окружающей среде.
С его истоками в античности, основой спасания является то, что человек, помогающий другому в море, подвергает себя и свое судно риску и должен быть соответствующим образом вознагражден. Связанное с этим соображение заключалось в предотвращении пиратства, поскольку любое судно в опасности могло быть брошено пиратами, если владелец не вознаградит честного спасателя. Закон о спасании был признан на протяжении столетий в таких документах, как эдикты Родоса и Римский Дигест Юстиниана . [2] Это по-прежнему почти универсально признанное право, хотя условия для присуждения спасательных услуг различаются от страны к стране.
Право на вознаграждение за спасение на море основано как на принципах справедливости, так и на публичной политике : закон стремится быть справедливым как по отношению к владельцам имущества, так и к спасателям. Право на вознаграждение за спасение возникает, когда лицо, действуя в качестве добровольца (то есть без какой-либо ранее существовавшей договорной или иной юридической обязанности действовать таким образом), сохраняет или способствует сохранению на море любого судна, груза, фрахта или другого признанного объекта спасения от опасности.
Ситуация спасения возникает, когда судовладелец принимает предложение о помощи от спасателя. В этом смысле соглашение является договорным, но это не договор на оказание услуг с заранее оговоренной платой (например, договор на буксировку). Вместо этого закон предусматривает, что после оказания услуг суд или арбитр выносит решение, принимая во внимание:
Формальный договор не является строго необходимым, при условии, что есть доказательства того, что владелец согласился на вмешательство спасателя. Здесь предполагается, что, столкнувшись с потерей своего судна и груза, разумный и предусмотрительный владелец принял бы предложенные условия спасения, даже если бы время не позволяло вести такие переговоры. Тем не менее, судовладелец имеет право отклонить любое предложение о помощи и сделал бы это, если бы судоходная компания уже договорилась с профессиональным спасателем по своему выбору. [3]
На берегу не существует эквивалента спасанию: человек, который оказывает помощь другому на суше, не имеет никаких прав, если только суд не сочтет, что возник подразумеваемый договор, объективно или субъективно. [4]
Традиционно при спасании в качестве имущества, находящегося в опасности, признаются только судно или плавсредство («судно»), груз на борту, подлежащий уплате фрахт и бункеры, перевозимые на борту.
Масштаб спасания был расширен Конвенцией о спасании 1989 года, и защита окружающей среды является частью спасания. Нефтяное загрязнение может нанести ущерб окружающей среде. Если спасатель предотвращает загрязнение нефтью, он действительно оказывает ценную услугу обществу, как указано в (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), стр. 326–328. Поэтому спасатель будет вознагражден особой компенсацией, т. е. спасением ответственности вместо спасения имущества .
Конвенция не считает спасение жизней частью спасания, но если одно судно спасает жизнь, а другое спасает имущество, арбитр может распределить вознаграждение за спасание между ними по своему усмотрению.
Опасность должна быть реальной, но не обязательно немедленной или абсолютной. [5] Объект спасения должен находиться в реальной опасности, что означает, что имущество подвергается повреждению или уничтожению. [6]
Бремя доказывания лежит на спасателе, что означает, что спасателю необходимо доказать, что реальная опасность существовала, когда началось выполнение услуги. Суд или арбитры должны определить, действительно ли имущество находилось в опасности. Поскольку каждая ситуация отличается, будут проводиться как субъективные, так и объективные тесты . Общие соображения таковы:
Суд обязан оценить наличие и уровень опасности, как настоящей, так и будущей. Дело Troilus ( 1951 1 Lloyd's Rep. 467, HL) проиллюстрировало концепцию будущей опасности, которую суд должен учитывать при определении наличия опасности. В этом конкретном случае владельцы груза утверждали, что судно было в полной безопасности, когда достигло Адена, и поэтому это была буксировка по морю, но не спасение при буксировке из Адена в Великобританию. Суд постановил, что даже несмотря на то, что судно и груз были в физической безопасности, оказанные услуги все равно были равносильны спасательным услугам на том основании, что капитан поврежденного судна должен сделать все возможное, чтобы сохранить судно и груз и доставить их к месту назначения как можно дешевле и эффективнее. Вознаграждение за спасение было разумным, пока капитан действовал разумно для совокупной выгоды судна и груза.
В современном мире спор обычно идет не только о наличии опасности, но и о степени опасности, поскольку она определяет размер вознаграждения.
Добровольность означает, что услуги не предоставляются в рамках ранее заключенного контракта или служебного долга или исключительно в интересах самосохранения спасателя. В связи с этим не существует ограничений на класс лиц, которые могут считаться добровольцами.
Под предварительным соглашением понимается любое соглашение, заключенное до момента возникновения опасности. Оно включает капитана судна и команду, которые имеют предварительный трудовой договор с судовладельцами. Они обязаны сохранять судно и груз, и поэтому они не могут превратиться в спасателей в случае беды.
Тем не менее, в этой области все еще существуют исключения. Спасение все еще может быть предоставлено, если лоцман или экипаж судна, находящегося в опасности, оказали услуги за пределами или вне сферы своих обязанностей по контракту. В деле Sandefjord ( 1953 2 Lloyd's Rep. 557) было установлено, что лоцман использовал свои личные знания местных условий и свои навыки мореплавания, когда столкнулся с посадкой на мель. Более того, лоцман освободил судовладельца от выплаты огромной премии за спасение за помощь буксира. При этих условиях лоцман имел право на премию за спасение.
Члены экипажа не могут заявлять о себе как о индивидуальных спасателях, если их трудовой договор не был фактически или конструктивно расторгнут до начала спасательной операции. Расторжение договора может быть инициировано:
Санкционированное оставление относится к состоянию, при котором на момент принятия капитаном решения о покидании судна не было никакой надежды или намерения вернуться на пострадавшее судно. Не может быть и речи о том, что простое временное оставление расторгнет трудовой договор экипажа. Дело Albionic ( 1941 70 L1.L.Rep.257) постановило, что капитан не давал прямого приказа покинуть судно, и поэтому трудовые договоры членов экипажа не были расторгнуты в момент выполнения ими спасательной операции. Дело San Demetrio (1941 69 L1.L.Rep.5) продемонстрировало хороший пример санкционированного оставления судна под руководством капитана. Если судно было надлежащим образом оставлено по приказу капитана, то экипаж судна, спасший судно или груз на борту, имел право требовать возмещения.
В случае увольнения капитаном экипажа, дело Warrior Lush (476) постановило, что если капитан надлежащим образом увольняет экипаж, то его трудовой договор расторгается на законных основаниях. Таким образом, любой экипаж, который вернулся на судно и спас его, был настоящим спасателем.
Кроме того, враждебный захват команды фактически приводит к расторжению трудового договора моряков, поскольку общие и ожидаемые обязанности для моряков больше не существуют. Два друга (1799 1 Ch Rob 271) поддержали этот аргумент.
Требование к успешности услуги можно суммировать из распространенного выражения: нет лечения, нет оплаты . Однако успех не обязательно должен быть полным. Частичный успех, при условии, что есть некоторая мера сохранения для владельцев, достаточен. Tojo Maru (1972 AC 242 HL) рассмотрел некоторые характеристики контрактов на спасение и пришел к выводу, что основным соображением является то, что лицо, оказывающее услугу по спасению, не имеет права на какое-либо вознаграждение, если оно не спасет имущество полностью или частично.
Если опасность для судна после оказания услуг столь же серьезна, как и прежде, вознаграждение не выплачивается. Аналогично, если спасательные услуги, которые спасают судно от одной опасности, в конечном итоге ухудшают ситуацию, вознаграждение за спасение обычно не выплачивается. В деле Melanie против The San Onofre (1925 AC 246) было установлено, что услуги, которые спасли судно от одной опасности, но в конечном итоге оставили его в положении еще большей опасности, не способствовали конечному успеху и, следовательно, не являются спасением. Ожидается, что судовладелец, а также истец будут соблюдать морские законы, чтобы обеспечить свой успех.
Права спасателя могут быть обеспечены, в дополнение к морскому залогу , правом владения над еще не восстановленным имуществом. Когда судно больше не находится во владении своего капитана, этот статус спасателя-владельца предоставляется первому спасателю, который вступает во владение и демонстрирует способность к успешному спасению. [7]
Спасение не обязательно может быть результатом фактического контракта. Однако есть суда, стоящие наготове , с экипажами из профессиональных спасателей по договору о спасении в открытой форме Ллойда (LOF).
Контракты обычно заключаются на LOF (1980, 1990, 1995 и теперь 2000 LOF). По этим контрактам вознаграждение основано на принципе «нет лечения, нет оплаты» , в котором спасатель не получает вознаграждения, если никакое имущество не спасено. Однако выплачивается специальная компенсация в качестве вознаграждения за усилия по предотвращению или минимизации ущерба окружающей среде, даже если никакое имущество не спасено в соответствии с конвенцией.
В то время как общий принцип права спасания был «нет лекарства; нет оплаты» , особое внимание должно было быть уделено, поскольку все больше судов приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, с соответствующими экологическими опасностями, которые были возможны, если бы одно из них затонуло. Концепция сети безопасности в LOF1980 приняла меры по защите окружающей среды от загрязнения нефтью. Следуя этой концепции сети безопасности , Конвенция о спасании 1989 года ввела концепцию специальной компенсации , чтобы побудить спасателей сохранять и минимизировать ущерб окружающей среде от разливов топлива и нефти . Однако эта концепция сильно отличалась от «специальной компенсации» в рамках существующей конвенции.
Согласно статье 14(1) спасатель имеет право на специальную компенсацию, если он провел спасательную операцию на судне, которое само по себе или его груз угрожает нанесению ущерба окружающей среде. Это должно сопровождаться невозможностью получить вознаграждение согласно статье 13, которое «по крайней мере эквивалентно специальной компенсации, подлежащей оценке в соответствии со статьей». Эта специальная компенсация может быть получена от владельца судна и эквивалентна расходам спасателя. Спасатель не обязательно должен достичь успеха в предотвращении и минимизации ущерба окружающей среде при получении специальной компенсации. Если успех достигнут, специальная компенсация будет выплачиваться в большем размере согласно статье 14(2) следующим образом:
Если спасательная операция фактически предотвращает или минимизирует ущерб окружающей среде, спасатель сможет потребовать расширенную специальную компенсацию в соответствии с положениями статьи 14(2). Сумма спасательной компенсации может быть увеличена максимум до 30 процентов от расходов, понесенных спасателем. Существует возможность, что арбитр может увеличить специальную компенсацию до 100 процентов от понесенных расходов, если это оправдано обстоятельствами. Однако халатность со стороны спасателя лишит его права на всю или часть любой специальной компенсации в соответствии со статьей 14(5). Для того чтобы потребовать специальную компенсацию, необходимо доказать, что само судно или груз угрожали нанесению ущерба окружающей среде. Это выходит за рамки положений о защите окружающей среды в LOF 1980, которые были ограничены танкерами, груженными нефтью.
Статьи 13 и 14 включены в LOF 1990 и 1995 годов посредством ссылки, а LOF 2000 года подчиняется английскому праву.
В соответствии с контрактами LOF стороны подчиняются юрисдикции арбитра Ллойда для определения суммы присуждения. Однако спасение также является средством правовой защиты, которое возникает независимо от контракта.
Иск о спасании, выходящий за рамки арбитражного соглашения LOF, может быть подан в Адмиралтейский суд и определяется в соответствии с CPR r 61.1 (2) (f) следующим образом:
Претензия может быть принудительно исполнена in personam и in rem . Судно или судно-близнец может быть удержано в залоге для принудительного исполнения претензии. Спасение имущества влечет за собой морское залоговое право на все спасенное имущество; однако спасение ответственности (особая компенсация в соответствии со статьей 14) не влечет за собой.
Статья 23 Конвенции 1989 года предусматривает двухлетний срок для начала судебного или арбитражного разбирательства, возникшего из иска о спасании. Течение срока исковой давности начинается с даты окончания спасательных операций. В течение двухлетнего периода стороны могут договориться о продлении срока. Иск о возмещении ущерба ответственным лицом может быть подан после истечения срока исковой давности при условии, что он подан в течение срока, разрешенного государствами, в которых подается иск.
Однако если судно не спасено и гибель произошла из-за халатности спасателя, срок давности предъявления иска к спасателю будет определяться на основании деликта о халатности.
