Мобильность как услуга ( MaaS ) — это тип услуги, который позволяет пользователям планировать, бронировать и оплачивать различные типы услуг мобильности через объединенную платформу. [1] [2] Транспортные услуги от государственных и частных поставщиков транспортных услуг объединяются через единый шлюз, обычно через приложение или веб-сайт, который создает и управляет поездкой и платежами, включая подписки, с помощью одной учетной записи. Ключевая концепция MaaS заключается в предоставлении путешественникам гибких решений для мобильности на основе их потребностей в поездках, поэтому «мобильность как услуга» также относится к более широкой концепции перехода от личных видов транспорта к мобильности, предоставляемой как услуга.
Планирование путешествия обычно начинается с планировщика поездок . Например, планировщик поездок может показать, что пользователь может добраться из одного пункта назначения в другой, используя комбинацию поезда и автобуса. Затем пользователь может выбрать предпочтительную поездку на основе стоимости, времени и удобства. В этот момент любые необходимые бронирования (например, вызов такси, бронирование [3] места в поезде дальнего следования) будут выполняться как единое целое. Ожидается, что эта услуга должна позволять роуминг, то есть одно и то же приложение для конечного пользователя должно работать в разных городах, без необходимости для пользователя знакомиться с новым приложением или подписываться на новые услуги. Вместе с другими новыми технологиями транспортных средств, такими как автоматизированное вождение, подключенные автомобили и электромобили, MaaS вносит вклад в новый тип будущей мобильности, которая представляет собой автономные, подключенные, электрические и общие транспортные средства. [4]
Растущий спрос на более персонализированные транспортные услуги создал рыночное пространство и импульс для MaaS. Движение в сторону MaaS подпитывается множеством инновационных поставщиков новых мобильных услуг, таких как компании по совместному использованию автомобилей и райдшеринга , программы систем совместного использования велосипедов , системы совместного использования скутеров и услуги совместного использования автомобилей , а также услуги по запросу «всплывающих» автобусов. С другой стороны, эта тенденция мотивируется ожиданием беспилотных автомобилей , что ставит под сомнение экономическую выгоду владения личным автомобилем по сравнению с использованием услуг по запросу автомобилей, которые, как ожидается, станут значительно более доступными, когда автомобили смогут ездить автономно.
Этот сдвиг еще больше стал возможным благодаря улучшениям в интеграции нескольких видов транспорта в бесшовные цепочки поездок, при этом бронирование и оплата управляются коллективно для всех этапов поездки. [5] В Лондоне пассажиры могут использовать бесконтактную платежную банковскую карту (или специальную проездную карту, называемую Oyster card ) для оплаты своих поездок. Между несколькими видами транспорта, поездками и платежами собираются данные и используются, чтобы помочь людям сделать поездки более эффективными. [6] В правительственном пространстве те же данные позволяют принимать обоснованные решения при рассмотрении улучшений в региональных транспортных системах.
Большинство исследований MaaS проводились на глобальном Севере , но на глобальном Юге спрос и предложения могут иметь другие характеристики, такие как поддержка офлайн-доступа и интеграция с неформальным транспортом. [7]
Мобильность как услуга может привести к снижению числа владельцев автомобилей. Если средняя загруженность автомобиля в течение времени нахождения в дороге уменьшится, общее количество пройденных транспортных средств-километров увеличится. [8]
MaaS может значительно повысить эффективность и использование транзитных провайдеров, которые вносят вклад в общую транзитную сеть в регионе. Прогнозы были подтверждены испытанием Ubigo в Гетеборге, в ходе которого многие частные автомобили были сняты с регистрации на время испытания, а использование существующих транзитных услуг повысило эффективность всей сети. В конечном счете, более эффективная сеть в сочетании с новыми технологиями, такими как автономные транспортные средства, может значительно снизить стоимость общественного транспорта. [8]
MaaS может улучшить привычки пассажиров, эффективность транзитной сети, снизить затраты для пользователя, улучшить использование поставщиков транзитных услуг MaaS, уменьшить перегруженность городов, поскольку все больше пользователей принимают MaaS в качестве основного источника транзита, и сократить выбросы, поскольку все больше пользователей полагаются на компонент общественного транспорта — автономные транспортные средства в сети MaaS. [9]
MaaS также имеет много преимуществ для делового мира - понимание общей стоимости деловой мобильности может помочь лицам, принимающим решения о поездках в корпоративном мире, сэкономить сотни тысяч. Анализируя данные и расходы, связанные с «деловой мобильностью» (например, расходы на аренду транспортных средств, расходы на топливо, плату за парковку, административные сборы за билеты на поезд и даже время, необходимое для бронирования поездки), компании могут принимать обоснованные решения о политике поездок, управлении автопарком и требованиях о расходах. Некоторые компании MaaS предполагают, что при планировании поездки может потребоваться до 9 шагов, прежде чем будет забронирована простая поездка.
Однако MaaS также может повлечь за собой множество проблем для устойчивого развития и управления, начиная от увеличения потребления энергии, снижения воздействия на здоровье и заканчивая конфликтами между организациями. [10] [11]
MaaS также обладает значительным потенциалом в революционизации систем общественного транспорта в развивающихся странах. Поскольку развивающиеся страны, как правило, в значительной степени зависят от неформальных и неструктурированных видов общественного транспорта, концепция MaaS, по мнению некоторых исследователей, может стать ключом к предоставлению более эффективных, справедливых и доступных транспортных услуг. [12] Однако в этих контекстах MaaS может потребоваться переосмыслить и адаптировать к уникальным проблемам развивающегося мира, чтобы создать желаемые результаты. [13]
Концепция предполагает использование через мобильное приложение, хотя концепция может быть использована и для любого типа оплаты (транспортная карта, билет и т. д.).
Затем концепция подразделяется на две модели оплаты:
Модель ежемесячной подписки предполагает, что достаточное количество пользователей ежемесячно потребляет услуги общественного транспорта, чтобы предлагать пакетные транзитные услуги. Пользователи платят ежемесячную плату и получают пакетные транзитные услуги, такие как неограниченные поездки на городском общественном транспорте в дополнение к фиксированному количеству километров такси. Модель ежемесячной подписки включает хорошо финансируемого коммерческого оператора «MaaS», который будет закупать транспортные услуги оптом и предоставлять гарантии пользователям. В Ганновере , Германия , оператор MaaS может закупать оптовые транзитные услуги и выступать в качестве посредника через продукт Hannovermobil. [14] Не обязательно, чтобы оператор включал все виды транспорта, но достаточно, чтобы иметь возможность предоставлять разумные гарантии. Ежемесячная подписка также обеспечит достаточное финансирование для оператора MaaS, чтобы закупить достаточно значительные транзитные услуги, чтобы он мог использовать рыночную власть для достижения конкурентоспособных цен. В частности, оператор MaaS может улучшить проблемы низкого использования — например, в Хельсинки водители такси тратят 75% своего рабочего времени на ожидание клиента и 50% пройденных километров не приносят дохода. Оператор MaaS может решить эту проблему, гарантируя водителям такси базовую заработную плату через существующих работодателей.
Модель «оплата по мере использования» хорошо работает в средах с большим количеством «разовых» пассажиров (туристы, транзитные сети в районах с высоким уровнем использования автомобилей и т. д.). Каждый этап забронированной поездки (каждая поездка на поезде, поездка на такси и т. д.) оценивается отдельно и устанавливается поставщиком транспортных услуг. В этой модели мобильные приложения будут работать как поисковые системы, стремясь объединить всех поставщиков транспортных услуг в одно приложение, что позволит пользователям избежать необходимости взаимодействовать с несколькими шлюзами в попытке собрать оптимальную поездку. Во многих городах есть карты, которые оплачивают интермодальный общественный транспорт, включая Вену [15] и Штутгарт [16], но ни один из них пока не включает такси/автобусы по запросу в свою услугу.
Обе модели предъявляют схожие требования, такие как наличие планировщиков поездок для построения оптимальных цепочек поездок, а также технические и деловые отношения с поставщиками транспортных услуг (например, API для бронирования/оплаты такси и электронные билеты, QR-коды на городских автобусах и метро и т. д.).
Поскольку разработка беспилотных автомобилей ускоряется, компания Uber объявила, что планирует перевести свое приложение на полностью автономный сервис и стремится сделать его дешевле владения автомобилем. [17] Многие автопроизводители и технологические компании объявили о планах или, по слухам, разрабатывают беспилотные автомобили, включая Tesla , Mobileye , General Motors , Waymo , Apple и Local Motors .
Автономные транспортные средства могут позволить населению пользоваться дорогами с низкой стоимостью за километр, самонаводящимися транспортными средствами до предпочтительного пункта назначения по значительно более низкой цене, чем текущие цены на такси и совместные поездки. [8] [18] Транспортные средства могут оказать большое влияние на качество жизни в городских районах и стать важной частью будущего транспорта, принося пользу путешественникам, окружающей среде и даже другим секторам, таким как здравоохранение. [19]
Моделирование сценариев было проведено компанией PTV в рамках Совета корпоративного партнерства Международного транспортного форума по развертыванию совместных автономных транспортных средств в городе Лиссабон. [20] Эта модель показывает, что положительное влияние на транспортные сети и мобильность в перегруженных местах будет реализовано в наибольшей степени с ростом совместного использования общественного транспорта в масштабе микроавтобусов/автобусов в дополнение к совместному использованию поездок; в то время как автономные такси с отдельными пассажирами столкнутся с большим увеличением пробега транспортного средства и заторов.
В январе 2016 года президент США Барак Обама обеспечил финансирование, которое будет использоваться в течение следующих десяти лет для поддержки разработки автономных транспортных средств. [21]
В 1996 году на конференции ENTER была представлена концепция «интеллектуального информационного помощника», объединяющего различные туристические услуги . [22]
Впервые эта концепция возникла в Швеции. Хорошо выполненный эксперимент был проведен в Гетеборге по модели ежемесячной подписки. [23] Услуга была хорошо принята; однако она была прекращена из-за отсутствия поддержки на государственном уровне для третьей стороны, занимающейся перепродажей билетов на общественный транспорт.
В июне 2012 года компания Agrion, занимающаяся хранением энергии, спонсировала полудневную конференцию в Сан-Франциско, штат Калифорния, под названием «Электромобильность как услуга» [24], на которой обсуждалась концепция мобильности как услуги как потенциальный результат слияния цифровой сферы технологий смартфонов и совместно используемых электрических автономных транспортных средств [отсюда и «Электромобильность» в названии конференции]. Идея цифровой бесшовной мультимодальной транспортной сети обсуждалась как потенциальный результат подключения в реальном времени, предлагаемого недавно представленным смартфоном. Идея заключалась в том, что это станет настолько повсеместным и бесшовным, что мобильность может быть «задним планом» в городской структуре, подобно другим необходимым коммунальным услугам или услугам. Это станет таким же обычным делом, как включение крана, чтобы набрать воды, или включение выключателя, чтобы включить освещение; отсюда и мобильность как услуга.
Идея затем получила широкую огласку благодаря усилиям Сампо Хиетанена, генерального директора ITS Finland (позднее основателя и генерального директора Maas Global), и Сони Хейккилы, тогда студентки магистратуры в Университете Аалто , [25] а также поддержке Министерства транспорта и коммуникаций Финляндии. [26]
MaaS стала популярной темой на Всемирном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам 2015 года в Бордо , и впоследствии был сформирован Альянс «Мобильность как услуга». [27] В 2017 году Альянс MaaS опубликовал свой официальный документ [28] о мобильности как услуге и о том, как создать основу для процветающей экосистемы MaaS.
Финансируемый ЕС проект «Mobinet» заложил основу для MaaS, например, общеевропейского управления идентификацией путешественников, платежей и ссылок на планировщики поездок. [29]
В сентябре 2019 года берлинское управление общественного транспорта Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) продолжило развитие концепции «Мобильность как услуга», запустив первый в мире крупномасштабный городской проект «Jelbi» [30] совместно с литовским стартапом Trafi в сфере мобильности.
В Соединенных Штатах Министерство транспорта США начало серию демонстрационных проектов под названием «Программа песочницы мобильности по требованию» в 2016 году. [31] Цели программы, контролируемой Федеральным управлением по транзиту (FTA), включали повышение эффективности, результативности и качества обслуживания клиентов в сфере транспортных услуг. [32] Одиннадцать городов получили почти 8 миллионов долларов на проведение демонстрационных проектов, которые были оценены на основе показателей эффективности, предоставленных партнерами проекта, а также независимыми оценщиками. [32]
Проект SMILE (Simply MobILE) стартовал в 2012 году, а его испытания начались в ноябре 2014 года. [36] [37]
В сентябре 2023 года Брюссель запустил Floya — приложение MaaS для бронирования общественного транспорта, скутеров, велосипедов и автомобилей. [38]
Whim стартовал в Хельсинки в 2016 году и обеспечил 1,8 миллиона поездок в год после запуска. [39]
Qixxit — общенациональное приложение для планирования от Deutsche Bahn . В 2019 году оно было продано lastminute.com . [40]
В 2019 году по всей стране было организовано семь проектов MaaS. [41]
UbiGo начинался как пилотный проект в Гетеборге , а затем был запущен в Стокгольме . [42]
В 2018 году компания Transport for West Midlands запустила пробную версию, которая была представлена как первое приложение MaaS в Великобритании, но в конечном итоге она не получила ожидаемого распространения. Ожидается, что новая пробная версия будет запущена в 2024 году. [43]
Go Denver был запущен в феврале 2016 года [44] , и к июню 2017 года у него было более 7000 пользователей. [45] Питтсбург запустил двухлетнюю пилотную программу «Move PGH» с июля 2021 года по июль 2023 года. [46] [47] В 2022 году Тампа запустила шестимесячный пилотный проект в сотрудничестве с Moovit, чтобы получить обратную связь от 200 участников. Приложение включало картографирование, планирование, мобильную продажу билетов, информацию о прибытии в режиме реального времени и варианты парковки. Пилотный проект финансировался Департаментом транспорта Флориды и городом по 150 000 долларов США. [48] [49]