Мост Гранд-Стрит — разводной мост со сквозными фермами через Ньютаун-Крик в Нью-Йорке. Нынешний переход был завершен в 1902 году и соединяет Гранд-стрит и Гранд-авеню двухполосной дорогой с ограниченной высотой. Это основное сообщение между районами Бруклина и Квинса , по которому в среднем проходит 10 200 автомобилей в день (по состоянию на 2016 год [обновлять]). [3]
По данным Департамента транспорта Нью-Йорка , три отдельных разводных моста переброшены через Ньютаун-Крик в месте между Гранд-стрит и Гранд-авеню. [4] Вплоть до середины 20-го века по переходу также проходили конные (а позже и электрифицированные) трамваи Гранд -стрит и Ньютаунской железной дороги , которые позже были арендованы Brooklyn City Railroad и в конечном итоге стали Brooklyn and Queens Transit Corporation. .
Одно из самых ранних упоминаний о постоянном переходе можно найти в статье 1864 года из The Brooklyn Daily Times , в которой сообщается о выделении местным советом старейшин 4000 долларов (что эквивалентно 74 843 долларам в 2022 году) на строительство разводного моста. [5] Судя по скудным деталям, первое сооружение, по-видимому, представляло собой настил из деревянных досок и однопутную железную дорогу. [6] [7] Он открылся в 1875 году. [8]
На протяжении всего срока службы моста часто оказывалось, что он находится в плохом состоянии, [9] и местные газеты неоднократно писали о его опасном состоянии: [10]
Мост на Гранд-стрит через Ньютаун-Крик, который обслуживается совместно округом Кингс и городом Ньютаун, находится почти в непригодном состоянии. Машины так сильно сломаны, что с их помощью мост едва можно повернуть. Газета Ньютауна, обращая внимание на этот факт, утверждает, что с точки зрения общественного удобства это практически бесполезно».
— «Бруклин Дейли Игл» , 13 февраля 1882 г.
К 1889 году мост настолько обветшал, что 14 июля половина его «с грохотом упала в ручей». [11] Год спустя жители, похоже, поставили под сомнение даже базовую жизнеспособность мостов через Ньютаун-Крик, а один руководитель Ямайки, Квинс, предложил заменить четверные мосты Ньютауна туннелями, смоделированными по образцу современных примеров в Чикаго. В редакционной статье подчеркивалось утверждение о том, что первоначальная стоимость «прилично спроектированного» разводного моста была не меньше, чем стоимость туннеля, но мост понесет значительно более высокие затраты на техническое обслуживание, эксплуатацию и уход на протяжении всего срока службы. [12]
Осенью 1888 года Мостовой комитет контролеров графств Кингс и Квинс объявил об изучении вариантов замены первоначального моста. [13] После запроса предложений , в котором был указан железный мост с каменным или деревянным основанием, в июле следующего года был заключен контракт на строительство. Победителем стал Чарльз А. Крегин (использовавший дизайн Dean & Westbrook), уроженец Нью-Йорка, который оценил стоимость замены в 60 750 долларов (что эквивалентно 1 978 650 долларов в 2022 году). [14] [15]
Строительство началось летом 1889 года, и ожидалось, что переход будет закрыт для автомобильного и железнодорожного движения почти на пять месяцев. [16] Завершение проекта было официально принято окружными инспекторами 30 июля 1890 года [17] при окончательной стоимости около 70 000 долларов (что эквивалентно 2 279 926 долларам в 2022 году), включая восстановленные подходы к мосту. [18] Вскоре после строительства было утверждено (что противоречиво) дополнительные 850 долларов (что эквивалентно 27 685 долларам в 2022 году) на строительство укрытия для смотрителя моста. [19] 24 марта 1984 года мост был электрифицирован для обеспечения троллейбусного движения. [20] Установленное некоторое время спустя электрическое оборудование, которое могло открывать и закрывать пролет примерно за «полминуты», было гораздо более совершенным, чем большинство других управляемых человеком разводных мостов Бруклина. [21]
Хотя новый пролет был улучшением своего предшественника, теплый прием продлился недолго. Серьезный спор разгорелся всего через восемь лет после его открытия, когда местные бизнесмены, которых представлял конгрессмен Чарльз Дж. Беннетт , добились федерального финансирования для дноуглубления Ньютаун-Крик на сумму 275 000 долларов (что эквивалентно 8 956 852 долларам в 2022 году). Хотя новая глубина канала в 18 футов (5,5 м) была благом для судоходства, она также потребовала усиления фундамента моста. Побочным эффектом этого стало сужение каждого проема на 6 футов (1,8 м) и дальнейшее усложнение геометрии канала, что сделало его непригодным для использования судами длиной более 125 футов (38 м) ( т.е. большинство грузовых судов, находящихся в эксплуатации). в то время на ручье).
После получения жалоб от морских операторов региона в спор включилось военное министерство США . Агентство, которое вскоре получит федеральную власть над всеми внутренними водными путями после принятия Конгрессом Закона о реках и гаванях 1899 года , уведомило город о своей позиции в письме: [22]
«Принимая во внимание, что у военного министра есть веские основания полагать, что мост через Восточную ветвь Ньютаун-Крик, как и Гранд-стрит в Бруклине, является необоснованным препятствием для свободного судоходства по указанному Ньютаун-Крик из-за расположения его пирсов. и устоев и узости разводного проема, предлагается потребовать к 1 апреля 1900 года произвести в указанном мосту следующие изменения, а именно: Реконструкцию моста шириной в сорок футов, чтобы сделать западный устой не более чем в пяти футах от линии гавани, с шириной подъемного проема в свету не менее семидесяти пяти футов, измеренной по линии моста, и с западным устоем, расположенным настолько далеко на север, а восточным устоем, насколько далеко на юг, насколько это позволяет ширина Гранд-стрит».
- Военное министерство США, 1888 г.
Ссылаясь на отсутствие финансирования на замену, городской Департамент мостов пожелал сохранить переход на месте. На слушаниях в Инженерном корпусе армии США 17 января 1889 года комиссар по мостам Джон Л. Ши утверждал, что его отдел не получал никаких официальных жалоб [23] и что существующая структура лучше, чем отсутствие моста вообще. По словам главного инженера ведомства, "в любом случае они могут только осудить мост. Они не могут заставить нас построить другой". [22]
В конце концов, вес федерального правительства преодолел сопротивление города в письме военного министра от 15 февраля 1899 года. Оно утвердило предыдущее предложение, фактически осудив существующий переход. Городской контролер Берд Сим Колер был уверен, что для замены можно обеспечить финансирование, поскольку «город не мог позволить себе допустить, чтобы важные автомагистрали оказались под угрозой закрытия для любого проезда». [24]
21 апреля 1899 года Сметная комиссия города Нью-Йорка под руководством мэра Роберта Андерсона Ван Вика утвердила выпуск облигаций на сумму 200 000 долларов (что эквивалентно 6 514 074 долларам в 2022 году) для строительства третьего моста на Гранд-стрит. [25] Согласно рекламному объявлению кампании, эта мера была одной из нескольких одновременных общественных работ в Бруклине (включая Вильямсбургский мост ) , общая стоимость инвестиций которых составила более 14 904 000 долларов США (что эквивалентно 524 263 104 долларам США в 2022 году). [26]
Первоначальные планы, составленные Департаментом мостов Нью-Йорка и одобренные Военным министерством 24 июля 1889 года, предусматривали надстройку из стальных сквозных ферм с каменным опором и опорами. Асимметричный пролет длиной 195 футов (59 м) обеспечит свободное пространство на 91 фут (28 м) на западной стороне канала и на 55 футов (17 м) на восточной стороне. [27] [28] После длительной задержки перед Советом олдерменов города Нью-Йорка мост получил окончательное одобрение в декабре 1899 года. [29]
В какой-то момент в начале 1900 года характеристики моста были изменены, чтобы расширить восточную часть пролета, обеспечив равный просвет в 91 фут (28 м) с обеих сторон при общем пролете около 230 футов (70 м). [30] Было получено только две заявки на строительство, и 23 июля проект был передан местному подрядчику Бернарду Рольфу. [31] Работы начались в августе с прогнозируемым сроком в 15 месяцев, [32] но проект осложнился забастовками рабочих, материальные задержки и обвинения Департамента мостов в некомпетентности подрядчика. [33] Во время строительства троллейбусы были объезды вдоль проспектов Флашинг и Метрополитен , а рядом с переходом стоял временный деревянный пешеходный мост. [34] После 13-месячной задержки новый мост был наконец завершен под руководством городских инженеров. По иронии судьбы, он открылся 26 декабря 1902 года, в тот самый день, когда его предшественник вновь открылся для публики, чуть ниже по течению, во второй жизни в качестве временного перехода, поддерживающего строительство моста на Вернон-авеню. [35]
В то время как Ньютаун-Крик (и новый мост) интенсивно использовался морским транспортом в первые и средние десятилетия 20-го века, усиление тенденции к автомобильному и железнодорожному транспорту в послевоенную эпоху также коррелировало с меньшим количеством открываемых разводных мостов с течением времени. Согласно данным NYCDOT , к 1997 году частота открытия моста Гранд-Стрит упала до менее чем 100 раз в год. Из-за минимального использования в 2000 году береговая охрана внесла поправки в федеральные правила, требующие предварительного уведомления за полные 2 часа для любого открытия разводного моста Ньютаун-Крик. . [36]
Весной 1894 года между правоохранительными органами округа и рабочими Бруклинской городской железной дороги вспыхнула крупная драка , когда спор о разрешении на строительство перерос в жестокую драку. Согласно сообщению на первой полосе газеты Standard Union , железная дорога давно намеревалась проложить электрифицированные троллейбусные провода на втором мосту Гранд-стрит, но не смогла получить разрешение от муниципальных инженеров округов Кингс и Квинс. Незадолго до полуночи 21 марта, вопреки местным властям, железная дорога отправила три рабочих вагона и не менее 60 человек. Рабочие быстро одолели нескольких заместителей шерифа, которые были предупреждены заранее, в результате чего один офицер был ранен, а один рабочий был арестован в драке. [37]
Хотя некоторые монтажные работы были проведены позже той же ночью после того, как депутаты отступили, ситуация резко обострилась утром 24 марта. [38] Когда железнодорожники вернулись в ту субботу, их встретили новые заместители шерифа как из Кингса, так и из Кингса. графства, которые несли дежурство всю ночь. [39] Новостная статья, перефразированная ниже, подробно описывает, что произошло дальше: [20]
Предвидя, что будет предпринята попытка остановить их, рабочие подготовились соответствующим образом. У железнодорожников были провода на одной из тележек-вышек, и они соединили эти провода с троллейбусными проводами под напряжением. Некоторые мужчины, все в резиновых перчатках, чтобы защититься от троллейбусного провода, вышли на мост, тянув за собой провод. Депутат Филипп Майер вышел на строение туда, где стоял бригадир, и приказал ему приказать остановить работы. Как только он это сделал, мужчина закричал: «Вот, мальчики, поджарьте ––– ––– –––!» Сразу же один из мужчин, несших провод под напряжением, надел его моток на шею помощника шерифа Майера. Несчастный вскрикнул в агонии, когда проволока впилась в его тело. Заместители шерифа были поражены действиями железнодорожников и решили прекратить борьбу.
- Стандартный союз , 24 марта 1894 г.
Когда коллеги заместителя Майера попытались помочь ему в защите моста, они, как сообщается, ранили лошадей, тянувших железнодорожные вагоны через пролет. Местные констебли города Ньютаун, симпатизирующие железной дороге, затем арестовали депутатов по обвинению в жестоком обращении с животными, после чего городской судья назначил им залог в размере 300 долларов (что эквивалентно 10 147 долларам в 2022 году). [39] В конечном итоге троллейбусные провода были завершены, и по мосту постоянно шло железнодорожное сообщение до открытия автобусной линии B59 (ныне Q59) в 1949 году. [40]
9 декабря 1902 года, за три недели до официального открытия нынешнего моста, капитан буксира был арестован за попытку взломать конструкцию с помощью троса, прикрепленного к его судну. [41]