stringtranslate.com

Гарвардский мост

Гарвардский мост (также известный как мост MIT , мост Массачусетс-авеню и мост "Mass. Ave." Bridge ) — стальной балочный мост, несущий Массачусетс-авеню ( маршрут 2A ) через реку Чарльз и соединяющий Бэк-Бэй , Бостон, с Кембриджем, Массачусетс . Это самый длинный мост через реку Чарльз длиной 2164,8 фута (387,72  см ; 659,82  м ). [1]

После многих лет разногласий между городами Бостон и Кембридж, мост был построен совместно двумя городами в период с 1887 по 1891 год. [6] Он был назван в честь основателя Гарвардского университета Джона Гарварда . [7] Первоначально оборудованный центральным поворотным пролетом , он несколько раз пересматривался на протяжении многих лет, пока его надземная часть не была полностью заменена в конце 1980-х годов из-за неприемлемой вибрации и обрушения похожего моста в Коннектикуте.

Мост известен среди местных жителей тем, что обозначен особой единицей длины, называемой смут . [8] [9]

Зачатие

В 1874 году Законодательное собрание Массачусетса санкционировало строительство моста между Бостоном и Кембриджем [10] , а в 1882 году последующее законодательство определило его местоположение [11] .

Мост должен был иметь разводной проем шириной не менее 38 футов (12 м; 6,8 см). [11] Бостонские интересы выступали против моста, в основном потому, что он не предусматривал надземного перехода через ветку Гранд-Джанкшен железной дороги Бостона и Олбани . Дальнейшее законодательство в 1885 году изменило разводной проем на чистый проем шириной не менее 36 футов (11 м; 6,4 см) и не более, пока другие мосты ниже предлагаемого местоположения не были обязаны иметь больший проем. [12] Существенного прогресса по-прежнему не было до 1887 года, когда Кембридж подал петицию в Законодательное собрание, чтобы заставить Бостон продолжить; полученный акт потребовал, чтобы каждый город оплатил половину стоимости, и позволил Бостону собрать до 250 000 долларов (8 480 000 долларов США с учетом инфляции [13] ) для этой цели, сверх лимита его долга . Это означало предполагаемую стоимость моста в 500 000 долларов США (17 000 000 долларов США с учетом инфляции [13] ).

Законодательное собрание предусмотрело создание комиссии по мосту, состоящей из мэров Бостона и Кембриджа, а также третьего комиссара, назначаемого мэрами. [14] Мэры Бостона и Кембриджа Хью О'Брайен и Уильям Э. Рассел назначили Линдера Грили из Кембриджа третьим комиссаром, [15] хотя это назначение со временем менялось. [16]

В отчете комиссии за 1892 год говорилось: [17]

Эффект, который мост окажет на оба города, очевиден. Низменности и болота на стороне Кембриджа, ранее почти бесполезные, были засыпаны и стали ценными; и теперь Кембридж связан с лучшими жилыми районами Бостона. Жители Бэк-Бей, Саут-Энда, Роксбери и других южных районов Бостона теперь напрямую связаны через парк Вест-Честер и мост с Кембриджем, Белмонтом, Арлингтоном и соседними городами; и эта магистраль в Бостоне, как полагают, в конечном итоге станет центральной в городе.

Имя

Мост назван в честь преподобного Джона Гарварда , в честь которого также назван Гарвардский университет , а не в честь самого университета. Другие предложенные имена включали Blaxton , Chester , Shawmut и Longfellow . [7] [a]

Инженерное дело

Открытка с изображением Гарвардского моста, вид на Бостон в 1910 году с крыши отеля Riverbank Court (ныне Maseeh Hall , общежитие Массачусетского технологического института)
Открытка с изображением Гарвардского моста, вид на Кембридж и Массачусетский технологический институт, между 1916 и 1924 годами.

Первоначально спроектированная как деревянная свайная конструкция с каменным покрытием на протяжении первых 200 футов (61 м; 36 см) (так как предполагалось, что расширение набережной реки Чарльз займет это пространство), конструкция была изменена на полностью железные пролеты на каменных опорах. Генеральный план был утвержден 14 июля 1887 года. [19] Инженерами были Уильям Джексон (инженер города Бостона), Джон Э. Чейни (помощник инженера города Бостона), Сэмюэл Э. Тинкхэм (помощник инженера) и Натан С. Брок (помощник инженера на мосту). [20]

Подземные условия в месте расположения моста экстремальные. Большая часть Бостона залегает на глине, но ситуация на мосту усугубляется разломом, который примерно следует по пути самой реки Чарльз. На глубине примерно от 200 до 300 футов (от 60 до 90 м; от 40 до 50 см) под существующей землей находится очень плотный тил, состоящий из гравия и валунов с глинистой матрицей. Выше этого и примерно до 30 футов (9 м; 5 см) под поверхностью находится бостонская голубая глина (ББГ). Над ней находятся тонкие слои песка, гравия и насыпи. ББГ переуплотнена до глубины примерно 70 футов (20 м; 10 см). [3]

Первоначально основание состояло из двух каменных устоев и двадцати трех каменных опор, а также одного свайного фундамента с опорой -крылом для разводного пролета. Первоначально надстройка состояла из двадцати трех консольных фиксированных пролетов и подвесных пролетов из пластинчатых балок с одним поворотным пролетом . [21] Бостонский устой покоится на вертикальных сваях, в то время как конец Кембриджа находится прямо на гравии. [3]

Первоначально мост был построен через реку Чарльз, соединяя парк Вест-Честер в Бостоне с Фронт-стрит в Кембридже. Теперь это называется Массачусетс-авеню по обе стороны реки. В первоначальном виде общая длина между центрами опор на устоях составляла 2164 фута 9 дюймов (659,82 м; 387,72 см) с шириной разводного пути между центрами 48 футов 4 дюйма (14,73 м; 8,66 см). Ширина моста составляла 69 футов 4 дюйма (21,13 м; 12,42 см), за исключением близлежащих участков и разводного пути. [22]

Мост в том виде, в котором он был построен, состоял из фиксированных и подвесных пролетов длиной около 75 футов (23 м; 13,4 см) и опор на расстоянии 90 футов (27 м; 16 см) друг от друга, от центра до центра. [23] Длина пролетов варьировалась от 75 до 105 футов (23 и 32 м; 13,4 и 18,8 см). Более длинные пролеты были консольными, в то время как более короткие пролеты были подвешены между консолями. [3]

Первоначальная проезжая часть состояла из двух полос для конных экипажей и двух трамвайных путей, общей шириной 51,0 фут (15,5 м; 9,13 см). Также имелось два тротуара шириной 9 футов 2 дюйма (2,79 м; 1,64 см). [6] Первоначальная проезжая часть и балки тротуара были деревянными, с покрытием асфальта толщиной приблизительно 1,25 дюйма (32 мм; 0,0187 см) на тротуаре и 2-дюймовой (51 мм; 0,030 см) еловой поверхностью износа на проезжей части. [6]

Исключение составлял пролет качелей, ширина которого составляла 48 футов (15 м; 8,6 см). Длина этого пролета составляла приблизительно 149 футов (45 м; 26,7 см), и он стоял на деревянном пирсе. Это была двухконсольная, электрически управляемая конструкция, также несущая дом смотрителя моста. [6]

Мост открылся 1 сентября 1891 года. [5] Первоначальная стоимость строительства составила 511 000 долларов, [24] 17 330 000 долларов в текущих ценах. [13]

Техническое обслуживание и мероприятия

Гарри Гудини перед прыжком с моста 1908 г.

В 1898 году рядом с каждым бордюром были проложены велосипедные дорожки шириной 3 фута (0,91 м; 0,54 см). [6] В 2011 году (113 лет спустя) город Бостон наконец соединил эти дорожки со своими собственными велосипедными дорожками. [25]

Маркер около юго-восточного конца моста увековечивает память об одном из «известных побегов» Гарри Гудини , во время которого он спрыгнул с моста 1 мая 1908 года. (Другие источники указывают дату — 30 апреля 1908 года.) [26]

Мост был объявлен небезопасным в 1909 году, что потребовало замены всего железа и стали. Подъем был слегка приподнят, а рельсы трамвая также были заменены. [27]

Когда в 1924 году Комиссия столичного округа (MDC) взяла мост под свой контроль, они перестроили большую часть надземной части моста. Они заменили деревянные прогоны стальными балками типа «I», покрыли деревянные элементы настила бетоном и кирпичом и заменили трамвайные рельсы. [6] Стальные подвески заменили кованое железо. Раздвижной пролет был преобразован в два фиксированных пролета длиной 75 футов (23 м; 13,4 см) такой же ширины, как и остальная часть моста. Деревянный пирс был сильно модифицирован с помощью бетона и камня, чтобы сделать его похожим на другие пирсы, увеличив количество каменных пирсов с 23 до 24. [3] [28]

Интенсивное движение на пересечении Массачусетского проспекта и Мемориал Драйв на Кембриджском конце моста привело к строительству подземного перехода в 1931 году. [8]

Раньше мост называли «Мостом Ксилофон» из-за звука, который издавал его деревянный настил, когда по нему проезжал транспорт. В 1949 году этот настил заменили на решетку «I-beam lok» толщиной 3 дюйма (76 мм; 0,045 см), заполненную бетоном, с битумным износостойким покрытием толщиной 2,25 дюйма (57 мм; 0,0336 см). В это время были заменены все подшипники, а также удалены рельсы трамвая и гранитные блоки. Столбы трамвая были повторно использованы для уличного освещения. Были добавлены пандусы между мостом и строящимся Storrow Drive . [8]

Тротуарные плиты 1924 года были заменены сборными предварительно напряженными плитами в 1962 году. [8] Пятнадцать расширительных дамб были заменены или отремонтированы в 1969 году. [29]

Инженерное исследование, 1971–1972 гг.

Гарвардский мост украшен как серьезными, так и причудливыми произведениями искусства.

Инженерное исследование было проведено Комиссией столичного округа (позже объединенной в Департамент охраны природы и отдыха ) в 1971–1972 годах из-за жалоб пользователей моста на чрезмерную вибрацию. [8] [30] Было обнаружено, что мост не выдерживает своей нагрузки. До завершения окончательного исследования было рекомендовано установить предел нагрузки в 8 коротких тонн (7,3  т ) на ось и в общей сложности 15 коротких тонн (14 т) на транспортное средство или ограничить движение грузовиков по внутренним полосам, где мост был прочнее. Было установлено ограничение в 25 коротких тонн (23 т). [31]

Были высказаны предложения по усилению существующей конструкции путем добавления либо стоек, либо пластин, чтобы превратить существующие четыре балки по всей длине моста в ферму жесткости, или заменить пролетное строение на новое, изготовленное из стали или бетона, которое соответствовало бы современным стандартам. [30] Было рекомендовано заменить пролетное строение на примерно такое же по весу, чтобы повторно использовать опоры, которые были в хорошем состоянии. [31]

Обоснование состояло в том, что стоимость новой конструкции можно было бы предсказать гораздо легче, чем стоимость ремонта и укрепления существующего моста. Полученный новый мост будет из известных материалов и качества, таких как пластичная конструкционная сталь, а не хрупкое кованое железо, и будет оценен по AASHO HS-20. Ремонт существующей конструкции оставит старое кованое железо неопределенного качества и состояния и не приведет проект к (тогдашним) текущим стандартам. [31] Были включены подробные инженерные расчеты. [32] Цена была оценена в 2,5–3 миллиона долларов США [31] (от 18 000 000 до 22 000 000 долларов США с учетом инфляции [13] ).

Действия, предпринятые на основе этого исследования, заключались в установлении ограничений нагрузки на мосту: 15 коротких тонн (14 т) на внешних полосах, 25 коротких тонн (23 т) на внутренних полосах. Это было расширено в 1979 году до фиксированного предела в 15 коротких тонн (14 т) на всем мосту. [33]

Замена надстройки, 1980-е гг.

После обрушения моста через реку Мианус в Гринвиче, штат Коннектикут , в 1983 году Гарвардский мост был закрыт и проверен, поскольку он содержал похожие элементы, в частности, подвесные пролеты. [34] [35] Движение было ограничено двумя внутренними полосами из-за обнаружения двух неисправных подвесок на пролете 14. Несколько дней спустя всем грузовикам и автобусам было запрещено движение по мосту. [33]

В 1986 году был опубликован отчет, содержащий план замены надстройки на существующих опорах. Рассматриваемые альтернативы были очень похожи на отчет 1972 года и были приняты аналогичные решения. [36] Структурные изменения включали модернизацию с четырех продольных балок до шести той же формы и замену лестницы на пандус для инвалидов на бостонском конце моста. [37]

Съезд "B", от полос моста в южном направлении (в сторону Бостона) до Storrow Drive в восточном направлении , вызвал въезд транспорта на Storrow Drive с левых (высокоскоростных) полос с использованием короткой полосы ускорения, что вызвало проблемы с безопасностью. MDC потребовал устранить этот съезд. По сравнению с общим трафиком на мосту в 30 000 автомобилей в день, трафик на съезде B оказался низким, примерно 1500 автомобилей в день с пиком в 120 автомобилей в час. [38]

Историческая ценность моста считалась значительной, поэтому планировалось сделать заменяющую надстройку похожей, с похожими перилами и освещением. Для того чтобы задокументировать уже существующую конструкцию, будет подготовлен Исторический американский инженерный отчет (HAER). [39]

Пирс 12 демонстрировал неадекватное движение и был запланирован для укрепления. [40]

Работа будет выполнена в два этапа. На первом этапе будет укреплена нижняя сторона моста, чтобы обеспечить движение автобусов MBTA, и, как ожидается, это займет 5 месяцев. Большая часть этих усилий будет потрачена на нижнюю часть моста и не повлияет на существующее движение. На втором этапе будет заменена вся надстройка, и, как ожидается, на ее реализацию потребуется три строительных сезона. Стоимость оценивается в 20 млн долларов США [40] (56 000 000 долларов США с учетом инфляции [13] ). Первый этап был завершен в 1987 году, а второй — в 1990 году. [41]

Последующие события

Осенью 2014 года Charles River Conservancy объявила, что анонимный спонсор профинансирует обновление уличного освещения как на проезжей части, так и на обоих тротуарах на мосту. [42] [43] Новое дорожное и эстетическое освещение было установлено в 2015 году, подчеркивая следы смута вдоль тротуара. Дизайн был выбран после конкурса, в котором победил Мигель Росалес из Rosales + Partners. [44] [45] [46] Фонарные столбы будут расположены на расстоянии 30 смутов (167,5 футов; 51,05 м) друг от друга. [47] «Это обеспечит безопасное освещение для пешеходов и водителей, а элементы дизайна на мосту будут выведены и подчеркнуты. Это станет действительно красивым мостом», — сказала Рената фон Чарнер, основатель и президент Charles River Conservancy. [48] [49]

Отдельные велосипедные дорожки

В ноябре 2021 года для повышения безопасности велосипедистов MassDOT инициировал пилотный проект по раздельным велосипедным полосам на Гарварде, разместив конусы для создания двух широких велосипедных полос. Это сократило количество полос общего назначения с четырех до двух на мосту. Несмотря на некоторые сбои, связанные с вандализмом, пилот был признан успешным осенью 2022 года. MassDOT продолжил нанимать Toole Design Group для проектирования разделенных велосипедных полос с гибкими столбами, полос с приоритетом для автобусов и новой фазировки светофоров для коридора. Эти изменения были реализованы незадолго до 2023 года и действуют с тех пор. На сегодняшний день Гарвардский мост остается одним из самых популярных велосипедных маршрутов в Новой Англии, в среднем по нему проезжает более 1000 велосипедистов в каждом направлении в день.

Смутс

Смут отметка 210, восточная сторона моста

Гарвардский мост отмечен своеобразной единицей измерения — смутом .

В 1958 году члены братства Лямбда Хи Альфа в Массачусетском технологическом институте измерили восточную часть моста, используя в качестве измерительной линейки самого низкого человека того года, Оливера Смута ‍—‌номинально ростом 5 футов 7 дюймов (1,70 м)‍. [8] [9] Спустя годы после этого трюка Смут стал президентом Американского национального института стандартов (ANSI), а позднее президентом Международной организации по стандартизации (ISO). [50]

Маркеры, нарисованные с интервалом в 10 смутов (55,83 футов; 17,02 м), дают длину моста 364,4 смута , «плюс одно ухо». Первоначально это читалось как «плюс или минус одно ухо» —‌что представляет собой неопределенность измерений [51] ‍—‌но с годами слова «или минус» исчезли. [52] Метки периодически перекрашиваются членами братства [8] [53] [ проверка не удалась ] ‍—‌первоначально тайно, а затем открыто. [54]

Во время масштабной реконструкции в 1980-х годах новые тротуары были разделены на плиты длиной в гладкие плиты, а не на стандартные шесть футов, и гладкая разметка была нанесена на новый настил. [55] Первоначальная решимость чиновников убрать гладкую разметку с реконструированного моста и скрупулезно не допустить, чтобы братство перекрашивало ее, испарилась, когда стало известно, что полиция регулярно использовала гладкие разметки в качестве ориентиров в отчетах о происшествиях. [54]

Номинальная длина 364,4 смута (от двух обозначенных точек на концах моста) соответствует примерно 2030 футам или 620 м, что несколько меньше опубликованной длины моста в 2170 футов; 390 смутов (660 м). [1] [22] Возможная причина в том, что в 1958 году по обеим сторонам моста были пандусы к Сторроу Драйв , которые прерывали тротуар раньше, чем он продолжается сегодня. Мост длиной 2164,8 фута (659,82 м) [1] [56] соответствует 387,7 смута ± одно ухо.

Панорамный вид с Гарвардского моста зимой, вид на восток (вниз по течению), с берегом Кембриджа слева и берегом Бостона справа. Мост Лонгфелло находится в середине изображения, далеко вниз по течению, с треугольным мостом Закима еще дальше за ним.

Смотрите также

Ссылки

Информационные заметки

  1. ^ Сооружение, которое сейчас называется мостом Лонгфелло , открылось 15 лет спустя, первоначально называлось мостом Кембриджа, а свое нынешнее название получило в 1927 году.

Цитаты

  1. ^ abcde Гарвардский мост в Structurae
  2. ^ abcd Департамент охраны природы и рекреации Национальный реестр мостов (2012). "Название места: Бостон, Массачусетс; Номер конструкции NBI: 417208078401120; Сооружение перенесено: Маршрут 2A; Пересекаемый объект: Река Чарльз". Nationalbridges.com (Александр Свирский). Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 г. Получено 28 марта 2012 г.
  3. ^ abcdef HAER, стр.4
  4. ↑ Комиссар Массачусетса (1892). Гарвардский мост от Бостона до Кембриджа. Роквелл и Черчилль. стр. 16 – через Нью-Йоркскую публичную библиотеку .
  5. ^ ab Alger & Matthews 1892, стр. 15.
  6. ^ abcdef HAER, стр. 3
  7. ^ ab Alger & Matthews 1892, стр. 14.
  8. ^ abcdefg HAER, стр. 5
  9. ^ ab "This Month in MIT History, "The Tech", том 119, номер 49". Tech.mit.edu. Архивировано из оригинала 4 мая 2009 г. Получено 17 октября 2014 г.
  10. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 5.
  11. ^ ab Alger & Matthews 1892, стр. 5–6.
  12. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 9.
  13. ^ abcde 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  14. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 10–12.
  15. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 13.
  16. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 31.
  17. ^ ab Alger & Matthews 1892, стр. 30.
  18. ^ "Недавние смерти". Boston Evening Transcript . Бостон, Массачусетс : Boston Transcript Company. 16 февраля 1891 г. стр. 2. Получено 17 апреля 2012 г. Сегодня утром скончался г-н Линдер Грили, известный мастер-строитель Бостона и Кембриджа и один из трех комиссаров Гарвардского моста. Г-н Грили, который в здоровом состоянии был человеком прекрасного телосложения, в последнее время страдал от недугов, от которых он искал облегчения во Флориде. Он был предприимчивым и патриотичным гражданином Кембриджа, где его часто приглашали на ответственные должности. Он также был действующим членом нескольких благотворительных орденов. В Бостоне и его окрестностях есть много памятников его мастерству строителя, включая множество церквей. Ассоциация мастеров-строителей искренне оплакивает его потерю. Ему было около шестидесяти лет, и у него осталась семья.
  19. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 13–14.
  20. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 32.
  21. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 18–26.
  22. ^ ab Alger & Matthews 1892, стр. 17.
  23. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 18.
  24. ↑ Элджер и Мэтьюз 1892, стр. 29.
  25. ^ Kaiser, Johanna (6 января 2012 г.). "Mass. Ave, BU Bridge bike lanesfinished". Boston Globe . New York Times Co. Получено 20 марта 2012 г. Город установил велосипедные дорожки на северном и южном направлениях между Хантингтон-авеню и Гарвардским мостом, соединив их с существующими велосипедными дорожками, как раз перед началом нового года.
  26. ^ Клингер, Джулия (1 июня 2007 г.). Это случилось в Бостоне . Это случилось в (1-е изд.). TwoDot. стр. 61–63. ISBN 978-0-7627-4134-2.
  27. ^ "Famous Harvard Bridge Unsafe" (PDF) . New York Times . 16 июля 1909 г. . Получено 20 марта 2012 г. . Знаменитый Гарвардский мост, соединяющий Кембридж и Бостон, был объявлен небезопасным в отчете, подготовленном сегодня комиссией инженеров Бостона и Кембриджа, и было объявлено, что в понедельник начнутся работы по укреплению конструкции. Комиссия пришла к выводу, что все железные и стальные балки моста, длина которого составляет почти три четверти мили, должны быть заменены новыми, в то же время разводной путь будет немного приподнят, и будет установлено новое покрытие. Бостонской надземной железнодорожной компании, которая управляет своими вагонами через мост, приказано установить новые рельсы и новые опоры.
  28. ^ "Содружество начинает работу над Гарвардским мостом" (PDF) . The Tech . Кембридж, Массачусетс : Массачусетский технологический институт . 3 октября 1924 г. стр. 5, столбец 4. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2012 г. Получено 27 апреля 2009 г.
  29. ^ HAER, стр. 6
  30. ^ ab Leet, фаза 2
  31. ^ abcd Leet, фаза 3
  32. ^ Leet, фаза 3, приложения
  33. ^ ab HAER, стр. 8
  34. ↑ Keane, Tom (10 сентября 2006 г.). «Это инженерия, глупец». Boston Globe Magazine . Boston Globe . Получено 11 сентября 2006 г.
  35. ^ "ВОКРУГ СТРАНЫ; Гарвардский мост в Бостоне закрыт для большегрузных автомобилей". The New York Times . United Press International . 6 июля 1983 г. Получено 13 апреля 2009 г.
  36. ^ Замена, стр.7
  37. ^ Замена, стр.4
  38. ^ Замена, стр. 4-6
  39. ^ Замена, стр. 11. Обратите внимание на использование документа HAER в этой статье.
  40. ^ ab Замена, страница 5
  41. ^ Рональд Розенберг, Globe Staff (12 сентября 1990 г.). "MASS. AVE. BRIDGE ВНОВЬ ОТКРОЕТ ЧЕТЫРЕ ПОЛОСЫ ПОСЛЕ СЕМЬ ЛЕТ". Boston Globe . Бостон, Массачусетс. стр. 35 (раздел METRO).
  42. ^ "Smoot lighting: $2,5 млн. пожертвований сделают мост Mass. Ave. ярче - Метро - The Boston Globe". BostonGlobe.com . Получено 17 октября 2014 г.
  43. ^ "Подарок в размере 2,5 миллиона долларов прольет свет на Гарвардский мост". Thecharles.org. Архивировано из оригинала 22 октября 2014 года . Получено 17 октября 2014 года .
  44. ^ "Smoot Lighting to Set the Mood on Harvard Bridge". Архивировано из оригинала 29 ноября 2014 г. Получено 21 ноября 2014 г.
  45. ↑ Рамос, Нестор (14 октября 2014 г.). «Дар в размере 2,5 млн долларов прольет свет на Гарвардский мост». Boston Globe . Boston Globe . Получено 22 октября 2014 г.
  46. ^ «Благодаря дизайну Smoot Гарвардский мост — последний в своем роде». Boston Globe . Boston Globe . 21 октября 2014 г. Получено 22 октября 2014 г.
  47. ^ "Наследие Смута продолжается на Гарвардском мосту - The Tech". Tech.mit.edu . Получено 20 ноября 2014 г.
  48. ^ «Анонимный донор проливает свет на мост Массачусетса». Bostonmagazine.com. 2 сентября 2014 г. Архивировано из оригинала 21 октября 2014 г. Получено 17 октября 2014 г.
  49. ^ "An Anonymous Donor is Bringing Light to the Mass. Ave. Bridge". Thecharles.org. Архивировано из оригинала 22 октября 2014 года . Получено 17 октября 2014 года .
  50. ^ "Оливер Р. Смут". Американский национальный институт стандартов (ANSI). Архивировано из оригинала 29 июля 2013 г. Получено 10 января 2014 г.
  51. ^ Тавернор, Роберт , Ухо Смута: мера человечности (Издательство Йельского университета, 2007; издание в мягкой обложке 2008), ISBN 978-0-300-12492-7 , Предисловие 
  52. ^ "Smoot in Stone". MIT News . Кембридж, Массачусетс : Массачусетский технологический институт . 4 июня 2009 г. Получено 20 июля 2010 г. Особо отмечая длину моста в 364,4 смута (+/- 1 ухо), табличка, подарок выпускников MIT 1962 года, отмечает 50-ю годовщину розыгрыша.
  53. ^ "Статья MIT Tech Review". Alumweb.mit.edu. Архивировано из оригинала 27 сентября 2011 г. Получено 17 октября 2014 г.
  54. ^ ab Brehm, Denise (1 сентября 1999 г.). «Кейзер описывает свои пять лучших хаков — MIT News Office». MIT News . Кембридж, Массачусетс : Массачусетский технологический институт . Получено 4 марта 2012 г. Когда мост перестраивали в 1980-х годах, полиция Кембриджа потребовала сохранить смуты, поскольку они используются для указания точного местоположения в отчетах о происшествиях.
  55. ^ Фарентольд, Дэвид А. (8 декабря 2005 г.). «Мера этого человека — в смуте». The Washington Post . Вашингтон, округ Колумбия . Получено 20 апреля 2009 г. А затем была небольшая помощь от правительства: когда мост ремонтировали около 15 лет назад, чиновники согласились оставить разметку, и даже пошли так далеко, что нанесли на тротуар насечки с интервалом в 5 футов 7 дюймов вместо обычных шести футов.
  56. ↑ Элджер и Мэтьюз, стр. 17

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Гарвардский мост .