Мост Харахан — это консольный ферменный мост [2] , по которому проходят две железнодорожные линии и пешеходный мост через реку Миссисипи между Западным Мемфисом, штат Арканзас , и Мемфисом, штат Теннесси . Мост принадлежит и управляется компанией Union Pacific Railroad и является вторым по длине пешеходно-велосипедным мостом в США (после пешеходной дорожки через Гудзон в Покипси, штат Нью-Йорк). Он был построен с дорогами, консольно выступающими по бокам основной конструкции для транспортных средств. [3] Эти дороги принадлежат городам Мемфис, штат Теннесси, и округу Криттенден, штат Арканзас , и использовались с 1917 по 1949 год, пока мост Мемфис и Арканзас не открылся в 400 футах (120 м) к югу от Харахана. [4] [5] [6] Мост был назван в честь руководителя железной дороги Джеймса Теодора Харахана , бывшего президента Центральной железной дороги Иллинойса , который погиб в железнодорожной катастрофе во время строительства моста. [7] В феврале 2011 года представители Union Pacific Railroad согласились с идеей превратить дороги 1917 года в велосипедно-пешеходную дорожку через реку. [8] [9] В июне 2012 года Мемфис получил федеральный грант в размере 14,9 миллионов долларов на строительство пешеходной дорожки. Ожидалось, что общая стоимость проекта составит 30 миллионов долларов, из которых около 11 миллионов долларов будет использовано для строительства части моста Харахан. [10] [11] Строительство было завершено в 2016 году.
Общая длина моста Харахан составляет 4973 фута (1516 м), а длина главного моста составляет 2550 футов (780 м) от восточной якорной стоянки на Мемфис-Блафс до пирса 5 в поймах Арканзаса. Дополнительная башня и балочный виадук высотой 2363 фута (720 м) завершают мост, ведущий к западной опоре. Самый длинный пролет составляет 791 фут (241 м) над основным каналом на стороне реки Мемфис. По мосту проходят две железнодорожные линии и две автомобильные дороги. [3]
«Великий мост», позже известный как мост Фриско , открылся в 1892 году и стал первым мостом, пересекшим реку Миссисипи к югу от реки Огайо . Это было чудо инженерной мысли, переправившее реку по единственному пути. Когда он был построен, это был третий по длине мост в мире, но за 20 лет после его открытия железнодорожное движение увеличилось настолько, что потребовался еще один мост. [12]
Мэр Э. Х. Крамп встретился с представителями железной дороги Рок-Айленда 5 февраля 1912 года, чтобы обсудить возможность строительства нового моста. Железная дорога Айрон -Маунтин и Железная дорога Хлопкового пояса объединились и образовали Мемфисскую и Арканзасскую мостовую и терминальную компанию. План получил широкую поддержку со стороны бизнес-сообщества Мемфиса, и политическим лидерам было предложено представить законопроект в Конгресс для одобрения амбициозного проекта. По этому плану стоимость оценивается в 2,6 миллиона долларов и будет включать 400 000 долларов на вагоны вдоль каждой стороны. [13]
Первоначально застройщики железной дороги Рок-Айленда не были заинтересованы в обеспечении доступа автомобилей к своему мосту. Новоизбранный конгрессмен Кеннет МакКеллар из Мемфиса пригрозил заблокировать разрешение на строительство моста, если в него не будут включены вагонные пути. Этот законопроект также встретил оппозицию в лице лидера Демократической партии Оскара Андервуда из Алабамы. Руководитель предвыборной кампании конгрессмена Андервуда Эдвард Кэмпбелл был адвокатом железной дороги Канзас-Сити, Мемфиса и Бирмингема , которая была владельцем «Великого моста». KCM&B Railroad не хотела, чтобы конкурирующий мост подорвал ее монополию на переправе через реку Миссисипи. Конгрессмен Маккеллар возглавил двухпартийное большинство, поддержавшее законопроект. [13]
Лидеры Арканзаса были возмущены тем, что Мемфис имел дело с железной дорогой без их участия. Это была первая попытка затянувшейся вражды из-за моста. Арканзас хотел построить «бесплатный» мост, по которому можно было бы проходить троллейбусные линии. В августе 1912 года в Марионе, штат Арканзас, состоялся массовый митинг . Там компания Rock Island Railroad согласилась построить мост с вагонными путями стоимостью 4 миллиона долларов, который будет передан округу Криттенден и городу Мемфис для использования «бесплатно на все времена». [13]
10 апреля 1913 года Ральфу Моджески было поручено подготовить план моста в Мемфисе. «Отряд» чертежников был задействован для детализации чертежей основания и надстройки моста. 13 мая 1913 года железная дорога представила планы инженеру США на утверждение военного ведомства. [3]
Из общей длины Харахана в 4972 фута (1515 м) 1194 фута (364 м) находятся в Теннесси, а 3778 футов (1152 м) — в Арканзасе. Это было основано на том, что линия штата проходила в центре реки Миссисипи во время маловодия. Это неравенство в правах собственности и обслуживании еще больше усугубилось добавлением 2,5 миль (4,0 км) от конца моста до дамбы Святого Франциска. Общее расстояние от дамбы до обрывов Южного Мемфиса составляло 16 295 футов (4967 м); только 1194 фута (364 м) находились в Мемфисе, штат Теннесси. [14]
Первоначально мост Харахан должен был называться Мостом Рок-Айленда, но был назван в честь Джеймса Теодора Харахана , который был президентом Центральной железной дороги Иллинойса на момент своей безвременной смерти. Харахан погиб в железнодорожной катастрофе 22 января 1912 года, когда ехал в Мемфис на своем личном вагоне, чтобы обсудить строительство моста. [15]
Первая работа заключалась в строительстве 2 миль (3,2 км) путей от существующей линии в поймах Арканзаса, чтобы доставить материалы для строительства. Когда этот путь был завершен, доставки ждали 60 вагонов леса. Этот материал использовался при строительстве барж, используемых для строительства и перевозки материалов на место. За первые три месяца строительства было построено 15 барж, а всего для завершения строительства понадобилась 21 баржа. [9]
Следующий этап проекта заключался в изготовлении массивных ивовых циновок. Эти циновки были построены на реке. Когда они были завершены, их размеры составили 200 х 300 футов. Их доставили на место пирсов (удерживаемых баржами) и погрузили на дно реки каменным набросом и камнем. Целью ивовых циновок было уменьшить размыв и удержать русло реки на месте, пока в русло реки вкапывали пневматические кессоны. [9]
Мост Харахан должен был быть расположен в 200 футах (61 м) к северу от моста Фриско. На Фриско и других крупных мостах использовались пневматические кессоны ; это не устранило связанных с этим опасностей. Пневматические кессоны Харахан были построены на берегу из дерева. Стены имели толщину 3 фута (0,91 м) и были покрыты густой конопаткой и смолой для обеспечения воздухонепроницаемости. Кессон имел ширину 40 футов, длину 90 футов и высоту 60 футов. На самом деле это был большой деревянный ящик, открытый снизу. Камера в нижней части кессона имела потолок высотой 7 футов, позволяющий песочным свиньям работать. [3]
Рытье дна реки для погружения кессонов в русло реки было трудной и опасной работой. Весь материал внутри стенок кессона пришлось удалить на поверхность. Кессон был построен с выемочными шахтами для удаления грязи и глины. Давление было увеличено, чтобы соответствовать давлению воды, чтобы речная вода не попадала в рабочую зону. Когда давление становилось достаточно высоким, раскопки открывались, и давление воздуха удаляло легкое речное дно «срывом». Это значительно облегчило процесс и сэкономило огромное количество времени и усилий песочникам . Тем не менее, это представляло собой захватывающее зрелище: из кессона вырвался фонтан из дна реки, а также оставил настоящий беспорядок на его вершине и на всех баржах поблизости. [3]
По мере того как кессоны погружались в русло реки, на них строили опоры, увеличивая вес и погружая кессон глубже в дно реки. Опоры представляли собой каменные блоки из гранита, залитые бетоном. Опоры Харахана располагались прямо перед опорами моста Фриско, чтобы навигационные каналы оставались открытыми для речного транспорта. Пирс IV был перемещен на 17 футов (5,2 м) в сторону реки относительно пирса Фриско IV. Это позволило инженерам одинаково спроектировать два подвесных пролета и три консольных кронштейна. [3]
Когда кессоны были затоплены и основание было завершено, начались работы над стальной надстройкой. Самый длинный пролет между пирсом I и пирсом II был построен первым. Этот пролет будет построен без опалубки с использованием двух консольных и подвесного рычага. Следующий пролет, который нужно было завершить, был между пирсом II и пирсом III, с использованием временных деревянных опор, вбитых в дно реки, чтобы удерживать фиксированный пролет на месте до тех пор, пока он не будет завершен. Пролет между пирсом III и пирсом IV был начат одновременно. Пролет со II по III был завершен 22 декабря 1915 года. 24 декабря 1915 года река слишком быстро поднялась и смыла ложные работы. Пролет со II по III не был поврежден, хотя и сдвинулся на 8 дюймов (20 см). Пролеты с III по IV были полностью размыты, что привело к задержке строительства и изменению конструкции пролета.
14 июля 1916 года по мосту прошёл первый поезд. Запланированное празднование было отменено из-за войны в Европе. Вагонные пути не открывались до 17 сентября 1917 года. Задержка была связана с проблемами строительства деревянного виадука в Арканзасе. [13]
Вагоны все еще находятся на мосту, а на подъезде к Арканзасу есть тупики, ведущие к I-55 . ( 35 ° 08'07 "N 90 ° 05'07" W / 35,135142 ° N 90,085369 ° W / 35,135142; -90,085369 )
Одна из бывших дорог на северной стороне моста теперь используется для пешеходного и велосипедного движения через реку Миссисипи. Мост является жизненно важной частью более крупного проекта, который соединяет Мейн-стрит в Мемфисе с Бродвеем в Западном Мемфисе, штат Арканзас . [16] В 2016 году было объявлено, что анонимный донор пообещал выделить 5 миллионов долларов на освещение моста. Мост Харахан стал вторым освещенным мостом в Мемфисе, единственным, который будет освещаться светодиодами ( хотя в разработке находятся планы по переосвещению моста Эрнандо де Сото вверх по течению светодиодами). [17]
СМИ, связанные с мостом Харахан, на Викискладе?
