.jpg/1280px-North_Span_Bluewater_Bridge_(Port_Huron_Mich).jpg)
Blue Water Bridge — это двухпролетный международный мост через реку Сент-Клер, который соединяет Порт-Гурон , штат Мичиган , США, и Пойнт-Эдвард , Онтарио , Канада. Мост Blue Water Bridge соединяет шоссе 402 в Онтарио с межштатными автомагистралями 69 (I-69) и межштатными автомагистралями 94 (I-94) в Мичигане.
Первоначальный пролет представляет собой мост с консольными фермами общей длиной 6178 футов (1883 м) и основным пролетом 871 фут (265 м). Второй, более новый пролет представляет собой арочный мост с непрерывной тетивой общей длиной 6109 футов (1862 м) и основным пролетом 922 футов (281 м).
Мосты Blue Water Bridges находятся в совместной собственности и обслуживаются Канадой и Соединенными Штатами: Federal Bridge Corporation , корпорация Короны правительства Канады , отвечает за канадскую сторону, [2] в то время как Министерство транспорта штата Мичиган (MDOT) отвечает за американскую сторону. [3] За проезд по мостам взимается плата, которая используется для оплаты содержания и эксплуатации.
Вместе эти два моста соединяют Чикаго и Средний Запад США с Торонто и северо-востоком США , что является одним из четырех кратчайших маршрутов наземного сообщения между средним западом и северо-востоком США. Это второй по загруженности коммерческий переход на границе Канады и США после моста Амбассадор в Детройте-Виндзоре [4] и четвертый по загруженности международный переход в Онтарио по общему количеству транспортных средств [5] — 4,7. миллионов ежегодно по состоянию на 2011 год [обновлять]. [6] В Канаде это третьи по загруженности мосты после моста Шамплейн в Монреале и моста Амбассадор.
Пограничный переход Порт-Гурон – Пойнт-Эдвард соединяет города Порт-Гурон, штат Мичиган , и Пойнт-Эдвард, Онтарио , у моста Голубая вода. Пограничные станции США и Канады открыты 24 часа в сутки. Таможенная и пограничная служба США модернизировала свои инспекционные мощности в 2011 году, а Агентство пограничной службы Канады модернизировало свои мощности в 2012 году. В 2017 году инспекторы в Порт-Гуроне обработали 1 579 646 легковых автомобилей и 826 288 грузовых автомобилей. [7]
Порт въезда в США был открыт на этом месте в 1836 году, когда была получена лицензия на коммерческое паромное сообщение между Порт-Гуроном и тем, что тогда было известно как Порт-Сарния. Лицензия была выдана канадцу по имени Крэмптон, который управлял парусной лодкой. В 1840-х годах человек по имени Давенпорт, также из Порт-Сарнии, управлял судном, приводившим в движение пони . Вскоре последовали суда с паровым двигателем и гребные колеса, но первое судно, способное перевозить автомобили, появилось только в 1921 году. [8]
Первый мост был полностью открыт для движения 10 октября 1938 года. [9] Ведущим инженером был уроженец Польши Ральф Модьески . Первоначально на этом мосте было две полосы движения для транспортных средств и тротуары; последние были удалены в 1980-х годах, чтобы освободить место для третьей полосы движения автомобилей. Третья полоса движения в каждом направлении начиналась от вершины моста, чтобы вместить длинные очереди, въезжающие на пограничный переход каждой стороны.
В 1935 году Законодательное собрание штата Мичиган приняло закон (Публичный закон 147 от 1935 года [10] ), создающий Мостовую комиссию штата для финансирования проектирования и возведения основной конструкции моста Blue Water Bridge. Комиссия была одобрена Конгрессом США в августе 1935 года (Публичный закон № 411 от 1935 года [11] ). Закон разрешал комиссии продавать облигации, которые будут погашены за счет доходов от дорожных сборов (0,25 доллара США для путешественников), собранных в течение 30 лет. Когда мост и связанные с ним облигации были погашены, губернатор Мичигана Джон Свейнсон своим указом отменил плату за проезд в размере 0,25 доллара, устранив рабочие места сборщиков пошлин, в том числе его собственного отца. [12]
В 1937 году, после того, как предложенные в 1927 году планы строительства моста через реку Сент-Клер застопорились во время Великой депрессии, Комиссия по шоссейным дорогам Мичигана и министр автомобильных дорог Канады наняли Ральфа Моджески и Фрэнка Х. Мастерса и их канадских коллег Чарльза Монсаррата. и Филип Луи Пратли спроектировали и построили то, что впоследствии стало Мостом Голубой воды. [13] Ральф Моджески, инженер польского происхождения, который впоследствии стал известен как «величайший строитель мостов Америки», был ведущим инженером проекта. При разработке проекта Моджески столкнулся с препятствиями, создаваемыми Инженерным корпусом армии США, который стремился обеспечить, чтобы река Сент-Клер оставалась судоходной для военных и коммерческих судов. Строительство моста не могло мешать судоходству, строители моста не могли использовать плавучие платформы, а завершенный пролет требовался для очистки воды на 150 футов (46 м). Первоначально Модьески предложил гигантский подвесной мост с высокими башнями и массивными креплениями для тросов; однако из-за требований к вертикальному зазору в 150 футов (46 м) для транспортировки он выбрал вместо этого консольную конструкцию со сквозной фермой. [ нужна цитата ]
В 1964 году было завершено строительство восточной конечной остановки I-94 у подножия моста Голубая вода на американской стороне. [14] Объемы дорожного движения неуклонно росли, чему способствовало завершение строительства шоссе 402 в 1982 году, которое обеспечило непрерывное сообщение с шоссе 401 на канадской стороне. В 1984 году I-69 была достроена до Порт-Гурона, что означало, что три автострады сходились на трехполосном мосту. [15] [16]
В преддверии предстоящего проекта партнерства в начале 1990-х годов были проведены масштабные изменения конфигурации таможенных пунктов и пунктов взимания платы с обеих сторон. На американской стороне двутавровая эстакада , пересекающая проспект Пайн-Гроув, была заменена гораздо более широкой набережной , к которой также добавилось четырехэтажное здание таможни в центре. С канадской стороны это потребовало сноса первоначальных кабин, которые использовались с 1938 года; они были известны своим стилем ар-деко , но были слишком низкими, чтобы вместить полуприцепы , направленные наружу. [17] [18]
В 1992 году было установлено, что движение по мосту превысило его номинальную пропускную способность, [19] [20] поэтому власти моста решили добавить второй пролет, чтобы обеспечить более высокий трафик.
В ходе дебатов по форме второго пролета с 1994 по 1995 год было предложено пять возможных проектов. Предложения по мосту с фермами с параллельными поясами и однопролетному мосту с завязанными арками были наименее популярными, поскольку они не были визуально привлекательными и были исключены из дальнейшего рассмотрения. Более половины общественного мнения поддержали дубликат первого моста, а вантовый мост занял второе место с примерно 21% благодаря своему «эффектному внешнему виду и привлекательности для инженеров из-за высокой структурной избыточности». Управление моста Blue Water Bridge отклонило оба проекта, которые превзошли общественное мнение, поскольку дублирующий мост создал бы ложное ощущение истории, в то время как вантовая конструкция затмила бы существующий мост по высоте и пропорциям. Арочная конструкция с непрерывной связью, которая заняла третье место в опросах, была выбрана по двум причинам: первая заключалась в том, что она гармонирует с исходным пролетом, но при этом выделяется сама по себе, а другая - более низкие затраты на техническое обслуживание, поскольку требуется меньше пролетов. вовлеченный. [21]
Выбор предложения о непрерывной арке поначалу вызвал споры, поскольку не получил особой поддержки общественного мнения, а критики сочли этот тип неудобным. В результате инженеры изменили детали конструкции, чтобы она дополняла существующий мост. Например, использование бетонных опор и стальной башни, поддерживающей анкерный пролет, вместо традиционной бетонной башни, придало мосту «менее массивный вид, облегчив трудный переход между подходом, анкерным и основным пролетами». Инженеры также сделали «главный пролет привлекательным, но экономичным, выбрав инновационную конструкцию с низкой аркой, которая объединяет проезжую часть с нижней несущей стальной конструкцией части моста, подвешенной над водой», что «устранило необходимость в дорогостоящих жесткость и способствует изящному виду конструкции», а приплюснутая арка также лучше соответствует старому мосту. Для подходов к новому мосту инженеры выбрали бетонные опоры с молотковой головкой вместо стальных опор и палубных ферм не только из соображений экономии, но и «придают новому мосту более простой вид, что позволяет легче отличить старый мост от нового». «и «способствует чистоте линий нового моста и оставляет вид на фермы старого моста незагроможденным». Из-за производственных различий в каждой стране американцы использовали для подходов большие сборные бетонные балки (шесть балок на каждый сегмент), а канадцы использовали сборные бетонные коробчатые балки (три коробчатые балки на сегмент). Несмотря на это, разные пролеты подхода имеют одинаковую глубину и кажутся идентичными при виде сбоку. [21]
Твиннинг-проект стал результатом совместных усилий компаний Modjeski & Masters (американские инженеры) и Buckland & Taylor Ltd. (канадские инженеры). При строительстве были возведены две временные мачты для облегчения возведения связной арки; башни были выкрашены в красный цвет и освещены, что позволяло их видеть издалека. [22] На подходах к новому мосту используются коробчатые балки , по сравнению с оригиналом, которые удерживают проезжую часть с помощью ферм. [23]
Второй трехполосный мост, расположенный к югу от первого моста, открылся 22 июля 1997 года. [24]
После того, как новый мост открылся для движения, первоначальный мост был немедленно закрыт на капитальный ремонт, который включал, среди прочего, замену настила моста, ограждений и освещения. В этот период новый пролет имел трехполосную конфигурацию, напоминающую ту, что использовалась на первоначальном мосту. Эстакада на американской стороне временно перенаправила движение транспорта в западном направлении от нового моста к платной площадке, которая была перекрыта после ремонта первоначального моста . [25] Первоначальный пролет был вновь открыт 13 ноября 1999 года, что сделало мост Blue Water Bridge крупнейшим проектом пересечения инфраструктуры в Северной Америке. [26]
В 2007 году, в соответствии с требованиями Федеральной программы идентификации , Управление Blue Water Bridge согласовало название федеральной корпоративной организации Короны: Blue Water Bridge Canada . [27]
В марте 2009 года правительство Канады объявило, что 13,5 миллионов канадских долларов ( 10,8 миллионов долларов США ) будут выделены на модернизацию пунктов пересечения границы на мосту Голубая вода. Работы планировалось начать в мае 2009 года. [28]
В 2011 году также велось строительство по расширению и улучшению шоссе 402 на канадской стороне [29] и совместно подписанных I-94/I-69 на американской стороне, приближающихся к мосту Blue Water Bridge. [30] В рамках проектов, завершенных в следующем году, были добавлены выделенные полосы, отделяющие движение по мосту Blue Water Bridge от местного движения.
