Гонки на досках были разновидностью автоспорта, популярного в Соединенных Штатах в 1910-х и 1920-х годах. Соревнования проводились на круглых или овальных гоночных трассах с поверхностями, состоящими из деревянных досок . Этот тип трассы впервые использовался для соревнований мотоциклов , где они назывались мотордромами , прежде чем был адаптирован для использования различными типами гоночных автомобилей . Большинство гонок американского национального чемпионата проводились на таких площадках в 1920-х годах.
Дощатые рельсы получили распространение отчасти потому, что их строительство было недорогим, но им не хватало прочности и требовалось много обслуживания, чтобы оставаться пригодными для использования. Многие рельсы просуществовали всего три года, прежде чем их забросили.
С началом Великой депрессии в начале 1930-х годов гонки на досках быстро исчезли. Однако некоторые из их наиболее заметных аспектов продолжают влиять на американский автоспорт вплоть до наших дней, в том числе: Технический акцент на чистой скорости, создаваемой крутыми виражами ; достаточная ширина трассы, позволяющая участникам постоянно обгонять друг друга; и развитие обширных трибун или зрительских мест в стиле стадиона вокруг многих трасс.
Первой доской для автогонок был кольцевой Los Angeles Motordrome , построенный в 1910 году в районе, который позже стал городским районом Плайя-дель-Рей . [1] Основанный на той же технологии, что и европейские велодромы, используемые для велогонок, этот трек и другие, подобные ему, были построены с досками 2 дюйма (51 мм) x 4 дюйма (100 мм), часто с поворотами, наклоненными под углом до 45 градусов. В некоторых случаях, например, на трассе в Калвер-Сити , наклон составлял 50 градусов и более. [2] Позже были построены более длинные трассы — некоторые длиной до 2 миль (3,2 км) к 1915 году — и скорость на круге, превышающая 100 миль в час, стала обычным явлением. [3] [4] [5]
Интерес к автоспорту в этот период резко возрос, и к 1929 году по всей стране было построено не менее 24 трасс для сноуборда, хотя к 1931 году 20 из 24 были закрыты или заброшены, а с 1932 года больше не проводилось гонок на сноуборде. [6] [7] Строительство трасс было относительно недорогим по сравнению с более постоянными сооружениями — общая стоимость сооружения 2-мильной (3,2 км) гоночной трассы Такома составила всего 100 000 долларов в 1915 году по сравнению с 700 000 долларов, потраченными в 1909 году только на асфальтирование 2,5-мильной (4,0 км) гоночной трассы Индианаполиса . [8] [9]
Гонки на этих трассах часто привлекали большие толпы платящих зрителей. В 1915 году в Чикаго было зарегистрировано 80 000 зрителей , через три недели после того, как 60 000 посетили Индианаполис 500. [6] Относительно небольшая и изолированная Такома (население 83 000 человек в 1910 году) собрала 35 000 человек, чтобы посмотреть гонку годом ранее. [11] [12] Чтобы привлечь как участников, так и болельщиков, организаторы гонок предлагали то, что тогда считалось сенсационными суммами призовых денег — общий призовой фонд в 25 000 долларов был обычным явлением во времена Первой мировой войны. [13] [14]
После Первой мировой войны Совет по соревнованиям Автомобильной ассоциации Америки возобновил и реорганизовал систему национальных чемпионатов. [15] С начала сезона 1920 года до конца 1931 года ААА санкционировала в общей сложности 123 чемпионата по гонкам на 24 различных гоночных трассах, и 82 из этих гонок проводились на деревянных покрытиях. (Из оставшихся 12 были на кирпичных трассах Индианаполиса, а остальные 29 были на грунтовых трассах или дорожных трассах .) [16]
Первая трасса в Плайя-дель-Рей имела уклон 3:1 (около 20 градусов), но позже трассы строились с более высоким уклоном, а некоторые мотоциклетные трассы имели уклон до 60 градусов. [17] [18] Несмотря на то, что физика таких конструкций трасс была интуитивно очевидна, только при строительстве трассы в Беверли-Хиллз в 1919 году строители начали внедрять инженерные знания, которые были известны железнодорожникам в течение десятилетий. В Беверли-Хиллз дизайнер Арт Пиллсбери, который в конечном итоге работал над более чем половиной трасс чемпионского калибра по всей стране, впервые применил кривую Searle Spiral Easement Curve , и влияние на управляемость автомобиля было выражено. [19] [20] По словам Пиллсбери, правильно спроектированная трасса могла управляться без участия водителя — машина сама управляла бы, просто благодаря геометрии трассы. [19]
Эффектом этих изменений стали более высокие скорости на поворотах и более высокие перегрузки на водителях, но не обязательно более высокая безопасность. Количество смертей водителей продолжало расти на трассах в 1920-х годах и включало четырех победителей Indianapolis 500 , три из которых произошли на трассе Altoona (еще одна конструкция Pillsbury) в Типтоне, штат Пенсильвания , и три в те же годы, в которые водитель победил в Индианаполисе. Победитель гонки Indianapolis 500 1919 года Хауди Уилкокс погиб в гонке в Алтуне 4 сентября 1923 года, в то время как его со- победитель 1924 года Джо Бойер и победитель 1929 года Рэй Кич оба пострадали в смертельных случаях на автодроме в те же годы, что и их победы в Indianapolis 500 — с Кичем это произошло всего через семнадцать дней, 15 июня 1929 года. Гастон Шевроле , победитель Indianapolis 500 1920 года , погиб той же осенью, 25 ноября 1920 года, в гонке в День благодарения в Беверли-Хиллз. [21]
Даже когда автомобили не разбивались, гонки на дощатой трассе были чрезвычайно опасны из-за летящих деревянных щепок и мусора, а также из-за примитивной технологии шин и защиты головы той эпохи. [22] [23] В одной устной истории, полученной от водителя, он рассказал историю о деревянных осколках, летящих в лица водителей и механиков, и о внезапных катастрофических отказах шин, вызванных условиями трассы. [24] Автомобили были оснащены противоосколочными устройствами для защиты радиаторов. [25] Другие устройства безопасности также еще не были изобретены (ремни безопасности, дуги безопасности или противопожарная защита). [26] Водители часто выбрасывались из своих автомобилей и падали с высоты десятков футов (несколько метров). [26] Водители и механики часто попадали под свою или другую машину. [26] Пит ДеПаоло написал в своей книге Wall Smacker , что гонки на досках были «великим чувством, мчались по дощатой трассе, уворачиваясь от ям и летящих досок». [26]
На мотоциклетных автодромах ситуация также была очень опасной, и опасность усугублялась отсутствием у гонщиков надлежащего защитного снаряжения. [27] Болельщики сидели над верхней частью трассы, глядя вниз на гонщиков. Когда гонщик терял управление, он мог соскользнуть с трассы и попасть в толпу. Произошло много смертельных случаев, часто с участием зрителей. Велодром в Натли, штат Нью-Джерси , овал длиной 1 ⁄ мили (200 м), наклоненный под углом 45 градусов (что давало время круга 8 секунд или меньше) и построенный из пиломатериалов размером 1 дюйм × 12 дюймов (25 мм × 300 мм) на ребре, был «несомненно самым смертоносным». [28] 8 сентября 1912 года «Техасский циклон» Эдди Хаша погиб на автодроме в Ньюарке, штат Нью-Джерси, в результате несчастного случая, в котором также погибли еще один гонщик и четыре зрителя, а еще десять получили ранения. Смерти попали на первую страницу The New York Times , [29] и пресса начала называть короткие трассы в 1/4 и 1/3 мили «убийстводромами». [18] Гонки чемпионата по мотоциклетному спорту 1913 года были перенесены на грунтовую трассу, поскольку грунтовая была безопаснее. [30] Национальная организация, курирующая гонки на мотоциклах, запретила все соревнования на трассах длиной менее 1 мили (1,6 км) в 1919 году. [31] Один за другим производители отказывали в своей поддержке из-за негативной рекламы. [27]
Главной причиной упадка дощатых путей стала высокая стоимость обслуживания. Не было подходящего консерванта для древесины, и в зависимости от климата, пути нуждались в новых досках в среднем каждые пять лет. [20] Для восстановления покрытия требовалось около миллиона дощатых футов новой древесины на 1,25 мили (2,01 км) пути, что стоило бы около 125 000 долларов по преобладающим в то время ценам. [20] Таким образом, в течение последнего десятилетия дощатых путей плотники ремонтировали пути снизу, иногда даже во время гонки, в то время как автомобили мчались над головой со скоростью 120 миль в час (190 км/ч) или быстрее. [24]
Дополнительным фактором было то, что с ростом скорости обгоны становились все сложнее — самая быстрая машина почти всегда выигрывала гонку, если только она держалась достаточно долго, чтобы финишировать. Это привело к тому, что зрители переключили свое внимание на менее предсказуемые гонки, которые проходили на грунтовых трассах. [32]
Хотя в 1932 году сноуборд-треки исчезли из Национального чемпионата, несколько небольших треков продолжали работать в течение нескольких лет после этого. Например, велодром Кони-Айленда принимал гонки на карликах по крайней мере до 1939 года, а на трассе Castle Hill Speedway в Бронксе карлики использовались до 1940-х годов. [33] [34]
Раньше тебя били какими-то ужасными блоками и сучками дерева. Мы все приходили с кусками дерева, большими, чем кухонные спички, вбитыми нам в лицо и лоб. Они входили, ударяли по кости и затем расходились. Потом их, конечно, приходилось вытаскивать.
