River Wey Navigation и Godalming Navigation вместе обеспечивают 20-мильный (32 км) непрерывный судоходный маршрут от реки Темзы около Вейбриджа через Гилфорд до Годалминга (обычно называемый Wey Navigation ). Оба водных пути находятся в Суррее и принадлежат Национальному фонду . River Wey Navigation соединяется с каналом Бейзингсток в Уэст-Байфлите , а Godalming Navigation — с каналом Вей и Арун около Шалфорда . Навигация состоит как из искусственных каналов , так и из адаптированных (углубленных и спрямленных) частей реки Вей .
Река Вей была одной из первых рек в Англии , которая стала судоходной; судоходство по реке Вей открылось в 1653 году с 12 шлюзами между Вейбриджем и Гилфордом, а судоходство по Годалмингу с еще четырьмя шлюзами было завершено в 1764 году. Коммерческое движение прекратилось только в 1983 году, а судоходство по Вей и Годалмингу было передано в дар Национальному фонду в 1964 и 1968 годах соответственно.
Река Вей имеет два основных источника, которые образуют Северный и Южный рукава, которые соединяются в Тилфорде . Объединенный поток продолжается до Годалминга , прорезает меловые отложения Северных Даунсов в Гилфорде и проходит через национальный ландшафт Суррей-Хиллз, чтобы влиться в реку Темзу в Вейбридже . [1] [2] Она использовалась для небольших лодок со времен Средневековья, [3] и некоторые улучшения были сделаны в канале с 1618 года. [2]
Сэр Ричард Уэстон был владельцем земли у реки и отвечал за 3-мильную (4,8 км) прорезь через свою землю в 1618–1619 годах, проходящую от Сток-Миллс до Саттон-Грин. Она включала в себя буксирную тропу и несколько мостов, а также ряд шлюзов, которые позволили ему затопить 150 акров (61 га) своей земли контролируемым образом, создав таким образом заливные луга . Как католик и роялист, он был арестован во время Английской гражданской войны , и бежал в Нидерланды , где изучал внутреннее судоходство и работу шлюзов . Он вернулся в Англию в конце 1640-х годов и предложил схему, как сделать Вей судоходным до Гилфорда с помощью таких шлюзов. Корпорация Гилфорда обращалась в парламент в 1621 и 1624 годах с просьбой о схеме с использованием флеш-замков , но нет никаких доказательств того, что предложения были должным образом обследованы или оценены, и из них ничего не вышло. Чтобы продвинуть схему, Уэстону нужно было, чтобы его секвестр был снят, и кто-то проявил интерес к Вею. Он нашел союзника в лице Джеймса Питсона, который был майором в армии Кромвеля , а теперь был комиссаром по Суррею. Он смог добиться оправдания Уэстона и представил законопроект парламенту Содружества в декабре 1650 года, который стал актом парламента 26 июня 1651 года под названием «Акт о том, чтобы сделать реку Уай судоходной». [4]
Акт позволял гробовщикам собрать 6000 фунтов стерлингов, выпустив 24 акции, и акции были куплены Уэстоном, который взял 12, и Питсоном, Ричардом Скотчером и еще одним человеком, которые взяли по четыре каждый. [4] Акт также определял максимальную пошлину за перевозку товаров на протяжении всей навигации. Она была установлена в размере четырех шиллингов (20 пенсов), что было меньше ставки за милю для товаров по реке Эйвон в Бристоле, которая была установлена 60 лет назад. Также была указана плата за пассажиров и плата за фрахт, если гробовщики решали управлять своими собственными баржами. [5] Работа началась в августе 1651 года, Уэстон выступал в качестве инженера, и была нанята рабочая сила из примерно 200 человек. Уэстон умер 17 мая 1652 года, но к тому времени он уже завершил 10 миль (16 км) из 15-мильного (24 км) маршрута. В дополнение к своему первоначальному пакету акций он внес еще 1000 фунтов стерлингов и поставил древесину из своего поместья стоимостью 2000 фунтов стерлингов. Роль Уэстона взял на себя его сын Джордж. Скотчер управлял счетами и рабочей силой, в то время как Питсон нашел других, которые были готовы внести свой вклад в стоимость схемы. [4]
Работа была завершена в ноябре 1653 года, ее стоимость составила 15 000 фунтов стерлингов. Было около 9 миль (14 км) новых прорезей, четыре новых плотины, двенадцать мостов и причал в Гилфорде. Уровень упал на 72 фута (22 м) между Гилфордом и Вейбриджем. Скемптон говорит, что 10 новых шлюзов снизили уровень на 60 футов (18 м), в то время как Хэдфилд говорит, что новые работы включали 12 шлюзов. Общее количество Хэдфилда, предположительно, включает два шлюза в Уолшеме и Уорсфолде, которые защищают длинные прорези. Все новые шлюзы были покрыты дерном с деревянным каркасом. Хотя навигация была успешной, а пошлины вскоре стали приносить 1500 фунтов стерлингов в год, споры и судебные разбирательства по финансовым вопросам происходили в течение нескольких лет, в которых участвовали старший сын и наследник Уэстона Джон, Скотчер, Питсон и ряд других вкладчиков. Первоначальный акт утратил силу во время Реставрации , и в 1664 году Карл II выдал патентные грамоты. Заменяющий его акт парламента,River Wey Navigation Act 1670 (22 & 23 Cha. 2. c.25) был получен в апреле 1671 года в попытке разрешить вопросы, которые поставили реку под контроль шести попечителей, с советом, который выносил решения по спорам. Потребовалось еще шесть лет, чтобы разобраться, и к тому времени задолженность по содержанию, вызванная небрежностью и преднамеренным повреждением, потребовала нескольких тысяч фунтов, чтобы все исправить.[4][5]
В 1759 году парламенту был представлен еще один законопроект, разрешающий расширение навигации еще на 4,5 мили (7,2 км) до Годалминга. Он не имел успеха, но парламентский акт,Акт о навигации по реке Уэй 1759 (33 Geo. 2.c. 45) был получен в следующем году.Джон Смитон, а затем Ричард Стедман выступили в качестве инженеров. Работа включала строительство еще четырех шлюзов, а стоимость проекта составила 6450 фунтов стерлингов. Годалмингская навигация открылась для торговли в 1763 году и управлялась комиссарами, которые образовали отдельное юридическое лицо для тех, кто отвечал за навигацию ниже Гилфорда.[6]
Навигация использовалась для транспортировки барж с тяжелыми грузами в Лондон. Лес , кукуруза , мука , древесина и порох с мельниц Чилворта перемещались на север по каналу, а затем вниз по Темзе в Лондон, в то время как уголь привозился обратно, в основном для изготовления пороха и кузнечного дела. Другие обратные грузы включали сахар и кору, которая использовалась для дубления. [7] Торговля древесиной, предназначенной для верфей на Темзе, была налажена задолго до того, как река была канализирована, и в 1664 году сообщалось, что по реке прошло 4000 партий древесины. Большая часть древесины, использованной при реконструкции Лондона после Великого пожара, была перевезена этим путем. [8] Кроме того, камень для реконструкции собора Святого Павла поступал из карьеров в Гилфорде. [9] Дэниел Дефо в своей книге «Путешествие по Англии и Уэльсу» отметил очень большое количество древесины, перевозимой по реке, которая доставлялась в Гилфорд из лесов Сассекса и Гэмпшира на расстояние до 30 миль (48 км) в летние месяцы. Преподобный У. Гилпин, писавший в 1776 году, записал, что древесину сплавляли по реке, причем каждой партией управлял человек с шестом. Существовала значительная торговля обручами и бумагой, в то время как Дефо записал, что кукуруза покупалась на рынке кукурузы в Фарнеме, чтобы доставить ее на мельницы на реке на лодке, а затем отправить в Лондон после ее обработки. [6]
Торговля развивалась во время Американской войны за независимость между 1780 и 1783 годами, когда военные запасы были перемещены из Лондона в Годалминг, чтобы транспортироваться по суше в Портсмут . Дополнительные пошлины были взиманы с трафика, использующего первые 3 мили (4,8 км) навигации, чтобы достичь канала Бейзингсток после того, как он открылся в 1794 году. Страх перед французами во время Наполеоновских войн привел к тому, что торговля между Лондоном и югом и западом не отправлялась по морю, и снова навигация выиграла. [10] Канал Уэй и Арун связал навигацию Годалминга с рекой Арун в Сассексе в 1816 году, составив часть грандиозного плана по соединению Лондона с Портсмутом. Его открытие совпало с окончанием войны с Францией, после чего прибрежная торговля возобновилась, и новый канал так и не оправдал ожиданий его покровителей. [11] Ожидалось, что новый канал приведет к падению цен на уголь в Гилфорде, поскольку поставки шли по Аруну с угольных месторождений Южного Уэльса, но улучшение Темзы и снижение цен на уголь привели к тому, что Гилфорд по-прежнему снабжался углем из Лондона, а перевозки угля продолжались на юг по Уэй и Аруну до Локсвуда. [12]
Средняя прибыль, которая составляла 2046 фунтов стерлингов в период с 1794 по 1798 год, выросла до 4079 фунтов стерлингов в период с 1809 по 1813 год. В 1780 году было перевезено 24 006 тонн товаров, а к 1830 году этот показатель увеличился до 55 035 тонн. В 1831 году 827 груженых лодок совершили путешествие вверх по течению, перевезя 31 544 тонны. Из них 12 859 тонн составил уголь, 6 155 тонн — кукуруза и 5 719 тонн — бакалея. В нисходящем направлении 867 груженых лодок перевезли 25 645 тонн. 9 632 тонны из них составляла древесина в различных формах. Большая часть торговли обручами для изготовления бочек и корой для дубления шла из каналов Вей и Арун и составляла 4761 и 2798 тонн соответственно. Обработанная мука, перемолотая на мельницах вдоль реки, составляла 5593 тонны, а большая часть остального была товарами промышленного назначения. Сюда входило 589 тонн спиц и других деталей для изготовления тележек, поступавших из каналов Вей и Арун; 482 тонны эля и 87 тонн керамики, почти все из которых поступали из канала Бейзингсток; и 79 тонн пороха, произведенного на пороховых мельницах в Чилворте. [12]
После 1677 года акции Wey Navigation были разделены на две половины , первоначально принадлежавшие Дикенсону, Тиндаллу и Кресси совместно. Джордж Лэнгтон получил все акции в одной половине к 1699 году, поскольку и Тиндалл, и Кресси умерли, и управлял навигацией до 1715 года. Уинифред Ходжес, которая была наследницей Дикинсона, затем сумела получить совместный контроль, и ее акции были проданы лорду Портмору в 1723 году. Портморы и Лэнгтоны продолжали управлять навигацией в девятнадцатом веке, но смерть одного акционера часто приводила к тому, что эти акции распределялись между несколькими наследниками. Это произошло снова в 1801 году, когда умер Беннет Лэнгтон, и в 1835 году, когда умер третий лорд Портмор. Часть Портмора была получена Уильямом Стивенсом II в 1888 году, а большая часть части Лэнгтона — Уильямом Стивенсом III, его сыном, в 1911 году. [13]
Семья Стивенс была связана с навигацией с 1812 года, когда первый Уильям Стивенс был нанят в качестве смотрителя шлюза в Тригг-Локе. Он перешел в Темз-Лок в 1820 году, а затем стал причальным мастером в Гилфорде в 1823 году. Он также создал бизнес в качестве торговца углем , и его преемником в 1856 году стал его сын Уильям Стивенс II. Уильям II стал генеральным управляющим Годалмингской навигации в 1869 году и получил акции Портмора в 1888 году. После его смерти два года спустя Уильям Стивенс III стал управляющим обеих навигаций, но стремился обеспечить себе право собственности, скупив большую часть акций Лэнгтона. [13]
Появление железных дорог в 1840-х годах ознаменовало начало упадка для многих каналов. Канал Вей и Арун не был исключением, и большая часть его торговли прекратилась к 1850-м годам. Он был закрыт в 1871 году, и хотя это мало повлияло на навигацию по Вей, его влияние на навигацию по Годалмингу было гораздо более серьезным, поскольку там было мало бизнеса, чтобы поддерживать его, в отличие от Вей, где кукурузные мельницы продолжали отправлять свои товары на лодках. Тоннаж упал с пикового значения в 86 003 тонн в 1838 году до 70 000 тонн в 1845 году и до 24 581 тонны в 1890 году, но семья Стивенс упорно боролась за поддержание навигации, и трафик снова вырос до более чем 30 000 тонн с 1890 по 1910 год, с ростом до 51 115 тонн в 1918 году. [13] В 1912 году Стивенс обратился в суд, чтобы передать полномочия попечителей своей семье. Помимо управления навигацией, Стивенс также был перевозчиком, и их флот помог поддерживать торговлю на здоровом уровне в период с 1918 по 1939 год. Связь через Темзу с лондонскими доками и количество кукурузных мельниц на реке также были факторами, как и устойчивый рост развлекательного движения, [14] которое принесло доход в размере 371 фунта стерлингов уже в 1893 году. [15]
Гарри Стивенс взял на себя управление судоходством в 1930 году, в то время, когда промышленность начала закрываться или переводить движение на дороги, и когда крупная реструктуризация долины Вей только начиналась, чтобы улучшить облегчение наводнений. Это включало строительство новых плотин и каналов для сброса, включая Broad Mead Cut, который проходил между Картбриджем и Пейперкортом. К 1940-м годам судоходство Годалминга было фактически заброшено, и торговля пришла в упадок, когда во время Второй мировой войны закрылась мельница Ньюарк . Когда движение с мельницы Кокс прекратилось в 1960-х годах, судоходство стало нежизнеспособным, и Стивенс передал его Национальному фонду в 1964 году. Право собственности перешло к ним в 1971 году, когда умерла жена Стивенса. Комиссары судоходства Годалминга передали свои права корпорации Гилфорд в 1968 году, которая передала их Национальному фонду, и впервые обе части реки оказались в общей собственности. Последняя коммерческая баржа работала в 1969 году, хотя в начале 1980-х годов некоторое коммерческое движение осуществлялось из Тилбери в Кокс-Милл. [14]
У Национального фонда был некоторый опыт в управлении водными путями, поскольку он отвечал за Стратфордский канал с 1960 года. [16] Ранние реставрационные работы проводились добровольными рабочими группами, которые были опубликованы в Navvies Notebook , выпущенном Лондонским и домашними графствами отделения Ассоциации внутренних водных путей для координации добровольной деятельности на каналах. [17] Фонд создал центр для посетителей в Дапдьюн-Уорф, где было построено одиннадцать барж для навигации. Две из них выставлены на обозрение. Reliance был построен в 1931–1932 годах и в течение многих лет был заброшен на илистых отмелях в Ли-он-Си после того, как затонул, когда ударился о железнодорожный мост Кэннон-стрит в Лондоне в 1968 году. Он был спасен с илистых отмелей в 1996 году и восстановлен как статичный экспонат. Perseverance IV был построен в 1935 году и находился в коммерческих перевозках до 1982 года; он был частично восстановлен в 1998 году. [18] [19]
2 ноября 2019 года мост через плотину залива Тамблинг рухнул. [20] Временная перемычка была установлена выше по течению от прорыва гребным клубом Гилфорда, а участок между ней и шлюзом Миллмид был осушен, чтобы можно было провести ремонтные работы. Тем временем поток реки был отведен через другой шлюз напротив клуба. [21] Вокруг плотины были возведены металлические сваи, чтобы можно было продолжить работы, а опустевший участок реки был заполнен для восстановления навигации. Заполнение началось 15 июня 2020 года, и к концу недели навигация снова стала проходимой для лодок. [20] Была использована возможность установить новые шлюзовые ворота и заранее запланированный рыбоход . По состоянию на июль 2021 года в этом месте тропа все еще была закрыта.
Это резюме в порядке вверх по течению от реки Темзы . Между шлюзом Таун (или шлюзом Вейбридж) и шлюзом Кокс находится пешеходный мост Блэкбойс у фермы Блэкбой и, после железнодорожной переправы, мельница Кокс в трех перечисленных блоках класса II. [22] С его небольшим островом и сопутствующей плотиной, которая помогает осушить 5-акровый (2 гектара) пруд мельницы, шлюз Кокс является самым глубоким необслуживаемым шлюзом на Навигации с подъемом 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Между шлюзом Нью-Хоу и шлюзом Пирфорд находится один конец канала Бейзингсток прямо перед пешеходным мостом Вудхэм , лодочным клубом Байфлит, построенным в 1900-х годах, мельницей Грист , пристанью Парвис, пешеходным мостом Мюррея и пешеходным мостом Доддса.
Между шлюзами Пирфорд и Ньюарк находятся ворота Уолшем и разрушенные стены монастыря Ньюарк на его собственном длинном острове с короткой травой. Между шлюзами Пейперкорт и Триггс находятся пешеходный мост Таньярд, Хай-Бридж (пешком), Картбридж-Уорф, мост Карт и ворота Уорсфорд. Гребной механизм на воротах, хотя и относится к типу, который когда-то был распространен на речных шлюзах, теперь, вероятно, уникален. [23] Между шлюзами Триггс и Боуэрс находятся пешеходный мост Сенд-Черч и мост Брод-Оук. Между шлюзами Сток и Миллмид находятся Сток-Милл , Дапдьюн-Уорф и Гилдфорд-Таун-Уорф с его перечисленным краном-беговой дорожкой. Наконец, между шлюзами Миллмид и Анстед находится лодочный сарай Гилдфорда, пешеходный мост, несущий Северный Даунс-Уэй и Бродфорд-Бридж.
Общий перепад уровня воды через шлюзы от Годалминга до Темзы составляет 88 футов 6 дюймов (26,97 м).
Затворный шлюз ниже шлюза Темзы используется, когда уровень воды в Темзе низкий; он мог быть добавлен, потому что Темза была еще слегка приливной в тот момент, когда строилась навигация. Шлюз Темзы был перестроен с бетонными стенами в 1863 году, раннее современное использование материала. Это значительно сократило расходы на техническое обслуживание по сравнению со старыми деревянными или покрытыми торфом шлюзами и в конечном итоге было распространено на все шлюзы на навигации. [24]
Максимальный размер судна, разрешенного для навигации, составляет 73 фута 6 дюймов (22,40 м) в длину и 13 футов 10,5 дюймов (4,229 м) в ширину. Максимальная осадка составляет 4 фута (1,2 м) до шлюза Кокс, затем 3 фута 3 дюйма (0,99 м) до Гилфорда и 2 фута 6 дюймов (0,76 м) до Годалминга. Высота над головой уменьшается с 7 футов (2,1 м) до 6 футов (1,8 м) выше Гилфорда. [25]
Тропа является национальным маршрутом со свободным доступом, поддерживаемым местными властями, без автомобилей, основным маршрутом с севера на юг. Соединяясь с тропой канала Бейзингсток в Байфлите, она имеет связи со многими общественными пешеходными дорожками и с двумя национальными тропами . Это тропа Темзы в Вейбридже и тропа Северного Даунса в Сент-Кэтринс, Гилфорд. Этот участок тропы стал частью европейского маршрута большой протяженности E2. Он проходит от Голуэя в Ирландии до Ниццы на средиземноморском побережье Франции .
Железнодорожная линия между Гилфордом и Хоршемом , линия Крэнли , пересекала Вей к югу от входа в Вей и Арун-канал . Линия для строительных материалов, сельскохозяйственных товаров, древесины и угля напрямую конкурировала с этим каналом и ускорила его упадок. Однако железная дорога закрылась в 1965 году из-за инцидента Beeching Axe , а мост через объединенную реку и канал вскоре был снесен, оставив только опорные устои.
В ознаменование 21-й годовщины открытия национального маршрута Downs Link на том же месте был построен пешеходный мост с использованием существующих опор для соединения маршрутов, пролегающих вдоль бывшего полотна. Открытый 7 июля 2006 года, мост Unstead Woods Downslink представляет собой однопролетную металлическую конструкцию, обеспечивающую велосипедное и пешеходное сообщение через реку. [26]
51°19′54.69″с.ш. 0°29′15.8″з.д. / 51.3318583°с.ш. 0.487722°з.д. / 51.3318583; -0.487722
