DB Class V 200 (также известный как Class 220 ) был первым серийным [i] дизель-гидравлическим экспресс- локомотивом немецкой железной дороги Deutsche Bundesbahn и — как Am 4/4 — SBB -CFF-FFS в Швейцарии .
Пять прототипов V 200 были построены Krauss-Maffei в 1953/1954 годах. Полномасштабное производство началось в 1956 году, 61 двигатель был построен Krauss-Maffei и 20 — MaK .
.jpg/1280px-Hamburg,_German_Railways_DB_Class_V_200_red-black_and_blue-white_(SIK_03-018387).jpg)
Эти пять прототипов V 200 прошли обширные испытания, целью которых было убедиться, что серийные локомотивы будут настолько надежными, насколько позволяли стандарты технологий и обслуживания 1950-х годов. В 1955 году один локомотив проехал своим ходом через Югославию, Грецию и Турцию частично в качестве теста, а частично для демонстрации возможностей локомотива потенциальным клиентам в этих странах.
Первоначально V 200 использовался для перевозки экспрессов на всех основных линиях, заменив DRG Class 05 , DRG Class 03 и DRG Class 01. После электрификации многих основных линий V 200 все чаще использовался для пригородных и грузовых поездов, но на линиях Гамбург — Вестерланд , Гамбург — Любек — Копенгаген и Мюнхен — Линдау V 200 по-прежнему использовался для перевозки экспрессов.
С 1962 года за моделью V 200.0 последовал более мощный DB Class V 200.1 , позднее Class 221 .
С 1977 года V 200.0 были сосредоточены в депо северной Германии ( Bahbetriebswerke ). Эти двухмоторные локомотивы были дороже в эксплуатации, чем одномоторные локомотивы, такие как DB Class V 160. Еще одним недостатком была паровая система отопления вагонов, которая впоследствии была заменена на электрическое отопление поездов. Последний V 200 был выведен из эксплуатации вместе с DB в 1984 году.
В 1977 году два локомотива V 200.0 были проданы организации Heitkamp, которая была нанята правительством Саудовской Аравии для проведения ремонта и технического обслуживания на 565-километровой железнодорожной линии стандартной колеи между Дхараном и Эр-Риядом. В 1978 году еще три V 200 были проданы Heitkamp и отправлены в Саудовскую Аравию. В 1979 году проект по ремонту и техническому обслуживанию, включая локомотивы, был передан греческой строительной компании Archirodon. В 1982 году Archirodon купила еще два V 200, чтобы разобрать их и предоставить запасные части — в частности, двигатели и трансмиссии — для сохранившихся V 200 в Саудовской Аравии. Эти локомотивы так и не отправились в Саудовскую Аравию. В службе Archirodon большинство V 200 были сняты из-за аварий, с локомотивов были сняты детали, чтобы сохранить оставшиеся локомотивы в рабочем состоянии. В 1999 году в Аль-Хуфуфе все еще оставался как минимум один поврежденный локомотив (220 021), а также один целый локомотив (220 046), который был разобран в 2002 году.
В период с 1982 по 1990 год тринадцать V 200.0 были проданы различным частным железнодорожным операторам в Италии. Это были:
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) — три локомотива в 1982 году;
Cosfer, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, — один локомотив в 1982 году и три в 1984 году;
Ferrovie Padane (FP) — два локомотива в 1984 году;
Impresa Veltri, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, — один локомотив в 1984 году;
IPE Locomotori, оператор локомотивов, — один локомотив в 1985 году, который был списан в 1987 году;
Impresa Valditerra, подрядчик по обслуживанию инфраструктуры, — один локомотив в 1986 году;
Ferrovie Nord Brescia (FNB) — один локомотив в 1990 году. (затем продан FSF)
В 2000 году FSF и FP были объединены в более крупную компанию Ferrovie Emilia-Romagna (FER). В 2003 году FER приобрела еще три V 200.0 у различных подрядчиков по обслуживанию путей в Италии. В период с 2001 по 2005 год все локомотивы FER V 200.0 прошли реконструкцию в Загребе, которая включала замену существующих двигателей Maybach или Mercedes на двигатели Caterpillar D3508 V8 мощностью 810 кВт и современные цифровые системы управления двигателем вместо оригинальной электромеханической системы управления Brown-Boveri. Все локомотивы FER оснащены трансмиссией Voith L306r. Локомотивы были окрашены в довольно кричащую итальянскую трехцветную (зелено-бело-красную) ливрею.
После окончания службы в DB в 1988 году 20 локомотивов V200 были проданы в Грецию. В 1990-х годах их один за другим выводили из эксплуатации и оставляли ржаветь и гнить, пока в 2002 году все 20 не были куплены Prignitzer Eisenbahn GmbH. В общей сложности 11 были восстановлены до прежнего величия и впоследствии использовались для грузовых перевозок, а также для ремонта и технического обслуживания.
В 1988 году один из локомотивов Cosfer (Италия) был перевезен в Испанию для работы на строительстве линий RENFE AVE. Этот локомотив все еще работал в Испании в 2018 году.
В 1985 и 1986 годах французская компания по обслуживанию инфраструктуры DEHE-Montcocol приобрела четыре V 200.0 для использования в строительных и ремонтных работах во Франции и Бельгии. Эти локомотивы были отремонтированы на заводе DB в Нюрнберге . В 1987 году они были отправлены в Алжир для работы над проектом строительства новой железнодорожной колеи стандартного размера. В 1991 году локомотивы вернулись во Францию для работы на новых линиях TGV. Все они были утилизированы во Франции в период с 1997 по 1999 год.
В октябре 1986 года семь V 200.0 были проданы швейцарской SBB-CFF-FFS, пронумерованные ( SBB Am 4/4 18461–18467). Они оставались в эксплуатации до 1997 года, а шесть уцелевших были проданы в частную собственность в Германии. Эти локомотивы были отремонтированы в соответствии со стандартом, продиктованным SBB-CFF-FFS, компанией Regentalbahn AG из Фихтаха, Германия. Эта адаптация включала установку системы защиты поездов Integra-Signum и переключаемых белых/красных верхних фар с линзами Френеля в соответствии со швейцарскими правилами (для аварийной сигнализации); фонари и близлежащие задние фонари остались без изменений. На фотографии 220 053-3 Brohltalbahn все еще носит швейцарскую верхнюю фару. Ремонт включал дополнительное глушение двигателей. SBB-CFF-FFS предусматривал, что все локомотивы должны быть оснащены двигателями Maybach MD650 и трансмиссиями Voith L306rb. В эксплуатации локомотивы использовались для перевозки поездов по электрифицированным железнодорожным линиям, где электрификация была отключена из-за инфраструктурных работ.
Regentalbahn AG также отремонтировала один локомотив V 200.0 для Национальных железных дорог Алжира (SNTF) в 1987 году. Этот локомотив использовался на работах по техническому обслуживанию путей вместе с четырьмя DEHE-Montcocol V 200.0. Локомотив — бывший 220 048 — был оставлен в Алжире его владельцами после завершения работ по ремонту путей и в течение многих лет хранился в депо Константина.
В 1989 году компания Regentalbahn AG также продала пять локомотивов V 200.1 для Национальных железных дорог Албании (HSH) — локомотивы 221.118, 140, 125, 131, 109. [1] Эти локомотивы, окрашенные в приятный красный цвет, использовались с очень хорошими результатами, но их пришлось сначала отправить на консервацию из-за крайне неудовлетворительного ухода со стороны албанских железнодорожников.
В Германии до сих пор можно увидеть локомотивы V 200.0. Следующие локомотивы хранятся в музеях или находятся в рабочем состоянии, как правило, работая в частных чартерных поездах на основных линиях DB или перевозя грузы.
Единственный сохранившийся прототип V 200 001 принадлежит Франконскому музею железных дорог в Нюрнберге. В 2010 году они начали проект www.v200-001.de, чтобы собрать средства и начать реставрацию. [2]
Музей DB владел вторым прототипом V 200 002, пока он не был уничтожен пожаром в музее 17 октября 2005 года. Он также владеет V 200 007, который находится под опекой BSW Gruppe в Любеке. Оба локомотива были активны с 1984 года. V 200 007 не работает, так как ожидает выделения средств на новые шины. V 200 007 не выставляется на всеобщее обозрение.
V 200 009 находится в статической крытой экспозиции Музея железных дорог и технологий Рюгена , Прора , на острове Рюген .
V 200 017 принадлежит Classic Train Tours AG из Дюссельдорфа и находится в рабочем состоянии. Он был полностью отремонтирован и переоборудован компанией WLH Reuschling в Хаттингене. Теперь он оснащен двигателями CAT D3508. Кроме того, было снято паровое отопительное оборудование и установлены два небольших дизель-генераторных агрегата, один для обогрева поезда, а другой для подачи вспомогательного питания на локомотив. V 200 077 также принадлежит CTT и восстанавливается по тому же стандарту.
V 200 018 находится в статической внутренней экспозиции Немецкого технического музея в Берлине, который находится на месте бывшего депо Anhalter Bahnhof. В определенные дни музей выставляет локомотивы за пределами депо для лучшей возможности фотографирования.
V 200 033 принадлежит и эксплуатируется музеем Hammer Eisenbahn в Хамме . Он обслуживает частные чартерные поезда на основных линиях DB, а также на линиях WLE от Хамма до Липпборга. Это единственный подлинный образец V 200.0, который все еще находится в рабочем состоянии и сохраняет все важные оригинальные особенности, включая двигатели Maybach, трансмиссии Mekydro и паровое отопительное оборудование.
V 200 053 принадлежит и эксплуатируется Brohltal-Eisenbahn GmbH, где он имеет номер "D9". Он был отремонтирован и переоборудован компанией Gmeinder и теперь оснащен двигателями CAT D3508. Этот локомотив в первую очередь грузовой, хотя в летние месяцы он также перевозил пассажирские поезда.
220 058 и 220 071 оба выставлены на открытом воздухе в Техническом музее Шпейера . Ни один из этих локомотивов не имеет подлинной раскраски и не является полностью механически полным.
В Альтенбекене и Корнвестхайме по-прежнему работают поезда V200 013, V200 015 и V200 016, ранее принадлежавшие Швейцарским железным дорогам.
V 200 имел два быстроходных (1500 об/мин) дизельных двигателя V12 . Трансмиссия была гидравлической , каждый двигатель приводил в движение одну тележку через гидравлический преобразователь крутящего момента . Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Прототипы имели максимальную мощность 1471 кВт, V 200.0 имел мощность 1618 кВт. В отличие от некоторых других дизель-гидравлических локомотивов, V 200 славился своей высокой надежностью. Использовались двигатели Maybach (тип MD650 ), Mercedes-Benz (тип MB820Bb) и MAN (тип L 12 V 18/21). Гидравлические трансмиссии, установленные на локомотивах, поставлялись Maybach (тип Mekydro K104U) и Voith (тип LT306r/rb). Хотя они и отличались в нескольких отношениях — например, трансмиссия Mekydro K104 имела один гидротрансформатор и четыре механические ступени передачи, в то время как Voith L306 имел три гидротрансформатора разного размера — двигатели и трансмиссии были спроектированы таким образом, чтобы различные типы были полностью взаимозаменяемы, не только среди V 200.0, но и с другими типами локомотивов (V80/V100) и дизельными поездами (VT11, VT08 и VT12), которые DB заказала примерно в то же время, что и V 200.0. Нередко можно было встретить один локомотив с одним двигателем Mercedes и одним агрегатом Maybach, работающими вместе. Двигатели MAN были установлены только на пяти локомотивах в 1959 году в качестве эксперимента, и в конечном итоге двигатели этих локомотивов были заменены более распространенными двигателями Maybach или Mercedes.
Для снижения веса локомотивы имели необычные внутренние рамные тележки. В сочетании с высоким положением водителя и округлым корпусом это придавало V 200 весьма характерный внешний вид.
У Deutsche Reichsbahn был свой класс с обозначением V 200, позже переименованный в DR Class 120. Это были советские дизель-электровозы , прозванные Taigatrommel ( Taiga и trommel как drum в английском языке, то есть Taiga Drum), что отсылало к их типичному шуму и циничной отсылке к сибирскому ландшафту их родины — Советского Союза.
После объединения Германии эти локомотивы были также классифицированы новой Немецкой железной дорогой как класс 220 , поскольку все западногерманские локомотивы V 200 к тому времени уже выведены из эксплуатации.
Локомотивы класса "Warship" Британских железных дорог, построенные в Великобритании в период с 1958 по 1962 год, были основаны на конструкции V 200.0 компании Krauss-Maffei, включая характерную форму. Британские железные дороги лицензировали конструкцию у Krauss Maffei, а различные британские инжиниринговые фирмы изготовили различные комплектующие части, также по лицензии.
На основе серии V 200 в 1956 году Krauss Maffei построил три локомотива серии ML2200 (обозначенных JŽ D66, позже 761) для Югославских железных дорог . Количество осей было увеличено с 4 до 6, чтобы справиться с низкой максимальной нагрузкой на ось на югославских путях. Локомотивы оставались в рабочем состоянии до 1991 года и в настоящее время хранятся в железнодорожном музее в пригороде Белграда .
Четвертый экземпляр ML 2200 C'C' был построен за счет собственных средств Krauss-Maffei в ожидании покупателя, но Югославские государственные железные дороги не сделали дальнейших покупок. В ноябре 1957 года Krauss-Maffei начала перестройку локомотива с более мощными двигателями и большими трансмиссиями, в надежде, что он подойдет для Deutsche Bundesbahn . Обозначение, данное локомотиву производителем, было ML3000 C'C'. Krauss-Maffei надеялась, что DB закажет больше ML3000 для замены паровозов в грузовых перевозках, но вместо этого DB выбрала скромное повышение класса оригинального V 200.0 в форме V 200.1. В конце концов DB купила локомотив, и он проработал до своего выхода на пенсию в 1975 году.
В ответ на визит в Югославию, Грецию и Турцию одного из прототипов V200 в 1955 году, Турецкие железные дороги (TCDD) заказали три локомотива Krauss Maffei ML2700 в 1960 году. Как и югославские локомотивы ML2200, турецкие локомотивы имели шесть осей, однако внешний дизайн полностью отличался от стиля кузова V200, и конечный продукт больше походил на современные американские стрелочные локомотивы с европейским уклоном. Локомотивы работали на грузовых и пассажирских поездах, идущих из Анкары, пока TCDD не сняла их с эксплуатации в 1982 году.
Было построено тридцать два локомотива этого типа, десять из которых были экспортированы Krauss Maffei в Испанию, а двадцать два были построены в Испании Babcock & Wilcox. Поскольку это паровозы иберийской колеи, их общие размеры больше, а двигатели имеют 16 цилиндров, что дает общую мощность двигателя 4000 л.с.
