Подходные железные дороги к Форт -Бриджу представляли собой железнодорожные линии, построенные в период с 1887 по 1890 год для формирования новых основных линий после открытия Форт-Бридж на перекрестке Куинсферри. До этого к этому месту подходили только местные ветки. Северо -Британская железная дорога построила новые основные линии и модернизировала некоторые существующие линии.
Увеличение пассажиропотока привело к серьезным заторам в Эдинбурге-Уэверли , который был расширен и модернизирован в годы после 1890 года.
В 1842 году открылась главная линия Эдинбургско-Глазгоской железной дороги . Это был немедленный успех, показавший, что железные дороги на большие расстояния могут быть коммерчески жизнеспособными. Легкая доступность денег в последующие годы привела к продвижению значительного количества проектов шотландских железных дорог, многие из которых были одобрены на сессии парламента 1845 года. Среди них были железные дороги, стремившиеся пройти на север от центрального пояса. [1]
Центральная железная дорога Шотландии получила разрешение на строительство от линии Эдинбурга и Глазго возле Каслкари до Перта через Стерлинг. SCR открылась в 1848 году и со временем соединилась с другими железными дорогами к северу и востоку от Перта. [2]
Эдинбургская и Северная железная дорога была утверждена в тот же день в 1845 году, что и ЮКЖД; его линия должна была идти от Бернтисленда, в Файфе, на северном берегу Ферт -оф-Форта , и достигать Перта и Данди внутренним маршрутом. На самом деле в Данди нужно было добраться на пароме, хотя уже тогда ходили разговоры о строительстве крупного моста через Тэй. Линия заканчивалась в Ферри-Порт-он-Крейг, откуда шел паром до Броти. В конце Эдинбурга также предстояло переправиться на пароме через Ферт-оф-Форт . Фактически пассажиры, выезжающие из центра Эдинбурга в Данди, сначала сели на поезд по железной дороге Эдинбург, Лейт и Ньюхейвен до Ньюхейвена, а затем на паром до Бернтисленда и на поезд E&NR до Ферри-Порт-он-Крейг. Их путешествие завершилось еще одной паромной переправой, а затем последней поездкой на поезде по железной дороге Данди и Арброт от Броти-Ферри до Данди.
Поначалу маршрут E&NR, будучи значительно короче (и намного быстрее, чем поездка на дилижансе, который раньше был самым быстрым), считался лучшим маршрутом, но со временем неудобства паромных переправ стали серьезным недостатком. Что касается перевозок товаров и полезных ископаемых, ситуация была еще хуже: требовалось физически перегружать содержимое из товарного вагона на корабль и так далее. [3]
Железная дорога-преемница E&NR, железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди , установила железнодорожные паромы для перевозки грузов и полезных ископаемых: вагоны переводились на рельсы паромов, избегая перегрузки, но это все еще было несовершенной организацией.
Со временем множество шотландских железнодорожных компаний объединилось: Центральная железная дорога Шотландии стала частью Каледонской железной дороги , а железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди стала частью Северо-Британской железной дороги . Кстати, станция Ферри-Порт-он-Крейг стала переименована в Тей-Порт, а позже в Тейпорт. Каледонская железная дорога и НБР стали смертельными соперниками, каждый из которых стремился установить монопольное господство в районах, которые они обслуживали, и в то же время стремился проникнуть на территорию соперника. Каледонская область стала доминирующей к северу от реки Тей, в центральном поясе и до Карлайла, в то время как Северо-Британская железная дорога имела почти монополию в Файфе, богатом минеральными ресурсами, а также от Эдинбурга до Бервика, где она соединялась с железными дорогами-партнерами в Англии.
Северобританцы стремились продвинуться на север и создать свой собственный маршрут за пределами Данди в Абердин, но две паромные переправы, Форт и Тэй, были серьезным ограничением в дополнение к конкурентной тактике конкурирующей Каледонской железной дороги.
Строительство мостов через оба водоема уже давно стояло на повестке дня НБР, но первым был построен мост через Тэй. Инженер Томас Буш спроектировал и построил мост Тей , который открылся в июне 1878 года. Это изменило структуру железнодорожного сообщения в Файфе, и стали активно использоваться новые маршруты для пассажиров, особенно жилых и экскурсионных поездок, а также полезных ископаемых. NBR приобретала второстепенные железнодорожные линии и управляла другими, чтобы достичь своей цели - достичь Абердина по независимому маршруту, и мост Тэй был интегрирован с ними. [примечание 1]
Мост Тэй пал в декабре 1879 года, унеся с собой поезд; В результате катастрофы на мосту Тей погибло 75 человек . Помимо человеческих жертв, Северо-Британская железная дорога понесла огромные финансовые затраты, которые сразу же приступили к вводу в эксплуатацию второго моста. Он открылся 20 июня 1887 года. [3]
Все было готово к завершению самого сложного этапа: строительства Форт-Бридж. Требуемые капитальные вложения были слишком велики только для Северной Британии, и консорциум железнодорожных компаний сформировал номинально независимую дочернюю компанию — Forth Bridge Railway Company. Помимо Северной Британской железной дороги, в финансировании структуры участвовали Великая Северная железная дорога , Северо-Восточная железная дорога и Мидлендская железная дорога .
Мост был официально открыт 4 марта 1890 года. [3]
Мост пересек Ферт-оф-Форт в Куинсферри. Будучи основным элементом железных дорог дальнего следования, мост потребует соответствующих соединительных магистральных железных дорог. Парламентские полномочия на мост в Куинсферри были переданы в 1873 году, хотя это было для двойного подвесного моста, спроектированного Бушем. Очевидно, что так продолжаться не могло; тем не менее, с 1873 года Северо-Британская железная дорога, должно быть, планировала, как организовать маршруты, ведущие к мосту в Куинсферри. Нынешний Форт-Бридж был одобрен парламентом в 1882 году.
Квинсферри был местом исторической паромной переправы, а в 1877 году паром был соединен с железной дорогой, чтобы обеспечить лучшее сообщение Данфермлина с Эдинбургом. На южном берегу была ветка в Порт-Эдгар (для парома) из Рато, на линии Эдинбурга и Глазго. На северной стороне железная дорога Данфермлин и Квинсферри проходила через Инверкейтинг до терминала в Норт-Куинсферри. Обе эти линии были построены как местные, тихоходные однопутные ветки; более того, они находились близко к уровню моря, а путь на Форт-Бридж проходил на высоте 361 фут (110 м) над уровнем воды. [1]
Кроме того, важный район побережья Файфа имел лишь непрямой путь в Данфермлин. На угольном месторождении Файф добывалось огромное количество угля, большая часть которого экспортировалась через гавань Бернтисленда, и было необходимо более прямое сообщение.
Таким образом, приоритетами было строительство магистральной железной дороги в соответствии с текущими стандартами, по которой можно было бы отправлять поезда из Эдинбурга через Форт-Бридж и далее в Данди и Перт соответственно; соединить существующие (и все еще растущие) минеральные линии в Файфе с новым маршрутом; и соединить Бернтайленд с районом Данфермлина. Северо-Британская железная дорога не спешила осознавать эти потребности. [3]
Для достижения необходимых связей должны были быть эти новые строки:
Кроме того, маршрут Кинросс-шир должен был быть преобразован в двухпутный и модернизирован, став частью современной магистральной линии; Точно так же участок железной дороги Данфермлин и Квинсферри на участке от Инверкейтинга до Таунхилл-Джанкшен должен был быть увеличен вдвое и модернизирован.
На южной стороне Форт-Бридж непосредственные подступы вели к новой станции Далмени, необходимой на более высоком уровне, чем бывшая станция на линии Порт-Эдгар. Эта ветка присоединилась к станции Далмени, а в южном конце станции две новые основные линии расходились от старой линии Кирклистон на Рато.
На юго-восток шла новая главная линия Эдинбурга, которая соединялась с линией Эдинбурга и Глазго в Корсторфине; позже перекресток был назван Сотон-Джанкшен. Длина линии составляла шесть миль. Другая новая главная линия шла на юго-запад по длинной кривой и соединялась с линией Эдинбурга и Глазго в направлении линии Фолкерк и Глазго в Винчбурге; эта линия имела длину четыре мили. Северо-Британская железная дорога очень поздно осознала необходимость этих линий; только в декабре 1887 года Компания представила планы строительства двух новых линий. [1]
Газета Glasgow Herald описала незавершенную работу в 1889 году в очень длинной статье, здесь воспроизведена лишь небольшая часть.
Линия от современного перекрестка Сотон (тогда на старой станции Корсторфин) до Далмени должна была обеспечить прямой доступ к главной линии из Эдинбурга к мосту:
Железная дорога Корсторфин и Далмени . Эта линия, хотя и не самая короткая, была, можно с уверенностью сказать, одной из самых простых в строительстве из всех новых железных дорог [соединяющихся с Форт-мостом] ... Тем не менее, предстояло проделать большую работу. необходимо сделать до того, как линия будет сформирована... Начиная со станции Далмени, примерно в трех четвертях мили от моста... железная дорога расходится на юго-восток и идет по настолько прямой линии, насколько это возможно для Корсторфина. , где она соединяется с железной дорогой Эдинбурга и Глазго... Первая часть проходит через холмистую местность, так что пришлось проделать некоторую работу. Здесь происходит самый тяжелый разрез на линии, длиной в полмили, и проходит через самое труднопреодолимое вещество - валунную глину. Подрядчику пришлось выкопать 300 000 кубических ярдов... Отсюда пересекается долина реки Миндаль, и... возникла необходимость построить насыпь длиной почти в милю и в некоторых местах высотой 50 футов... Река сам перекинут виадуком длиной 230 футов, состоящим из центральной балки длиной 140 футов и по одной на каждом конце длиной 45 футов... Проезжаем ферму Тернхаус, где фермеры подают прошение компании о создании пассажирской и товарной станции. -- а под Линлитгоу-роуд линия поднимается по легким уклонам, [затем] спускаясь с уклоном 1 к 140, затем достигается Батгейт-роуд... Уклон 1 к 100, самый тяжелый на маршруте, ведет к линия в Корсторфин. Здесь произошли большие перемены. Жалкое придорожное местечко превращается... в большую красивую станцию... У нас есть "островная" платформа длиной около 500 футов, окаймленная рядами рельсов и боковыми платформами. Станция в Далмени будет упразднена, ее место займет станция на южном конце Форт-Бридж... Стоимость предприятия без учета земли составит около 60 000 фунтов стерлингов. [4]
Поезда могли бы ходить прямо из Глазго к мосту через Винчбург, но эта линия опаздывала:
Линия Винчбург и Далмени : по времени начала и нынешнему развитию эта железная дорога значительно отстает от других. Как следует помнить, парламентские полномочия на его строительство были получены только во время последней сессии, и они были получены после оппозиции, которая одно время грозила фатальной смертью для законопроекта... Новая линия выйдет из железной дороги Эдинбурга и Глазго недалеко от Винчбурга. Станция, идущая на север... присоединится к новой железной дороге от Корсторфина в Далмени, недалеко от южного конца Форт-Бридж... длина новой железной дороги составляет всего 4 1/2 мили... Подрядчик должен бороться с большим количеством воды. Чтобы сделать это эффективно, был установлен паровой насос... Подрядчик возводит паровую машину на выемке возле карьера Хамби, и аналогичные механические средства раскопок будут использоваться на другой выемке на ферме Хамби... Это ожидается, что работы будут закончены к концу марта следующего года [1890]... Строительство железной дороги, вероятно, будет стоить, без учета цены земли, около 45 000 фунтов стерлингов. [4]
Линии Корсторфин и Винчбург должны были соединиться в Далмени, где возьмет на себя железная дорога Форт-Бридж: [примечание 2]
Южный подход к мосту : этот участок длиной около трех четвертей мили, от пересечения линий Винчбург и Корсторфин в Далмени до южного конца моста, принадлежит компании Forth Bridge Company. Он содержит одну глубокую выемку объемом около 80 000 кубических ярдов, частично в скале, и значительную насыпь, ведущую к мосту. Работа, начатая в мае прошлого года [1890 г.], почти завершена и обошлась менее чем в 10 000 фунтов стерлингов. Кроме того, в стадии возведения находится станция Форт-Бридж, как ее, вероятно, будут называть. [4]
Подходы к северному Форт-Бриджу были сложны в проектировании; станция Инверкейтинг была перенесена, а подъездная линия к Форт-Бриджу проходила к западу от линии Норт-Куинсферри, проходя затем через туннель длиной 386 ярдов под городом Инверкейтинг. Затем он следовал за шельфом над Внутренним заливом Инверкейтинг, затем повернул на юго-восток и пересек линию Норт-Куинсферри на виадуке Джеймстаун. Поднимаясь со скоростью 1 из 70, линия теперь проходила через туннель Норт-Куинсферри длиной 569 ярдов, соединяясь с непосредственными подходами к мосту Форт к югу от новой станции Норт-Куинсферри. При прокладке маршрута был обнаружен потухший вулкан; исключительно твердый материал, затрудняющий формирование огранки.
Эта новая линия, как и около полумили железной дороги между южным концом моста и Далмени, является собственностью не компании North British, а компании Forth Bridge Railway Company. Оба образуют так называемые подходы к мосту. Северный подход длиной в две мили был начат... в сентябре 1887 года. Из-за чрезвычайно неровной и каменистой местности работа, учитывая краткость маршрута, была чрезмерной. Есть два туннеля: один под Инверкейтингом длиной 400 ярдов, а другой, более короткий, ближе к концу большого моста. Кроме того, есть очень мощная выемка и две очень большие насыпи... Общий объем раскопок и насыпей составляет около 300 000 кубических ярдов. Стоимость, включая землю, которая здесь очень дешевая, составит около 90 000 фунтов стерлингов. [4]
К северу от Инверкейтинга маршрут следовал по железной дороге Данфермлин и Квинсферри, но путь был увеличен вдвое, а неудобно расположенная станция Комли-Парк была перенесена ближе к городу. Линия соединялась с восточным маршрутом старой Данфермлинской ветки железной дороги Эдинбурга, Перта и Данди на перекрестке Таунхилл. Была проложена кривая с юга на запад, от перекрестка Touch South до перекрестка Touch North, что позволило вести прямой путь от моста Форт к Аллоа.
В Комли-Бэнк построена прекрасная новая станция, которая в будущем станет станцией от Данфермлина на новом маршруте на север. С западной стороны линии расположены залы ожидания и касса, перед которой расположена просторная площадка, перекрытая верандой, опирающейся на аккуратные чугунные столбы, несущие балки. На противоположной стороне расположена «островная» платформа со всем необходимым для размещения пассажиров. Несколько местных поездов будут курсировать до Данфермлина, который благодаря средствам, обеспечиваемым Форт-Бриджем, теперь может считаться пригородом Эдинбурга, и цель возведения островной платформы состоит в том, чтобы пригородные поезда, стоящие на платформе, не доходили до нее. пути экспрессов. На перекрестке Инверкейтинг была построена новая станция и приняты наиболее полные меры для осуществления здесь движения. Недалеко к северу от станции находится развязка, где поезда, проходящие по Форт-Бриджу, будут переключаться на маршруты, по которым они должны следовать. [5]
Новая линия была построена вдоль побережья до Бернтисленда, резко поворачивая на восток в Инверкейтинге и проходя через Абердур, а оттуда держась вплотную к побережью и присоединяясь к старой конечной остановке в Бернтисленде. Железная дорога Форделла была опущена в месте пересечения, чтобы обеспечить хороший уклон новой главной линии.
Когда неудачный план сэра Томаса Бауча по перемычке моста через Ферт-оф-Форт все еще находился в стадии потенциального существования, Северо-Британская железнодорожная компания получила полномочия для строительства этой линии. Работы только начались и дорога была перекрыта, когда мост был заброшен. Больше ничего не делалось до тех пор, пока нынешний мост не был значительно усовершенствован... Железная дорога длиной 6 миль (1560 ярдов) простирается от Инверкейтинга до Бернтисленда. Оставляя маршрут Инверкейтинг и Данфермлин немного севернее станции Инверкейтинг, он сразу же поворачивает на северо-восток. Сначала он находится на некотором расстоянии вглубь суши, но держится параллельно берегу.
[В поместье Форделл] пересекает угольную железную дорогу, идущую от карьеров в поместье Фордел (так в оригинале), идущую к Сент-Дэвидсу на побережье. Линию шахты пришлось опустить примерно на три четверти мили, и сделать это нужно было так, чтобы не мешать перевозке полезных ископаемых...
Линия Инверкейтинг — Бернтисленд была открыта для движения грузов и полезных ископаемых 16 апреля 1890 года, но она не была готова к пассажирским перевозкам, которые начались только 2 июня 1890 года. Пассажирские поезда из Эдинбурга до береговых линий Файфа в Киркалди и за его пределами теперь будут иметь сквозной маршрут, заменяющий старый паромный переправу Грантона. В Инверкейтинге также формировался треугольный перекресток с северным отрогом, проходящим от минеральных линий Вест-Файф до Бернтисленда. [3] Линия открылась из Инверкейтинга в Бернтисленд для грузовых перевозок 24 апреля 1890 года, [6] но она еще не была готова для пассажиров.
Северобританцы хотели включить Перт в свою сеть. Уже существовали линии Кинросс , построенные независимо железной дорогой Файф и Кинросс и железной дорогой Кинросс-Шир. Они были построены как проселочные ветки с преобладающим движением полезных ископаемых на южном конце и не были предназначены для движения по основным линиям. Северобританцы модернизировали их до стандартов двухпутной и основной магистрали. Подъезд к Кинроссу с юга был особенно извилистым: у Лумфиннанса он резко поворачивал от линии Данфермлин — Торнтон. Строилась новая линия, улучшающая доступ с юга от Кауденбита, с новой станцией Кауденбит на новой линии, ведущей к Келти. Спуск от Кауденбита до Келти долгое время подвергался проседанию горных работ, и нужно было проделать большую работу, чтобы подготовить линию к стандартам основной линии. Фактически, в последующие годы потребовалось много работы, чтобы поддерживать линию в рабочем состоянии.
Между Келти и Кауденбитом была построена новая линия длиной 2 3/4 мили. Келти-Форк, как его называют, сокращает маршрут примерно на две мили. От перекрестка Кауденбит до перекрестка Таунхилл, на расстоянии около трех миль, проходит главная линия между Торнтоном и Данфермлином (север). Было произведено удвоение существующей линии между Таунхилл-Джанкшен и Инверкейтингом. [5]
Железную дорогу от Келти до перекрестка Мокарс пришлось удвоить и модернизировать:
Длина этого участка составляет 10 миль. До сих пор единственная железнодорожная линия не имела большого значения для общего движения страны, поскольку имела лишь местное использование. Поездов и пассажиров было немного; но на его южном конце через Кауденбит шли перевозки угля. Отныне он станет частью великого маршрута Восточного побережья из Лондона на Север... Мосты... очень многочисленны, как в отношении дорог, пересекающих железную дорогу, так и в отношении линий, проходящих над дорогами и небольшими ручьями. Все эти мосты пришлось снести и заменить новыми, подходящими для увеличившейся ширины железной дороги... Значительная часть работ заключалась в сносе маленьких старых станций и возведении новых, более удобных и улучшенные вместо них... В Келти, где присоединяется новая линия из Кауденбита, станция красивая, с просторной островной платформой. [4]
В северной части необходимо было построить новое сообщение с Пертом; его пришлось строить на очень сложной местности, и его строительство было дорогим. Она была известна как линия Гленфарг и проходила между перекрестком Мокарс, в нескольких милях к северу от Кинросса, и мостом Эрн, недалеко от перекрестка Хилтон, на линии от Ледибанка. Северо-Британская железная дорога уже имела пропускные способности от Хилтон-Джанкшен до Перта по главной линии Каледонской железной дороги.
Линия Гленфарг спускалась к Мосту Эрна на расстоянии 1 из 75 и включала два туннеля, а также извилистую линию. [3]
Эта новая линия также хорошо развита. Подрядчики... начали работу в сентябре 1887 года. Однако, поскольку большая часть земли была куплена только в период с января по март следующего года, работы не были начаты до весны 1888 года. железная дорога в Мокарсе, станции примерно в двух милях к северо-востоку от Милнаторта, и простирается в общем северном направлении на десять миль до моста Эрн, где соединяется с железной дорогой, ведущей из Ньюбурга и Ледибанка в Перт. Первые три мили маршрута, поднимающегося с уклоном 1 к 100 от Мокарса до Дамхеда, потребовали некоторой работы, хотя и не такой большой, как соответствующие участки дальше на север.
В Дамхеде [Гленфарг] возводится аккуратный пассажирский вокзал. Здесь железная дорога входит в прекрасную долину реки Фарг и, снижаясь со скоростью 1 к 74½, проходит вдоль ручья и Великой Северной дороги до Бейн-Инна... Возникла необходимость пробить хребет [отрога холмов Очил] по туннелю длиной около 500 ярдов... Стоимость этой железной дороги, а также небольшого участка Кауденбит, упомянутого ранее... вероятно, составит около 220 000 фунтов стерлингов. [4]
Форт-Бридж был официально открыт 4 марта 1890 года. Однако Северо-Британская железная дорога медленно завершала строительство подъездных путей, и они не были готовы. Поезда до Форт-Бридж с юга должны были использовать старую единую линию от Рато через Кирклистон. На северной стороне ни одно из крупных улучшений не было завершено, а линии Бернтисленд и линия Гленфарг не были готовы. В настоящее время мостом пользуются только местные пассажирские поезда Данфермлина и некоторые поезда-поезда. Хотя в настоящее время по мосту не ходят магистральные поезда, по нему совершается ряд экскурсий:
Вчера [14 апреля 1890 года] со станции Тей-Бридж были отправлены первые пассажирские поезда, пересекшие Форт-Бридж из Данди в Эдинбург. Северо-британская компания предложила публике специальные услуги, и около 2000 человек подали заявки на билеты. Хотя помимо обычных поездов пришлось отправить еще три спецпоезда, чиновники смогли взять на себя лишнюю работу, не нарушая общего движения.
Увидеть сам мост было целью многих людей:
Экскурсанты выразили значительное разочарование при переходе через Форт-Бридж, поскольку они не могли из окон вагона должным образом рассмотреть сооружение, и, следовательно, большое количество туристов в течение дня отправились на поезде, лодке и на тормозах в Южный Куинсферри. [7]
2 июня 1890 года Форт-Бридж и подходящие к нему новые маршруты были готовы к полной эксплуатации, и было принято новое расписание, учитывающее возможности новых маршрутов. Теперь, наконец, удалось значительно сократить время в пути, и произошло значительное увеличение движения поездов, что позволило справиться с таким же большим увеличением трафика.
Открытие моста Форт ознаменовало огромный прогресс в положении Северо-Британской железной дороги. Другие партнеры по проекту Форт-Бридж, GNR, NER и Midland Railway, вложили значительные суммы денег на строительство моста в нескольких милях от своей территории и теперь рассчитывали получить от этого выгоду.
Однако первые дни работы были сопряжены с серьезными организационными проблемами, в первую очередь из-за неспособности станции Уэверли справиться с возросшим объемом трафика и его перераспределением. В те дни большинство пассажирских поездов обменивались частями или отдельными вагонами с другими поездами, и в Уэверли не было схемы пути, позволяющей добиться этого.
После завершения соединения с Форт-Бриджем Северо-Британская железнодорожная компания в понедельник отправила первый из своих новых поездов из Абердина на юг. Из Абердина в Лондон ходит не менее шести поездов в будние дни и почта по воскресеньям, которые отправляются в 15.30 и достигают Кингс-Кросс в 5.45 утра и Сент-Панкрас в 7.20 утра. Первый поезд отправился из Абердина в понедельник ровно в 6.20 утра. были поставлены мощные двигатели. Во время отправления на станции было немного людей, но поезд имел очень хороший состав пассажиров... Этот поезд должен прибыть в Эдинбург в 9.42 утра, где пассажирам дается восемнадцать минут на перекус.
Первый поезд, следующий с юга в Абердин в 8.55 утра, прибыл на две минуты раньше заявленного времени и был достаточно заполнен. Поезд, который должен был прийти сюда в 10.50, однако, опоздал на назначенное время и прибыл в 11.30. Следующий, назначенный на 13.35, пришел только в 14.48; в то время как тот, который должен был прибыть в 18:00, прибыл только в 19:15. Возможно, наибольший интерес вызвал поезд, который должен был прибыть в 20:30, поскольку это был первый поезд, имевший прямое сообщение с Лондоном. Однако из-за того, что новое сообщение полностью нарушило порядок следования по маршруту, этот поезд прибыл в Абердин только в 22:44, опоздав примерно на два часа пятнадцать минут. Северо-британский поезд, который должен был прийти в 22.20, прибыл в 11.30, а поезд из Каледонии, который должен был прийти в 10.50, прибыл только в 12.20... [8]
Эдинбург-Уэверли был центром пробки; ширина главной платформы отправления составляла всего четыре фута, а к станции шли перегруженные двухпутные маршруты:
Результатом нового сообщения в Эдинбурге стала авария на вокзале Уэверли и полная дезорганизация в течение дня как для пассажирских, так и для грузовых перевозок по всей системе. Ранние утренние поезда ушли вовремя, хотя даже они опоздали; но после восьми часов на дорогах начался затор. Блокировка произошла из-за перемещения поездов Файфа, всегда тяжелых, а в понедельник тяжелее, чем обычно, на и без того очень ограниченное пространство в западном конце станции. где нет места для их размещения. Узкая платформа отправления в западном конце вокзала была от края до края забита людьми, ожидающими своих поездов, а также от тридцати до сорока тележек с багажом, ожидающих отправки.
Очень немногие поезда опоздали менее чем на час, и прибывающие поезда были соответственно задержаны. Трудность заключалась в том, чтобы входить и выходить на станцию, поскольку места для расстановки разных поездов не было. Прибывшим поездам пришлось ждать возле Хеймаркета, пока дорога не освободилась. Некоторые из них, когда все-таки добрались до Эдинбурга, не смогли подойти к платформе, а один поезд из Батгейта прибыл примерно на час позже, и большому количеству пассажиров пришлось выйти на линию. В то время как западный конец станции, от которого осуществляется движение по Форт-Бриджу, находился в таком перегруженном состоянии, на восточном конце наблюдалась соответственно большая тишина и бездействие, что стало следствием вывода сквозных поездов на север по дороге паром Бернтайленд.
Было обнаружено, что новое железнодорожное сообщение из Абердина в Лондон, открытое компанией North British Railway в понедельник, работает более гладко, чем в день открытия, и руководство надеется, что с течением времени новая система оправдает себя. испытаний, никаких трудностей с эксплуатацией новых поездов не возникнет. [8]
Северо-Британская железная дорога получила еще большую плохую огласку. 17 августа 1890 года произошло частичное обрушение Винчбургского туннеля на главной линии Эдинбурга и Глазго; хотя работы были быстро отремонтированы, на некоторое время это вызвало сбои. Он вновь открылся для однолинейной работы только 5 сентября 1890 года .
Основная проблема заключалась в сортировке участков поездов в Уэверли и пропуске поездов по двухпутному пути по обе стороны станции. В то время многие поезда дальнего следования объединялись и разделялись, пропуская вагоны из многих отдаленных мест, которые приходилось обменивать на другие поезда. Более того, даже в пригородных поездах перевозились отдельные транспортные средства, особенно багаж и скоропортящиеся фургоны, которые приходилось пересаживать в поезда дальнего следования.
Северобританцы с опозданием приступили к улучшению и расширению станции Уэверли. Это было непросто из-за стесненного расположения в благоустроенной зоне, а неприязнь к железнодорожным посягательствам находилась на высоком уровне. Тем не менее, 5 июля 1891 года [примечание 3] северные британцы получили парламентские полномочия увеличить в четыре раза линию от Корсторфина (то есть Сотон-Джанкшн) на западе до Уэверли и от Уэверли до Эббихилла на востоке. Это включало дублирование трех секций туннеля. Кроме того, сама станция Уэверли была значительно расширена, и когда работы были завершены в 1900 году, она занимала 23 акра и имела девятнадцать платформ. Северный мост реконструирован и включен в структуру вокзала; треть затрат взяла на себя Северо-Британская железная дорога, а вся схема в Уэверли обошлась в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Архитектурно вокзал был великолепен, хотя барочная каменная и столярная работа в вестибюле несколько угнетала, а пешеходный доступ с улицы по-прежнему был узок и уныл.
Северобританцы тоже приступили к строительству отеля; он открылся 15 октября 1902 года. Смит и Андерсон описывают его:
Там было размещено 400 человек, включая просторные холостяцкие апартаменты, сдаваемые ежегодно для «горожан, проживающих в городе». Общественные помещения на первом этаже включали лаундж Palm, бальный зал, кофейню, комнату для ужина и читальный зал. Все они были искусно украшены панелями из красного дерева, шелковыми драпировками, гипсовыми фризами и потолками эпохи Возрождения. Как достопримечательность она была великолепна, и в ясный день башню можно было увидеть с подступов к Форт-Бриджу на фоне Трона Артура. Он также идеально дополнял памятники Калтон-Хилл, если смотреть на Принцесс-стрит. [10]
В 1890 году между Северо-Британской железной дорогой и Каледонской железной дорогой существовала острая конкуренция за движение на север из центральной Шотландии. Когда в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, они были переданы под единое управление, а прекращение движения по альтернативным автомобильным дорогам привело к пересмотру маршрутов, которые тогда были дублирующими.
Естественно, мосты Форт и Тэй продолжали использоваться, и маршрут Северо-Британской железной дороги между ними стал главной линией, ведущей в Абердин, за счет маршрута Каледонской железной дороги через Стратмор. Однако маршрут Северной Британской железной дороги из Эдинбурга в Перт через Кауденбит, Кинросс и Гленфарг был закрыт, а единственным маршрутом стала Каледонская линия через Фолкерк и Стерлинг.
Конец господства угольного месторождения Вест-Файф привел к обрушению обслуживающих его железных дорог, а также закрылась ветка, ведущая к бывшей железной дороге Стерлинг и Данфермлин и минеральной железной дороге к западу от Файфа .
Соответственно, линии от Сотон-Джанкшен до Форт-Бридж и западное соединение от Винчбурга до Далмени остаются в использовании (2015 г.), хотя последнее используется очень ограниченно. От Форт-Бридж через Инверкейтинг до Бернтисленда проходит основная линия, ведущая из Эдинбурга в Данди. Маршрут из Инверкейтинга в Данфермлин и Кауденбит по-прежнему используется. Основное движение - остановка пассажирских поездов, которые следуют по старому маршруту железной дороги Эдинбург, Перт и Данди до новой станции под названием Гленротес.
Новая линия Saughton Junction до South Junction Inverkeithing