Железная дорога Эдинбург-Глазго была санкционирована парламентским актом от 4 июля 1838 года. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] Она была открыта для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между железнодорожной станцией Глазго Квин-стрит (иногда сначала называвшаяся Дандас-стрит) и железнодорожная станция Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон ), Гогаре , Рато , Винчбурге , Линлитгоу , Полмонте , Фолкерке , Каслкари , Крое , Киркинтиллохе (позже Лензи ) и Бишопбриггсе . В Cowlairs была билетная платформа . Линия была продлена на восток от Хеймаркета до Северного моста в 1846 году, а в 1847 году на территории нынешней железнодорожной станции Эдинбург-Уэверли была открыта совместная станция для соединения с Северо-Британской железной дорогой .
Покровительство на линии быстро превысило первоначальную оценку железной дороги вдвое, и к 1850 году для обслуживания движения потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав доходы от пассажирских перевозок к 1855 году. [1] [ нужна страница ]
Линия до сих пор работает как главная линия между Эдинбургом и Глазго. Он был электрифицирован и усовершенствован под эгидой Программы развития от Эдинбурга до Глазго . [3] 8-вагонные электрические поезда класса 385 начали курсировать с понедельника, 29 июля 2019 года, между Глазго и Эдинбургом через Фолкерк-Хай. [4] Самые быстрые поезда будут идти 42 минуты. [5]
Самые ранние железные дороги в Шотландии представляли собой пути для повозок, предназначенные для передвижения на лошадях, в большинстве случаев от угольных шахт или других минеральных источников к водным путям для дальнейшего транспорта.
Известными ранними линиями были железная дорога Килмарнок и Трун 1812 года и железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года, первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендса. Железная дорога Гарнкирк -Глазго (G&GR) была разрешена в том же году и открылась в 1831 году.
Существовали нереализованные идеи о соединении Глазго и Эдинбурга еще в 1824 году [6] [ нужна страница ] , и когда G&GR получил свой разрешительный акт, были мысли о расширении от Брумилоу в Глазго через G&GR до Эдинбурга и Лейта; связь с морским судоходством имела первостепенное значение. В 1830 году железнодорожным инженерам Томасу Грейнджеру и Джону Миллеру было поручено провести исследование такой линии. Под центром Глазго должен был быть проложен туннель, но этому вызвали яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение провалилось.
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась в 1830 году и оказалась более успешной, чем ожидали ее организаторы, и показала, что междугородняя железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление с целью соединить два великих города центральной Шотландии продолжалось, и во второй половине 1830-х годов деньги стали свободно доступны, а инвесторы, в основном в Англии (многие из которых были акционерами линий Ливерпуля и Манчестера), продвигали жизнеспособную железную дорогу.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго была санкционирована парламентским актом от 4 июля 1838 года. [1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] Законопроект находился в комитете в течение 37 дней. [7] [ нужна страница ]
Первый контракт был заключен в конце 1838 года с Уильямом Эйтоном и его компанией. [8] Плохая погода задержала ход работ, но в Новый год 1842 года общественность была приглашена пройти через туннель на Глазго Квин-стрит. Для предотвращения входа нарушителей общественного порядка были выставлены полицейские. [7] [ нужна страница ] Туннель был побелен и освещен газом, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге. [9] [ нужна страница ]
Терминал Глазго был спроектирован Джеймсом Карсвеллом. [10] [ нужна страница ]
Линия была спроектирована как основная, и в маршрут были включены значительные земляные работы, виадуки и туннели, образующие почти идеально ровный маршрут, за исключением подъема из терминала Глазго. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы плавно спуститься в Глазго, пересекая каналы Форт и Клайд , но противодействие со стороны компании канала вынудило вместо этого провести E&GR под ним, что привело к крутому спуску со скоростью 1 из 41 от Коулэрса, в основном по туннелю. Туннель Коулэрс имеет длину 1000 ярдов (914 м).
На линии были и другие крупные сооружения: виадук Гарнгабер проходил через Ботлин-Берн и железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох ; Виадук Каслкари состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Туннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. Приближаясь к Линлитгоу, виадук Эйвон состоит из 23 арок; Винчбургский туннель имеет длину 372 ярда; а виадук Миндальной долины имеет 36 арок; его строительство обошлось в 130 000 фунтов стерлингов.
Постоянный путь представлял собой рельсы из ковкого железа на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; В некоторых местах использовались «полубревенья». [10] [ нужна страница ]
Строительство линии E&GR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) Ливерпуля и Манчестера обошлись в 1 407 000 фунтов стерлингов.
Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 года, а железная дорога Эдинбург-Глазго открылась для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между станцией Глазго (иногда называемой сначала Дандас-стрит, а позже названной Куин-стрит) и Эдинбургом. где находилась станция, в Хеймаркете, на западной окраине Нового города . [1] [11] [ нужна страница ] Это была первая магистральная линия в Шотландии. [12] [ необходима страница ] Товарное движение началось в марте 1842 года. [13] [ необходима страница ]
Ежедневно в каждом направлении ходили четыре пассажирских поезда; промежуточных станций было десять, и поездка занимала 150 минут. По воскресеньям в каждом направлении ходили два пассажирских поезда, «рассчитанные по часам, которые не мешают обычному периоду богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку большая часть шотландского общественного мнения в то время считала соблюдение субботы священным. Было соблюдено время в Эдинбурге, которое на 4,5 минуты позже времени в Глазго. Промежуточные станции находились в Корсторфине (позже Сотон), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фалкирке, Каслкари, Крое, Киркинтиллохе (позже Лензи) и Бишопбриггсе. В Cowlairs была билетная касса. [примечание 1] [7] [ необходима страница ] [14] [ необходима страница ] [13] [ необходима страница ]
Открытие вызвало феноменальный спрос на пассажиров, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обслуживания движения. Количество пассажирских перевозок на линии значительно превысило прогноз, достигнув почти двукратного суточного объема; Особенно оживленным было путешествие в третьем классе, хотя в первые годы пассажиры третьего класса не имели сидячих мест, и даже в вагонах второго класса не было застекленных окон. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав пассажирские перевозки по доходам к 1855 году. [1] [ нужна страница ]
В 1845–1846 годах Александр Бейн установил на линии электрический телеграф; стоимость для него составляла 50 фунтов за милю. [10] [ нужна страница ]
Наклонный участок работал с помощью стационарного двигателя и канатной дороги: в Коулэрсе был построен паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л.с. (60 кВт), а для буксировки поездов вверх по уклону использовался непрерывный пеньковый канат. Для контроля спуска к идущим поездам были прикреплены специальные тормозные машины. Вскоре возникли трудности с проскальзыванием пенькового каната в сырую погоду, и в 1844 году были представлены два банковских двигателя [примечание 2] под названием «Самсон» и «Геркулес», но было обнаружено, что они повреждают путь, а мощный выхлоп вызывал вибрацию в крышу, что привело к утечке воды из канала. Банковские машины были отправлены в район Монклендса в 1848 году, и вместо них использовалась канатная транспортировка со стационарным двигателем. [12] [ нужна страница ]
Бесконечная веревка для подъема приводилась в движение двумя балочными двигателями высокого давления в Коулэрсе, изготовленными Керром, Нилсоном и компанией Глазго. У них были 28-дюймовые цилиндры и 72-дюймовый ход поршня. Коленчатый вал имел прямозубое колесо диаметром 12 футов, которое приводило в движение тросовый барабан через зубчатую передачу. Главный кабельный барабан диаметром 18 футов был установлен в яме под путями. Лучевые двигатели снабжались паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов. [15] [ нужна страница ] [16]
Котлы были заменены в 1862–1863 годах семью котлами Корнуолла. [15] [ нужна страница ] Канатная дорога продолжала работать до 31 января 1908 года, когда на смену пришли банковские машины. В следующем году стационарные двигатели в Cowlairs были списаны.
В 1869 году произошел несчастный случай, и отчет инспектора дает представление о действиях на склоне:
Поезда поднимаются по склону между станцией Квинс-стрит и Коулэрс, прикрепляя их к бесконечному тросу, который приводится в движение стационарным двигателем на вершине уклона, а поезда направляются вниз по склону от станции Коулэрс к станции Квинс-стрит с помощью установка тяжелых перерывов с использованием брейкмена в каждом перерыве перед поездами. Иногда паровозы остаются прикрепленными к хвостовой части поездов при спуске по склону, а иногда поезда движутся без паровоза. Это зависит от того, требуется ли локомотив на Квинс-стрит или нет, но в любом случае поездом управляют тормозные, которые едут на уклонах перед поездом.
25 ноября прошлого года на станции Квинс-стрит потребовалось 13 пустых вагонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Коулэрс, где имеется большое депо. Поезд из 13 пустых вагонов с двумя подъемниками и двумя подъемниками впереди, а также локомотивом и тендером позади вагонов в тот день был сформирован на вершине уклона в западном конце станции Коулэрс, и это было отправлен сигналом в 17:6 на Квинс-стрит. «Линия чиста» была получена из телеграфной хижины на Квинс-стрит, и телеграфист в Коулерсе после телеграммы на Квинс-стрит о том, что поезд с пустой тарой ушел, телеграфировал «двигатель позади».
Задняя часть поезда сошла с рельсов в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжалась, и телеграфист не успел убедиться, что весь поезд прибыл; позже,
В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировали из Коулэрса на Куинс-стрит, но служащий на Куинс-стрит не принял поезд, поскольку порожняк не прибыл. Как только прибыли 11 порожних емкостей, он телеграфировал: «линия свободна» и поезд, который состоял из трех наклонных тормозов и трех тормозов, вагона-тележки, фургона для лошадей, вагона 3-го [класса], 1-го, 3-го, 1-й, фургон охранника, 1-й, 3-й, 1-й, 3-й и фургон охранника, соединенные в указанном порядке, выехали из Коулэрса на станцию Куинс-стрит в 17.15. Когда брейкмены вошли в туннель, они обнаружили, что он полон дыма и пара.
Пассажирский поезд столкнулся со сошедшей с рельс задней частью состава вагонов. [17]
Гамильтон Эллис описал работу после того, как банковские механизмы были впервые прекращены:
Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми банковскими двигателями, стационарный двигатель был выведен из эксплуатации, а раскрученный трос Ньюолла заменил прежний пеньковый канат. Длина кабеля составляла 2,78 мили, а вес - 24 тонны. Выйдя из Глазго, поезд медленно двинулся к устью туннеля, и там цепь, прикрепленная к конопляной веревке, привязанной, в свою очередь, к тросу, была связана с передним буксирным крюком [который был перевернут]. Затем локомотив слегка отодвинулся назад, чтобы натянуть посыльный трос. Это, конечно же, привело к тому, что основной трос оказался напротив нижней части двигателя, где было установлено шкив, который сцеплялся с ним и предотвращал его загрязнение. Прикрепив таким образом локомотив к тросу, машинист по совету бригадира-кабельщика подал сигнал свистком, а сигнальщик с Квин-стрит затем телеграфировал в будку Коулера. Если линия была свободна, сигнальщик «Коулэра» подавал три звуковых сигнала, передаваемых по туннелю, и заводной двигатель запускался.
Когда трос начал тянуть, машинист одновременно завел свой локомотив, и поезд, получив таким образом двойной привод, торжественно подъехал к Коулэрсу. К югу от машинного отделения Коулэра уклон уменьшился, и локомотив, усердно работая, нагнал замедляющийся трос, так что посыльный автоматически сбросил перевернутый крюк и предоставил поезд полностью на мощность собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный на четырехфутовом пути, не позволил сброшенному посыльному с цепью попасть в беду за несколько мгновений до остановки заводного двигателя. Для путешествия вниз процедура была простой. По прибытии в Коулэрс локомотив поезда отсоединялся и вращался вокруг своих вагонов после того, как к головной части были подключены три или более специальных тормозных вагона. Билеты тем временем были собраны. Затем паровоз мягко продвигал поезд через вершину подъема, откуда он катился вниз в город под визг тормозов. [15] [ нужна страница ]
Угольные железные дороги округа Монкленд были очень успешными первыми участниками рынка транспортировки полезных ископаемых на рынок, но как технологические пионеры теперь оказались в невыгодном положении из-за своих примитивных путей и нестандартной ширины колеи, препятствующей продвижению. бег. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году E&GR согласовала с ними поглощение и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, в то время как парламентское разрешение на официальное поглощение было запрошено. 3 июля 1846 года парламент отклонил это предложение, и в конце 1846 года E&GR вышла из неофициального соглашения. В это время Каледонская железная дорога планировала свой маршрут, соединяющий Глазго, и Каледонская железная дорога заключила соглашение о принятии на себя Гарнкирка и Глазго. Железная дорога и железная дорога Уишоу и Кольтнесс . Другие угольные железные дороги вышли из-под влияния Каледонской железной дороги и в 1848 году объединились, образовав Монклендские железные дороги . [1] [ нужна страница ]
Терминал Хеймаркет находился на западной оконечности Эдинбурга и был расположен неудобно, и 4 июля 1844 года был получен акт о продлении линии до более центрального места. [7] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ] Северо -Британская железная дорога строила свою главную линию от станции Норт-Бридж до Берик-апон-Твид , [примечание 3] там, чтобы соединиться с железной дорогой Ньюкасла и Бервика (позже образуют железную дорогу Йорка, Ньюкасла и Бервика ). [13] [ нужна страница ]
E&GR продлила свою линию на восток от Хеймаркета до своей станции у Северного моста, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для пассажирского движения 1 августа 1846 года. [13] [ необходима страница ] [14] [ необходима страница ] [15] [ необходима страница ] [18] [ необходима страница ] NBR начал свою деятельность 22 июня 1846 года. затем 17 июня Северо-Британская железная дорога начала пассажирские перевозки. [1] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ] [примечание 4] Какое-то время эти две станции были отдельными, и вдобавок к ним имелись отдельные товарные станции. Примитивное размещение пассажиров поначалу было лишь временным: с 3 августа 1846 года пассажиры E&GR размещались на одной платформе, частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли».
17 мая 1847 года вступил в строй постоянный объединенный пассажирский вокзал. Северо-Британская железная дорога называла ее просто станцией «Эдинбург» или «Северным мостом», хотя она также была известна как Генеральная станция. [15] [ нужна страница ]
В тот же день железная дорога Эдинбурга Лейта и Грантона (ранее железная дорога Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена ) открыла свою линию от Скотланд-стрит до станции Канал-стрит, прилегающей к новой станции Эдинбурга и под прямым углом к другим маршрутам. К линии E&GR был подъездной путь. [11] [ нужна страница ]
Совместная станция E&GR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Помещения на станции были явно тесными, в основном из-за застроенной территории, ограничивающей доступную землю. В последующие годы продолжалось расширение, но в 1852 году финансовый кризис на Северо-Британской железной дороге привел к остановке работ, и первоначальная единая платформа под Северным мостом была снова введена в эксплуатацию. [11] [ нужна страница ]
Дилижанс на маршруте E&GR вел смелые, но тщетные арьергардные действия, но канал Юнион , а также канал Форт и Клайд продолжали торговать товарами, особенно перевозками полезных ископаемых, хотя они потеряли почти весь свой пассажирский бизнес.
В 1845 году в Шотландии царило безумие по развитию железных дорог, и Каледонская железная дорога , среди многих других, была санкционирована парламентским актом; его капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов для строительства линии из Глазго и Эдинбурга в Карлайл, соединяющей его с английскими железными дорогами. Задолго до своего закона Каледонцы приступили к захвату как можно большего количества других железных дорог, как завершенных, так и еще только проектируемых. Это было сделано путем заключения договоров аренды этих линий; Преимущество этого заключалось в том, что платежи по арендной плате наступали позже и представляли собой ежегодные проценты: не было необходимости в крупных авансовых платежах.
Вскоре у Caledonian появится собственная линия, хотя и несколько длиннее, чем у E&GR, между Глазго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение вызвало тревогу в зале заседаний E&GR, что дальнейшие приобретения и аренда Caledonian нанесут серьезный ущерб E&GR. Соответственно, совет предложил объединиться с железными дорогами Монкленд , железными дорогами Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс [примечание 5] и Шотландской центральной железной дорогой , а также каналами Форт и Клайд, каналом Юнион и каналом Монкленд . (По каналам все еще осуществлялся значительный транспорт полезных ископаемых.)
Эта группа компаний в течение нескольких месяцев добровольно работала под руководством Брайана Пэджетта Грегсона, опытного управляющего каналами и железными дорогами из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху перед каледонской гегемонией и не желавшие тратить деньги на приобретение каналов, которые, по их мнению, были побеждены конкурентами, отменили соглашение, и Грегсон был уволен. (В 1849 году E&GR приобрела канал Юнион за 209 000 фунтов стерлингов, все еще несмотря на сопротивление акционеров Ланкашира.)
1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с эксплуатационной точки зрения, но в июле Каледонская компания ускорила движение пассажирских поездов и добавила новые быстрые рейсы и дешевые тарифы. E&GR ответила снижением стоимости проезда, и вскоре разразилась отчаянная ценовая война. Так продолжаться не могло, и в сентябре по взаимному согласию тарифы были повышены. [примечание 6] [1] [ необходима страница ]
28 августа 1847 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою ветку в Шилдхилле. Она шла от Сламаннанской железной дороги в Козуэйенде и направлялась на запад к Блэкбресу. В этом районе уже существовала значительная сеть минеральных трамваев, ведущих к каналу Юнион, обслуживающим ямы и плиточные заводы. [1] [ нужна страница ]
Железная дорога Уилсонтаун , Морнингсайд и Колтнесс (WM&CR) была еще одной из «угольных железных дорог», обслуживающей месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Он открылся в 1845 году и шел от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс в Морнингсайде до Лонгриджа. Инспектор Министерства торговли прокомментировал конечную остановку в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн». [19] [ нужна страница ] Хотя линия соединяла несколько ям, она зависела от длительного пути до Коатбриджа, передачи железной дороги W&C в Морнингсайде, и линия не имела коммерческого успеха. Сбор денег для дальнейшего продвижения на восток в более прибыльное место оказался за пределами возможностей компании.
В 1847 году компания решила, что не может продолжать работу самостоятельно, и договорилась о продаже своей линии Эдинбургско-Глазгоской железной дороге. Юридический запрет на объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала, задержал этот процесс до 1849 года, когда был принят закон, разрешающий продажу E&GR, который вступил в полную силу в 1850 году.
В период перерыва и с разрешения железной дороги Эдинбурга и Батгейта WM&CR заручилась финансовой помощью E&GR и приступила к расширению территории от Лонгриджа до Батгейта. E&GR хотело исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для движения товаров и полезных ископаемых в начале 1850 года, а пассажирские перевозки начались в мае 1850 года, после поглощения E&GR.
Железная дорога Стерлинг-Данфермлин была разрешена 16 июля 1846 года. Помимо соединения названных мест, там должны были быть ответвления на Аллоа и Тилликолтри. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликолтри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлине линия окончательно соединилась с Железная дорога Эдинбурга, Перта и Данди, обеспечивающая дальнейшее сообщение с Файфом.
Компания была передана в собственность Эдинбургско-Глазгоской железной дороге в соответствии с Законом от 28 июня 1858 года. [20] [ нужна страница ]
Когда Каледонская железная дорога открыла свою линию в 1848 году, она соединялась с Гринхиллом, соединяясь там с E&GR и Шотландской центральной железной дорогой . SCR давал доступ к Стерлингу и Перту и был важным соединительным маршрутом. Более того, Каледониан и ЮКЖД заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, приведет к официальному слиянию.
E&GR необходимо было обеспечить доступ к линии Стерлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала строительство железной дороги Стерлингшир-Мидленд-Джанкшн . Номинально независимая компания получила разрешительный акт парламента от 16 июля 1846 года на строительство линии от Полмонта (на E&GR) через Грэмстон (часть Фолкерка), пересекающей каналы Форт и Клайд и поворачивающей на север, чтобы присоединиться к SCR возле Ларберта. Его капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, а филиалы были разрешены Carron Ironworks и Falkirk Ironworks. [1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]
Разрешительный акт компании давал право на продажу железной дороге Эдинбурга и Глазго, и это было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии. [20] [ нужна страница ]
5 июля 1848 года E&GR открыла филиал в Кэмпси. Она покинула главную линию E&GR к востоку от Лензи и спустилась в долину Кельвин, проходя через Киркинтиллох, где у нее была станция, отдельная от железнодорожных станций Монкленд и Киркинтиллох. Отсюда линия продолжалась через Милтон из Кэмпси до Леннокстауна. [1] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ]
Батгейт был важным промышленным городом, и 12 ноября 1849 года была открыта железная дорога Эдинбург-Батгейт от пересечения с E&GR в Рато. Линию обслуживала компания E&GR. [1] [ нужна страница ]
Железная дорога Глазго , Дамбартона и Хеленсбурга была открыта 28 мая 1858 года от узла в Коулэрсе. Линию обслуживала компания E&GR, а грузовые перевозки осуществлялись на площадке E&GR Sighthill; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. В последнюю минуту между двумя компаниями возникли разногласия, и сначала поезда из Хеленсбурга следовали до Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, возвращаясь на линию Каледонской железной дороги. Разногласия были разрешены, и предполагаемое использование объектов E&GR вступило в силу 30 июня 1858 года.
Железная дорога Альва была передана 22 июля 1861 года и открыта от Альвы до Камбуса на линии Стерлинг и Данфермлин 11 июня 1863 года. Она была передана железной дороге Эдинбурга и Глазго 31 июля 1864 года. [ 20] [ нужна страница ]
Канал Форт и Клайд впадал в Ферт-оф-Форт в Грейнджмуте, и там была построена значительная гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии Полмонт — Грэмстон компании E&G, и строительство ветки было очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию из Грэхэмстона. Он открылся в 1860 году для грузового движения, а в 1861 году — для пассажирского. Это была одна линия, и ею занималась E&GR.
В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал, а вместе с ним и железнодорожную ветку. К этому времени Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а линия Грейнджмут находилась глубоко внутри территории, которую NBR считала своей. НБР получил полномочия управлять линией, предоставляя доступ к гавани. Каледонцы приложили значительные усилия, чтобы улучшить гавань (и канал в целом).
Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, а в 1908 году был открыт второй маршрут в Грейнджмут, отходящий от линии Грэхемстона к западу от Фолкерка, причем и NBR, и Caledonian построили свой участок, соединившись на разводной мост через канал. [1] [ нужна страница ]
28 января 1862 года E&GR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение , согласно которому трафик и поступления на ряде маршрутов распределялись по заранее установленной формуле. [примечание 7] Это привело к тому, что за трансфер по Северной Британской железной дороге в Глазго взимались очень высокие тарифы, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над E&GR.
В 1864 году Великая Северная железная дорога и Северо-Восточная железная дорога предложили Ходжсону, чтобы три компании совместно арендовали E&GR, образуя маршрут Восточного побережья в Глазго, но договориться о сделке оказалось невозможным. Ходжсон подготовил схему железной дороги Глазго и Северной Британской железной дороги , которая должна была построить совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженная E&GR немедленно снизила ставки для Глазго, что нарушило соглашение с Caledonian. 23 июня 1864 года E&GR объявила об изменении политики и прекращении Тридцатилетнего соглашения, а также «соглашения постоянного характера с Северо-Британской компанией».
E&GR уже давно вынашивал план по поглощению Монклендских железных дорог, которые имели обширную сеть в центральной Шотландии, в основном посвященную месторождениям полезных ископаемых. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда Монклендские железные дороги были поглощены E&GR. [1] [ нужна страница ]
На следующий день, 1 августа 1865 года, Северо-Британская железная дорога поглотила E&GR, а вместе с ней и Монклендские железные дороги. [21] [ нужна страница ]
Начальник локомотивов NBR совершил осмотр депо E&GR и Monkland Railways и обнаружил подвижной состав в крайне плохом состоянии, о котором в официальных отчетах сильно занижается. Мастерские E&GR Cowlairs намного превосходили мастерские NBR St Margarets и стали основным складом объединенной компании. [21] [ нужна страница ]
Линия E&GR, которая теперь является частью сети Северо-Британских железных дорог, образует магистраль маршрутов, ведущих на запад из Эдинбурга.
В 1872 году недалеко от Лензи был проложен запасной путь для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Приют для умалишенных Вудили . Сама больница открылась в 1875 году. Подъездной путь был убран в 1963 году после периода простоя. [10] [ нужна страница ]
Станция Глазго Квин-стрит была очень тесной и включала товарную станцию. На станции заканчивались другие ветки, и в 1877 году Северо-Британская железная дорога открыла вход в туннель, расширила горловину станции и предоставила шесть платформ. (Он был построен с единственной платформой прибытия и единственной платформой отправления, с тремя подъездными путями для вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с Норт-Ганновер-стрит.)
Подъем на склон Коулэрс по-прежнему оставался трудным, и было предложено использовать электрическую тягу, но оно не было реализовано. С августа 1909 г. всем занималась паровая тяга при содействии банка; кабельные перевозки были прекращены. [12] [ нужна страница ]
Движение в Стерлинг и далее использовалось по маршруту до Полмонта и Кармюрса, соединяясь там с Шотландской центральной железной дорогой , хотя маршрут Эдинбурга и Северной железной дороги с двумя паромными переправами был доступен с 1847 года, а NBR открыла маршрут от Рато до Южного Квинсферри в 1866 г., что позволило переправиться на пароме через залив Ферт-оф-Форт. Маршруты на север были значительно упрощены, когда в 1890 году был открыт Форт-Бридж. В рамках работ был предусмотрен более прямой маршрут из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста; он покинул главную линию E&GR в Сотоне.
Территория между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Монклендских железных дорог, а также несколькими минеральными ветками главной линии E&GR, в основном была отдана под угольные и железные карьеры, а также металлургические заводы. Хотя некоторые пристройки были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и наступил спад, продолжавшийся несколько десятилетий. По мере закрытия промышленных объектов закрывалось и железнодорожное сообщение.
В Большом Глазго Северо-Британская железная дорога очень постепенно создала пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Значительное улучшение произошло, когда в 1870 году Эйрдри и Коатбридж были соединены напрямую с Глазго. Эти события оказали все большее давление на конечную станцию Куин-стрит, которая все еще была очень тесной. Эта проблема была наконец решена, когда в 1896 году была открыта городская и окружная железная дорога Глазго , что позволило поездам проходить через Глазго, не заходя на конечную станцию.
В 1902 году была открыта ветка до Корсторфина, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.
В «группировке» железных дорог Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В свою очередь, в 1948 году LNER была национализирована как часть Британских железных дорог в Шотландском регионе.
Прямая линия через Фолкеркскую школу была закрыта с 9 марта 1980 г. по 8 декабря 1980 г. из-за ремонта туннеля и установки плитного пути; в настоящее время поезда курсируют через Грэмстон.
С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородные дизель-поезда производства Суиндона; Работая в составе шести вагонов, они управляли скорыми поездами между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда имели значительный успех, и формирование подразделения позволило избежать обкатки двигателей и перемещений по утилизации на каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений туннеля. Время в пути составило 55 минут.
Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими, к концу 1960-х годов они были признаны неадекватными, и испытания были проведены с локомотивом класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было сочтено успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов 27 класса с вагонами марки II. В каждом конце поезда стояло по одному локомотиву. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время в пути до 43 минут.
Через несколько лет локомотивы класса 27 стали постоянно выходить из строя из-за интенсивного использования, и с 1979 года были приняты новые меры с использованием отдельных локомотивов класса 47/7, специально переоборудованных из класса 47/4. В дальнем конце поезда использовался ведущий прицеп (ДБСО), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км/ч). Полное обслуживание по этой схеме началось в декабре 1980 года.
Следующим поколением стали дизельные многопоездные агрегаты класса 158, которые были представлены в 1990 году и совершали поездку за 50 минут с тремя остановками. [1] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ] [13] [ необходима страница ]
Первоначальная главная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, и между двумя городами часто курсируют скоростные пассажирские поезда. Также используется маршрут через Грэмстон. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но вновь открылась как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Остальные участки линии, построенные железной дорогой Эдинбурга и Глазго, закрылись.
Роберт Дэвидсон был жителем Абердина и жил с 1804 по 1894 год. Он заинтересовался электромагнетизмом и спроектировал четырехколесный автомобиль, в котором использовались его батареи и элементарный электродвигатель. Он обратился к директорам железной дороги Эдинбурга и Глазго с предложением провести железнодорожные испытания, построив полноразмерный локомотив длиной 16 футов, работающий на своих батареях. Он курсировал на участке линии Эдинбург-Глазго в 1842 году и, таким образом, стал первым в мире железнодорожным локомотивом с электрическим приводом. Ему удалось достичь скорости всего 4 миль в час, и, поскольку батареи не были перезаряжаемыми, его практичность была сомнительной. Директора E&GR не были настолько впечатлены, чтобы развивать эту концепцию дальше. Сообщается, что локомотив был уничтожен во время хранения в машинном отделении в Перте. [22]
От Эдинбурга Уэверли до Хеймаркета был открыт 1 августа 1846 года.
На первоначальной главной линии E&GR, открытой 21 февраля 1842 года, были:
На линии Полмонт — Кармюрс, открытой 1 октября 1850 года, были:
Виадук Миндальной долины - самое длинное сооружение на главной линии E&GR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух частей, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная часть состоит из 36 сегментных арок с каменной облицовкой размахом 50 футов, а линия проходит по плавной кривой радиусом около 2500 ярдов. Перемычки усилены стальными стяжками. Западная часть состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет дорогу от Эдинбурга до Батгейта. Эта арка пролетом 66 футов сильно пострадала от проседания, связанного с добычей сланца.
Подрядчиком строительства выступил Джон Гибб. Контракт включал в себя туннель Винчбург и проходку, и он потерял 40 000 фунтов стерлингов по смете, поскольку его расчет содержал ошибку; он обнаружил это до того, как его тендерное предложение было принято, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение. [9] [ нужна страница ]
Винчбургский туннель имеет длину 367 ярдов. На строительство ушло 24 месяца. На строительстве возникла проблема с рудничным газом , и рабочий получил серьезные ожоги. Майерс-Бёрн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах. [9] [ нужна страница ]
Туннель Коулэрс на самом деле состоит из трех частей: Беллс-Парк (272 ярда), Убежища (292 ярда) и Брумхилла (476 ярдов). [9] [ нужна страница ]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )