Beeching cuts , также в разговорной речи называемые Beeching Axe , были крупной серией закрытий маршрутов и изменений в обслуживании, проведенных в рамках реструктуризации национализированной железнодорожной системы Великобритании в 1960-х годах. Они названы в честь доктора Ричарда Бичинга , тогдашнего председателя Британского совета железных дорог и автора двух отчетов — The Reshaping of British Railways (1963) и The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965) — в которых была изложена необходимость [ требуется ссылка ] повышения эффективности железных дорог и план достижения этого путем реструктуризации.
В первом отчете были определены 2363 станции и 5000 миль (8000 км) железнодорожных линий для закрытия, что составляет 55% станций, 30% маршрутных миль и потерю 67 700 рабочих мест British Rail, [1] с целью остановить большие потери, понесенные в период растущей конкуренции со стороны автомобильного транспорта, и сократить железнодорожные субсидии, необходимые для поддержания работы сети. Во втором отчете было выявлено небольшое количество основных маршрутов для значительных инвестиций. Таков был масштаб этих сокращений, что программа стала в разговорной речи именоваться Beeching Axe, хотя отчет 1963 года также рекомендовал некоторые менее широко разрекламированные изменения; включая переход на ныне стандартную практику контейнеризации для железнодорожных грузовых перевозок и замену некоторых услуг интегрированными автобусными услугами, связанными с оставшимися железнодорожными станциями.
Протесты привели к сохранению некоторых станций и линий, но большинство были закрыты, как и планировалось. Имя Бичинга по-прежнему ассоциируется с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных служб в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор были открыты вновь. Некоторые короткие участки были сохранены как исторические железные дороги , в то время как другие были включены в Национальную велосипедную сеть или использовались для дорожных схем. Другие с тех пор были застроены, вернулись в сельскохозяйственные угодья или остаются заброшенными без каких-либо планов по повторному использованию или реконструкции. Некоторые, такие как большая часть сети метро Мидленда вокруг Бирмингема и Вулверхэмптона , с тех пор были включены в линии легкорельсового транспорта .
После быстрого роста в 19 веке во время железнодорожной мании , британская железнодорожная система достигла своего пика в годы непосредственно перед Первой мировой войной , с сетью в 23 440 миль (37 720 км). [2] Сеть открыла большие возможности для путешествий по всей стране, которые никогда не были доступны ранее. Однако линии иногда были неэкономичными, и несколько членов парламента имели прямое отношение к железным дорогам, что создавало конфликт интересов. [3] В 1909 году Уинстон Черчилль , тогдашний президент Совета по торговле, утверждал, что железные дороги страны не имеют будущего без рационализации и объединения. [4] К 1914 году у железных дорог возникли некоторые существенные проблемы, такие как нехватка стандартного подвижного состава и слишком много дублирующихся маршрутов. [3]
После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны растущей сети автомобильных перевозок , которая к 1921 году увеличилась до 8 миллионов тонн грузов в год. [5] Около 1300 миль (2100 км) пассажирских железных дорог были закрыты в период с 1923 по 1939 год. Эти закрытия включали Charnwood Forest Railway , закрытую для пассажиров в 1931 году, и Harborne Line в Бирмингеме , закрытую для пассажиров в 1934 году . [6] [ нужна страница ] Некоторые линии никогда не были прибыльными и не подвергались потере движения в тот период. [7] Железные дороги были загружены во время Второй мировой войны , но к концу войны они находились в плохом состоянии и в 1948 году были национализированы как British Railways .
Комитет по веткам Британской транспортной комиссии (BTC) был сформирован в 1949 году с заданием закрыть наименее используемые ветки. Это привело к потере (или переводу в режим исключительно грузовых перевозок) около 3318 миль (5340 км) железной дороги в период с 1948 по 1962 год. [6] [ нужна страница ] Самым значительным закрытием было закрытие бывшей Midland and Great Northern Joint Railway в 1959 году. В противовес этим сокращениям в этот период также началось протестное движение во главе с Ассоциацией развития железных дорог, самым известным членом которой был поэт Джон Бетджеман . [8] [ нужна страница ] Они стали значительной силой, сопротивлявшейся предложениям Бичинга.
Экономический подъем и отмена нормирования бензина привели к быстрому росту числа владельцев и пользователей автомобилей. Пробег транспортных средств рос с устойчивой ежегодной скоростью 10% в период с 1948 по 1964 год. [9] Напротив, железнодорожные перевозки оставались стабильными в течение 1950-х годов [10], но экономическая ситуация неуклонно ухудшалась, при этом затраты на рабочую силу росли быстрее, чем доходы [8] [ нужна страница ] [10] а тарифы и фрахтовые сборы неоднократно замораживались правительством в попытке контролировать инфляцию . [8] [ нужна страница ] К 1955 году доля железных дорог на транспортном рынке упала с 16% до 5%. [11]
План модернизации 1955 года обещал расходы в размере более 1240 миллионов фунтов стерлингов; паровозы должны были быть заменены тепловозами и электровозами , уровень перевозок должен был увеличиться, и прогнозировалось, что система снова станет прибыльной к 1962 году. [12] [ нужна страница ] Вместо этого убытки росли с 68 миллионов фунтов стерлингов в 1960 году до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в пересчете на 2023 год). [13] [14] BTC больше не могла выплачивать проценты по своим займам.
К 1961 году убытки достигли 300 000 фунтов стерлингов в день [15], несмотря на то, что с момента национализации в 1948 году было закрыто 3000 миль (4800 км) линий [16] , [ проверка не удалась ] численность персонала железной дороги сократилась на 26% с 648 000 до 474 000 человек [17] , а количество железнодорожных вагонов сократилось на 29% с 1 200 000 до 848 000 человек [18] .
Первый отчет Бичинга под названием «Реформирование британских железных дорог » был опубликован 27 марта 1963 года. [19]
Отчет начинается с цитаты из краткого доклада премьер - министра Гарольда Макмиллана от 1960 года: «Во-первых, отрасль должна иметь размер и структуру, соответствующие современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть смоделирована для удовлетворения текущих потребностей, а план модернизации должен быть адаптирован к этой новой форме» [20] и с предпосылкой, что железные дороги должны управляться как прибыльный бизнес. [21]
Бичинг первым изучил транспортные потоки на всех линиях, чтобы определить «хорошие, плохие и безразличные». [22] Его анализ показал, что 1762 наименее используемых станции имели годовой пассажирский доход менее 2500 фунтов стерлингов каждая (73 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год [14] ), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели доход менее 10 000 фунтов стерлингов, [23] что 50% наименее используемых станций приносили всего 2% дохода от пассажиров, [24] и что одна треть миль маршрута перевозила всего 1% пассажиров. [25]
В качестве примера он отметил, что линия от Тетфорда до Суоффхэма перевозила пять поездов каждый будний день в каждом направлении, перевозя в среднем девять пассажиров, при этом только 10% расходов на эксплуатацию линии покрывались за счет тарифов; другим примером была линия Глениглс-Криф-Комри , по которой ходило десять поездов в день и в среднем пять пассажиров, что приносило только 25% расходов. Наконец, была услуга от Халла до Йорка через Беверли (используя часть Йоркширской береговой линии , которая не была закрыта, и линию Йорк-Беверли , которая была закрыта). Линия покрывала 80% своих эксплуатационных расходов, но он подсчитал, что ее можно было закрыть, потому что был альтернативный, хотя и менее прямой, маршрут. [26]
Из 18 000 миль (29 000 км) железной дороги Бичинг рекомендовал полностью закрыть 6 000 миль (9 700 км) — в основном сельские и промышленные линии, а некоторые из оставшихся линий оставить открытыми только для грузовых перевозок. Всего должно было быть закрыто 2 363 станции, включая 435 уже находящихся под угрозой, как на линиях, которые должны были быть закрыты, так и на линиях, которые должны были остаться открытыми. [27]
Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки в основном осуществлялись для массовых грузов, таких как минералы и уголь, и чтобы грузовая система использовала новые контейнерные системы обработки, а не менее эффективные и более медленные перевозки вагонами. Последняя рекомендация оказалась пророческой с ростом интермодальных грузовых перевозок в последующие десятилетия. [28]
16 февраля 1965 года Бичинг представил второй этап своей реорганизации железных дорог. В своем докладе « Развитие основных железнодорожных магистралей » он изложил свой вывод о том, что из 7500 миль (12 100 км) магистральных железных дорог только 3000 миль (4800 км) «следует выбрать для будущего развития» и инвестировать в них.
Эта политика привела бы к тому, что междугородние перевозки будут направляться по девяти линиям. Движение в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направляться по главной линии Западного побережья до Карлайла и Глазго ; движение на северо-восток Англии будет концентрироваться по главной линии Восточного побережья до Ньюкасла ; а движение в Уэльс и Западную Англию будет идти по главной линии Большого Запада до Суонси и Плимута .
В основе предложений Бичинга лежало его убеждение, что в железнодорожной сети слишком много дублирования: «Реальный выбор — между чрезмерной и все более неэкономичной системой, с соответствующей тенденцией к тому, что железные дороги в целом приобретут дурную славу и придут в упадок, или выборочным развитием и интенсивным использованием более ограниченной системы магистральных маршрутов». [29] Из 7500 миль (12 100 км) магистрального маршрута, 3700 миль (6000 км) предполагают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) — выбор из трех, и еще 700 миль (1100 км) — выбор из четырех. [30] В Шотландии для развития были выбраны только маршруты Центрального пояса и линии через Файф и Перт в Абердин, а в Уэльсе не было выбрано ни одного, за исключением Великой Западной магистрали до Суонси.
Командировка Бичинга из ICI закончилась в начале июня 1965 года после того, как попытка Гарольда Уилсона заставить его подготовить транспортный план провалилась. Вопрос о том, ушел ли Бичинг по взаимному соглашению с правительством или его уволили, остается спорным. Фрэнк Казинс , министр технологий от Лейбористской партии , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинга уволил Том Фрейзер , тогдашний министр транспорта. [31] Бичинг отрицал это, указывая на то, что он вернулся в ICI раньше времени, поскольку у него не было достаточно времени, чтобы провести углубленное исследование транспорта до официального окончания его командировки. [32]
Первый отчет был принят консервативным правительством того времени, которое утверждало, что многие услуги могли бы предоставляться более эффективно с помощью автобусов. [33] Большинство рекомендаций впоследствии были приняты лейбористским правительством, избранным в 1964 году, но многие из предложенных закрытий вызвали протесты со стороны сообществ, которые могли бы остаться без поездов, а некоторые из них (особенно сельские сообщества) не имели другого общественного транспорта. [34] [ нужен лучший источник ]
Закрытия линий составляли около 150–300 миль в год в период с 1950 по 1961 год. Они достигли пика в 1000 миль (1600 км) в 1964 году и фактически прекратились к началу 1970-х годов. [35] [ не удалось проверить ] Одним из последних крупных закрытий был 98-мильный (158-километровый) маршрут Уэверли между Карлайлом , Хоиком и Эдинбургом в 1969 году; повторное открытие 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года. [36]
Курорты и прибрежные курорты серьезно пострадали от закрытия. В отчете рекомендовалось закрыть почти все службы вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, за исключением Нориджа и Грейт-Ярмута. Все службы на острове Уайт были рекомендованы к закрытию, как и все ответвления в Озёрном крае . Одним из самых значительных закрытий стала линия Great Central Main Line от лондонского вокзала Мэрилебон до Лестера и Шеффилда. [33]
Не все рекомендуемые закрытия были реализованы. Отсроченные линии включают:
Отчет Бичинга должен был стать первым этапом сокращения железнодорожной сети. [40] [ нужна страница ] В результате некоторые линии, которые он не рекомендовал для закрытия, впоследствии были закрыты, например, линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году после спада грузовых перевозок (в основном угля), на которые она полагалась. [41] Многие сохранившиеся линии были рационализированы, включая сокращение до однопутной и объединение сигналов. [42] Большая часть линии Оксфорд-Кембридж Варсити была закрыта, несмотря на ее стратегическое расположение, обслуживая Милтон-Кинс , крупнейший «новый город» Великобритании. [43] Кинросс-шир и особенно Файф пострадали от закрытий, не включенных в отчет, включая главную линию из Эдинбурга в Перт. Кингс-Линн должен был остаться в центре маршрутов в направлении Нориджа , Ханстантона и Висбека , все из которых были закрыты.
За некоторыми исключениями, после начала 1970-х годов предложения о закрытии других линий были встречены яростным общественным сопротивлением и были отложены. [ необходима цитата ]
В отчетах Бичинга не было никаких рекомендаций по обращению с землей после закрытия. British Rail проводила политику утилизации земли, которая была избыточной по сравнению с потребностями. Многие мосты, выемки и насыпи были снесены, а земля продана для застройки. Закрытые здания станций на оставшихся линиях часто сносились или продавались под жилье или другие цели. Растущее давление на землепользование означало, что защита закрытых железнодорожных полотен, как в других странах, например, схема US Rail Bank , которая удерживает бывшие железнодорожные земли для возможного будущего использования, не считалась практичной. [44]
Осталось много избыточных структур от закрытых линий, таких как мосты через другие линии и дренажные трубы. Они часто требуют обслуживания как часть железнодорожной инфраструктуры, не принося никакой пользы. Критики Бичинга утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с закрытой железнодорожной собственностью показывает, что отчет был близоруким. С другой стороны, сохранение железной дороги на этих маршрутах, которое, очевидно, увеличило бы расходы на обслуживание, могло бы не принести достаточно прибыли, чтобы оправдать эти более высокие затраты. Поскольку спрос на железные дороги рос с 1990-х годов, неспособность сохранить маршруты закрытых линий, таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на то, что Бичинг рекомендовал ее сохранить, подверглась критике. [45]
К 1968 году железные дороги не были восстановлены до прибыльности, и подход Бичинга, как показалось многим, провалился. Было высказано предположение, что, закрыв почти треть сети, Бичинг добился экономии всего в 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превысили 100 миллионов фунтов стерлингов в год. [8] [ нужна страница ] Однако точную экономию от закрытий подсчитать невозможно. [35] [ нужна страница ] Министерство транспорта впоследствии подсчитало, что эксплуатационные расходы на железной дороге были сокращены более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после доклада Бичинга, но большая часть этих средств была поглощена ростом заработной платы. Некоторые из закрытых веток действовали как подъездные пути к основным линиям, и подъездные пути были потеряны, когда ветки закрылись; финансовое значение этого спорно, поскольку более 90% перевозок железных дорог в 1960 году осуществлялось по линиям, которые оставались открытыми десять лет спустя. [40] [ нужна страница ]
Каковы бы ни были цифры, к концу 1960-х годов становилось все более очевидным, что закрытие железных дорог не выводит железнодорожную систему из дефицита и вряд ли когда-либо это сделает. [6] [ нужна страница ] Министр транспорта Барбара Касл решила, что некоторые железнодорожные услуги, которые не могли окупить себя, но имели ценную социальную роль, должны субсидироваться. Законодательство, позволяющее это, было введено в Законе о транспорте 1968 года . Раздел 39 предусматривал выплату субсидии Казначейством в течение трехлетнего периода. Позднее это было отменено в Законе о железных дорогах 1974 года. Влияли ли эти субсидии на размер сети, остается под вопросом: критерии отсрочки убыточных линий не изменились, изменился лишь способ, которым их расходы отображались в счетах железных дорог — ранее их вклад в общие убытки железных дорог скрывался в общем дефиците. [40] [ нужна страница ]
Политика « замены », которая заменила железнодорожные перевозки автобусами, также провалилась. Во многих случаях заменяющие автобусные перевозки были медленнее и менее удобными, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому были непопулярны. [8] [ нужна страница ] Заменяющие автобусные перевозки часто осуществлялись между (ныне заброшенными) станциями (некоторые из которых находились на некотором расстоянии от обслуживаемых ими населенных пунктов), таким образом теряя все потенциальные преимущества по сравнению с закрытым железнодорожным сообщением. Большинство заменяющих автобусных перевозок просуществовали менее двух лет, прежде чем были упразднены из-за отсутствия клиентов, [46] оставив большую часть страны без общественного транспорта.
В то время [ требуется ссылка ] предполагалось, что владельцы автомобилей доедут до ближайшей железнодорожной станции (которая обычно была перекрестком, куда в противном случае их привела бы закрытая ветка) и продолжат свое путешествие дальше на поезде. На практике, выехав из дома на своих автомобилях, люди использовали их на протяжении всего путешествия. Аналогично и с грузоперевозками: без веток способность железных дорог перевозить товары «от двери до двери» резко сократилась. Как и в пассажирской модели, предполагалось, что грузовики будут забирать товары и доставлять их до ближайшей железнодорожной станции, где их перевезут через всю страну на поезде, перегрузят на другой грузовик и доставят к месту назначения. Развитие сети автомагистралей , появление контейнеризации , усовершенствование грузовиков и экономические издержки наличия двух пунктов разгрузки объединились, чтобы сделать автомобильные перевозки на большие расстояния более жизнеспособной альтернативой.
Многие из закрытых линий работали с небольшим дефицитом. Некоторые линии, такие как линия Сандерленд -Уэст-Хартлпул, стоили всего £291 за милю. [6] [ нужна страница ] Закрытие таких небольших убыточных линий мало повлияло на общий дефицит.
Возможные изменения в работе легкорельсового транспорта подверглись нападкам со стороны Бичинга, который отверг все предложения по экономии средств, которые не сделали бы маршрут прибыльным: «Аналогично, рассмотрение показателей затрат покажет, что сокращение поездов или станций не сделает службу самоокупаемой, даже если это не оказало бы отрицательного влияния на доходы». [47] В отчете Бичинга мало рекомендаций по общей экономии (в административных расходах, рабочей практике и т. д.). Например, ряд станций, которые были закрыты, были полностью укомплектованы персоналом 18 часов в день на линиях, контролируемых несколькими сигнальными будками викторианской эпохи (опять же полностью укомплектованными, часто в течение всего дня). Эксплуатационные расходы можно было бы сократить за счет сокращения персонала и удаления избыточных услуг на этих линиях, оставив станции открытыми. С тех пор это было успешно достигнуто British Rail и ее преемниками на менее используемых линиях, которые пережили сокращения, таких как линия East Suffolk от Ипсвича до Лоустофта, которая сохранилась как «базовая железная дорога». [8] [ нужна страница ]
Линия Marshlink между Ashford International и Hastings , находившаяся под угрозой закрытия в докладе Beeching, теперь рассматривается как важная в связи с открытием туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной линии High Speed 1. [ 48] Движение по однопутной линии Golden Valley между Кемблом и Суиндоном и линии Cotswold между Оксфордом и Вустером значительно возросло, а двухпутное движение теперь восстановлено на линии Golden Valley, отчасти для облегчения обходного пути во время электрификации и других работ на линии туннеля Severn. [ требуется ссылка ]
Консерваторы увеличили свое большинство в Палате общин на всеобщих выборах 8 октября 1959 года , впервые с Гарольдом Макмилланом в качестве премьер-министра. Эрнест Марплс , ранее генеральный почтмейстер , был назначен министром транспорта две недели спустя в результате перестановок в кабинете министров; Макмиллан отметил, что северный рабочий мальчик, выигравший стипендию в гимназии , был одним из двух «самостоятельно сделанных людей» в его кабинете. [49]
У Марплса был опыт работы в успешной дорожно-строительной компании. Открывая автомагистраль М1 , он сказал: «Эта автомагистраль открывает новую эру в автомобильных путешествиях. Она соответствует смелому научному веку, в котором мы живем. Это мощное оружие, которое можно добавить к нашей транспортной системе». Его связь с известной строительной компанией Marples Ridgway стала предметом беспокойства как для общественности, так и для политиков. Как обычно, он ушел с поста директора компании в 1951 году, став младшим министром, но он продал свои акции в компании только в 1960 году после того, как компания выиграла контракт на строительство эстакады Хаммерсмит , когда вопросы были заданы как в СМИ, так и в Палате общин 28 января 1960 года; [50] позже в тот же день он сделал заявление в Палате представителей, подтвердив, что продажа акций состоялась и будет завершена «очень скоро», отметив, что в рамках соглашения от него может потребоваться выкупить акции у покупателя по первоначальной цене после того, как он перестанет занимать должность, если покупатель того пожелает. [51] Хотя сообщалось, что он продал акции своей жене, она отрицала в газетном интервью, что какая-либо сделка имела место. Сообщалось, что он перевел свои акции в зарубежный траст. [ необходима цитата ] В июле 1964 года Marples Ridgway and Partners Limited [52] получила контракт на 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение «Hendon Urban Motorway» трассы M1, [53] в том же году, когда компания была поглощена Bath and Portland Group. [54] Не было никаких доказательств каких-либо правонарушений с чьей-либо стороны в этом или любом другом контракте, присужденном компании в период его пребывания в должности, но это привело к возникновению чувства беспокойства, не в последнюю очередь в железнодорожном секторе. [55]
В апреле 1960 года сэр Иван Стедефорд по просьбе Гарольда Макмиллана создал консультативную группу, известную как Комитет Стедефорда, для составления отчета о состоянии Британской транспортной комиссии и вынесения рекомендаций. [56] Сэр Эварт Смит , бывший главный инженер Imperial Chemical Industries (ICI), был приглашен Эрнестом Марплсом в качестве члена консультативной группы; Смит отказался, но порекомендовал Ричарда Бичинга на его место, и Марплс принял это предложение. [57] Бичинг, имевший докторскую степень по физике, был назначен в главный совет ICI в возрасте 43 лет. Совет состоял из старших деятелей британского бизнеса, и ни один из членов совета не имел предыдущих знаний или опыта работы в железнодорожной отрасли. [56] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, [58] но будущий размер железнодорожной системы не был одним из них. Несмотря на все подозрения, которые это вызвало, комитет мало что мог сказать по этому поводу, и правительство уже было убеждено в необходимости сокращения размера железнодорожной сети. [40] [ нужна страница ] Несмотря на вопросы, заданные в парламенте , отчет сэра Ивана не был опубликован в то время. В декабре 1960 года в палате лордов были заданы вопросы об этой «секретной» и «подпольной» исследовательской группе, в которых критиковалось продолжающееся утаивание отчета и его рекомендаций. [59] Позже было высказано предположение, что Стедефорд рекомендовал правительству создать другой орган «для рассмотрения размера и модели железнодорожной системы, необходимой для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете развития и тенденций в других видах транспорта ... и других соответствующих соображений». [60]
Затем Марплз назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии в марте 1961 года. [15] Он получал ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24 000 фунтов стерлингов (675 000 фунтов стерлингов в пересчете на 2023 год), на 10 000 фунтов стерлингов больше, чем сэр Брайан Робертсон , предыдущий председатель BTC, на 14 000 фунтов стерлингов больше, чем премьер-министр Гарольд Макмиллан, и в два с половиной раза больше, чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. В то время правительство искало внешние таланты, чтобы разобраться с огромными проблемами железнодорожной сети, и он был уверен, что сможет заставить железные дороги окупать себя, но его зарплата, в 35 раз превышающая зарплату многих железнодорожников, была описана как «политическая катастрофа». [61]
Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (BTC), которая курировала железные дороги, каналы и грузовые автомобильные перевозки, и создал Совет по британским железным дорогам , который вступил в должность 1 января 1963 года, с доктором Бичингом в качестве его первого председателя. Закон ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость подробного рассмотрения всех «за» и «против» каждого случая. Он был описан как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый со времен Закона о железнодорожном и канальном движении 1854 года ». [62]
Всеобщие выборы в октябре 1964 года вернули лейбористское правительство под руководством премьер-министра Гарольда Вильсона после 13 лет правления консерваторов. Во время предвыборной кампании лейбористы обещали остановить закрытие железных дорог в случае победы на выборах, но быстро отступили и позже курировали некоторые из самых спорных закрытий. Том Фрейзер был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его сменила Барбара Касл. В 1967 году Касл опубликовала карту [63] Network for Development , на которой железнодорожная система «стабилизировалась» на расстоянии около 11 000 миль маршрута (17 700 км). [40] [ нужна страница ]
Раздел 39 Закона о транспорте 1968 года предусматривал выплату грантов в отношении убыточных линий и услуг, [64] но многие из услуг и железнодорожных линий, которые могли бы быть квалифицированы, уже были закрыты. Ряд ответвлений и местных услуг были спасены этим законодательством. [65] [ необходима полная цитата ]
После 1970 года, когда консерваторы вернулись к власти , были серьезно задуманы о дальнейшей программе закрытий, но это оказалось политически невозможным. [40] [ нужна страница ] В 1982 году, при правительстве Маргарет Тэтчер , сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с Бичингом, составил отчет Серпелла , в котором говорилось, что прибыльной железной дороги можно добиться, только закрыв большую часть того, что осталось. [46] Печально известный «Вариант А» отчета предлагал значительно повысить тарифы и сократить железнодорожную сеть до всего лишь 1630 миль (2620 км), оставив только 22 мили (35 км) железной дороги в Уэльсе (участок Главной линии Южного Уэльса от туннеля Северн до Кардифф-Сентрал ) и ни одной в Сомерсете, Девоне или Корнуолле. Планировалось закрыть линию Midland Main Line , оставив Лестер и Дерби без железнодорожного сообщения, в то время как линию East Coast Main Line, часть ключевого сообщения Лондон/Эдинбург, планировалось перекрыть к северу от Ньюкасла. Отчет был опубликован 20 января 1983 года и немедленно получил негативную реакцию со стороны СМИ. Он был тихо отложен в преддверии выборов 1983 года . [66] [67]
Иэн Хислоп комментирует, что история была несколько неблагосклонна к «самому ненавистному госслужащему Британии», забыв, что Бичинг предложил гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры так и не предоставили, и что в некотором смысле он был использован для выполнения их «грязной работы за них». Хислоп описывает его как «технократа, [который] не был открыт для споров о романтических представлениях о сельской Англии или основе и утке поезда в нашей национальной идентичности. Он не купился ни на что из этого. Он выбрал прямолинейный подход прибыли и убытков, и некоторые утверждают, что мы все еще не оправились от этого сегодня». [68] Бичинг не раскаялся в своей роли в закрытиях: «Я полагаю, что меня всегда будут считать человеком с топором, но это была хирургия, а не безумное рубление». [69]
7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адонис выступил с речью на тему «Обратная сторона Бичинга». [70]
После сокращений Beeching уровень дорожного движения значительно вырос. Кроме того, после приватизации в середине 1990-х годов был зафиксирован рекордный уровень пассажиров на железных дорогах из-за предпочтения жить в небольших городах и сельской местности, и, в свою очередь, ездить на работу на большие расстояния [72] (хотя причина этого оспаривается ). Несколько закрытий железных дорог были отменены. Однако, несмотря на значительный рост железнодорожных поездок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта на общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, при этом автомобильный транспорт является доминирующим видом транспорта: доля рынка железных дорог составляла 13% в 1961 году, 6% в 1991 и 2001 годах и 10% в 2014 году. [71]
Некоторые закрытые станции вновь открылись , а на некоторых линиях, где они были отменены, восстановлено пассажирское сообщение.
Некоторые линии, закрытые в результате сокращения Бичинга, были вновь открыты как частные исторические железные дороги. Вот некоторые примеры: East Lancs Railway , Great Central Railway (историческая железная дорога) , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway и West Somerset Railway .
Фландерс и Сванн , авторы и исполнители сатирических песен, написали плач по линиям, закрытым сокращениями Бичинга, под названием « Медленный поезд » (1963). Книга Майкла Уильямса « О медленном поезде » берет свое название от песни Фландрии и Сванн. Она восхваляет 12 самых красивых и исторических путешествий в Британии, некоторые из которых были спасены от сокращений Бичинга. [73] Она увековечила миф о том, что сокращения Бичинга касались исключительно сонных сельских веток, но на самом деле они также касались часто используемых «промышленных» и пригородных линий.
Действие комедийного телесериала BBC «О, доктор Бичинг!» , транслировавшегося с 1995 по 1997 год, происходило на небольшой вымышленной железнодорожной ветке, находящейся под угрозой закрытия из-за сокращения добычи нефти в районе Бичинга.
В сатирическом журнале Private Eye колонка «Сбои в работе сигналов», посвященная железнодорожным вопросам, пишется под псевдонимом «Доктор Б. Чинг».
Текст песни «The Beeching Report» группы I Like Trains представляет собой критику доктора Бичинга и его произведений. [ необходима цитата ]
В списке ниже показано более 7000 миль (11 000 км) закрытых дорог:
После этого периода имели место «остаточные» закрытия Бичинга: от Бридпорта до Мейден-Ньютона в 1975 году, [74] от Олстона до Халтвисла в 1976 году, [75] и от Вудсайда до Селсдона в 1983 году . [76]
Цитаты
Г-н Р. Меллиш: ... Известно ли [г-ну Р. А. Батлеру], что в прессе появилась информация, которую я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть, что министр транспорта на самом деле был старшим партнером фирмы подрядчиков, которая получила контракт на сумму 250 000 фунтов стерлингов, и что, как мы понимаем, согласно этой прессе, достопочтенный джентльмен сейчас пытается избавиться от акций, которыми он владеет. В случае такого рода не считает ли достопочтенный джентльмен крайне неуместным, во всяком случае, чтобы какой-либо министр Короны был связан с какой-либо компанией, с которой заключен такой контракт?
Министр транспорта (г-н Эрнест Марплз): ... Когда я стал министром транспорта в октябре прошлого года, я понял, что существует риск возникновения конфликта интересов в результате моего владения контрольным пакетом акций компании. Я немедленно предпринял шаги для осуществления продажи моих акций. Организация этого заняла некоторое время, поскольку компания является частной и занимается долгосрочными контрактами в области гражданского строительства, но я надеюсь, что это будет завершено очень скоро. Тогда у меня не будет финансового интереса в компании. Но я думаю, что должен сообщить Палате, что потенциальные покупатели потребовали от меня обязательства выкупить у них акции по той цене, которую они должны будут заплатить, если они попросят меня сделать это после того, как я перестану занимать должность. У меня самого нет возможности выкупить акции обратно. Разумеется, я не имел никакого отношения ни к каким тендерам, проводимым компанией, пока я был членом правительства.
В соответствии с заявлением, которое мой достопочтенный друг премьер-министр сделал 10 марта, я назначил орган, который будет консультировать меня и Британскую транспортную комиссию. Он будет состоять из следующих лиц: Председатель: сэр Иван Стедефорд, KBE, председатель и управляющий директор Tube Investments Ltd. Члены: г-н CF Kearton, OBE, совместный управляющий директор Courtaulds, д-р R. Beeching, ARCS, B.Sc, Ph.D., технический директор ICI, г-н HA Benson, CBE, FCA, партнер в Cooper Bros., дипломированные бухгалтеры. Также будут представлены Казначейство и Министерство транспорта. Задачей консультативного органа будет рассмотрение структуры, финансов и деятельности организаций, в настоящее время контролируемых Комиссией, а также предоставление в срочном порядке рекомендаций министру транспорта и Британской транспортной комиссии о том, как наилучшим образом реализовать намерения правительства, изложенные в заявлении премьер-министра.
Лорд Моррисон из Ламбета: ... Была назначена совершенно секретная, "подпольная" группа по изучению железных дорог, Консультативная группа Стедефорда. Теперь не думайте, что у меня есть какие-либо предубеждения против сэра Айвена Стедефорда. Я испытываю к нему большое уважение: я считаю его очень способным бизнесменом. Действительно, я оказал некоторое влияние на его назначение на пост губернатора Британской радиовещательной корпорации, где он проделал хорошую работу. У меня нет никаких предубеждений; но мне не нравится, как правительство с этим справилось. Они никогда не публиковали круг полномочий, и я не могу поверить, что их нет. Они отказываются публиковать Отчет. Фактически, они не полностью признают, что Отчет есть; но есть рекомендации, и они не были опубликованы...
«Стоит ли этот человек — или любой другой человек — 450 фунтов в неделю?» — потребовала ответа Daily Sketch. Daily Express спросила: «Разве так надо управлять страной?». Daily Mail успокаивающе заметила: «Доктор Бичинг оседлал бурю», в то время как Mirror спокойно придерживалась фактов. Они заключались в том, что доктор Ричард Бичинг, технический директор ICI, был назначен главой Британского совета железных дорог с зарплатой в 24 000 фунтов в год... Какова бы ни была логика, с политической точки зрения это была катастрофа.
Если в случае любого места или мест, в которые и из которых железнодорожные пассажирские перевозки в настоящее время предоставляются Советом по железным дорогам, министр убежден (a) в том, что эти услуги невыгодны; и (b) что по социальным или экономическим причинам желательно, чтобы железнодорожные пассажирские перевозки в указанное место или места и из него в настоящее время продолжали предоставляться либо в той же, либо в какой-либо иной форме или способе; и (c) что из-за некоммерческого характера услуг, которые, по мнению Министра, желательны по этим причинам (далее в настоящем разделе именуемые «требуемые услуги»), от Правления нельзя обоснованно ожидать их предоставления без содействия в соответствии с настоящим разделом, то, в соответствии с положениями настоящего раздела, Министр может время от времени с согласия Казначейства брать на себя обязательство предоставлять Правлению гранты в отношении предоставления требуемых услуг на такой период, не превышающий трех лет за один раз, который Министр сочтет целесообразным.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )Источники
