Совместное пространство — это подход к городскому дизайну , который минимизирует сегрегацию между режимами участников дорожного движения. Это достигается путем удаления таких элементов, как бордюры , дорожная разметка , дорожные знаки и светофоры . Ханс Мондерман и другие предположили, что, создавая большее чувство неопределенности и делая неясным, кто имеет приоритет, водители будут снижать скорость, в свою очередь уменьшая доминирование транспортных средств, снижая уровень несчастных случаев на дорогах и повышая безопасность для других участников дорожного движения.
Проектирование общего пространства может принимать различные формы в зависимости от уровня разграничения и сегрегации между различными видами транспорта. Вариации общего пространства часто используются в городских условиях, особенно в тех, которые стали почти свободными от автомобилей ( голландский : autoluwe ), и как часть живых улиц в жилых районах. Как отдельное понятие, «общее пространство» обычно применяется к полуоткрытым пространствам на оживленных дорогах, и здесь оно является спорным.
Против совместного использования пространства часто выступают организации, представляющие интересы слепых , слабовидящих и глухих людей, которые обычно высказываются за четкое разделение пешеходного и транспортного движения . [ необходима ссылка ]
Происхождение термина обычно связывают с работой голландского инженера по дорожному движению Ганса Мондермана , который первым применил этот метод в голландской провинции Фрисландия. [1] До принятия этого термина в проектах по дизайну улиц, реализованных в Шамбери , Франция, Мишелем Деронзье в 1980-х годах, использовался термин «приоритет пешеходов». [ необходима цитата ] Этот термин использовался Тимом Фароа для описания неформальных улиц без разграничения движения (например, «Руководящие принципы по снижению интенсивности движения», Совет графства Девон, 1991). [ необходима цитата ]
Термин широко применялся, особенно Беном Гамильтоном-Бейли , с момента подготовки европейского проекта сотрудничества в 2003 году. [2] Европейский проект общего пространства (часть программы Interreg IIIB-North Sea) разрабатывал новые политики и методы проектирования общественных пространств с улицами в период с 2004 по 2008 год под руководством Ханса Мондермана до его смерти в 2008 году. [3]
В 2014 году обзор эволюции концепций общего пространства был представлен в журнале Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal . [4]
Институт автомагистралей и транспорта выделил три основных типа подхода к дизайну улиц, которые были названы общим пространством, но которые имеют ряд важных различий. Они предлагают заменить термин «общее пространство» тремя новыми обозначениями: пешеходные приоритетные улицы, неформальные улицы и улучшенные улицы. [5]
Целью общего пространства является повышение безопасности дорожного движения и оживленности дорог и перекрестков, особенно с высоким уровнем пешеходного движения, путем поощрения согласования приоритетов в общих зонах между различными участниками дорожного движения. [1] [6] Общее пространство — это «подход к проектированию, а не тип дизайна, характеризующийся стандартными характеристиками». [7]
Ганс Мондерман предположил, что на поведение человека в дорожном движении большее положительное влияние оказывает искусственная среда общественного пространства, чем обычные устройства и правила регулирования дорожного движения . [2] [8] [9] Причину очевидного парадокса, заключающегося в том, что снижение регулирования приводит к повышению безопасности на дорогах, можно найти, изучив эффект компенсации риска . [9]
Утверждается, что такие схемы оказывают положительное влияние на безопасность дорожного движения, объем трафика, экономическую жизнеспособность и сплоченность общества, где поведение пользователя становится объектом влияния и контроля со стороны естественных человеческих взаимодействий, а не искусственного регулирования. [3] Мондерман заявил, что возражения — это скорее вопрос коммуникации, чем дизайна, подчеркнув важность консультаций со всеми соответствующими группами на этапе проектирования. [12]
Министерство транспорта Великобритании выпустило национальное руководство по общему пространству в 2011 году. [6] Однако в июле 2018 года оно изменило свою позицию и поручило местным властям остановить все новые проекты по общему пространству, а министр транспорта Нусрат Гани заявил, что они «просто не работают» для слепых и слабовидящих людей. [13]
Рассматривая исследования, которые легли в основу национальной политики в Великобритании, [6] в 2011 году Муди и Мелиа обнаружили, что некоторые из заявлений, сделанных в отношении схем общего пространства, не были подтверждены доказательствами, в частности, заявления о том, что пешеходы могут следовать линиям желания , и что общее пространство снижает скорость движения. [1] Их основное исследование в Эшфорде, Кент, показало, что на улицах с большим объемом движения пешеходы с большей вероятностью уступят дорогу транспортным средствам, чем наоборот. Большинство людей, но особенно женщины и пожилые люди, считали общее пространство пугающим и предпочитали предыдущую планировку с обычными переходами. Исследование Хаммонда и Масселуайта с использованием тематического исследования улицы Уайдмарш в Херефорде показало, что если интенсивность движения была относительно низкой, а скорость транспортных средств в любом случае снижалась, то уязвимым участникам дорожного движения было легче делить территорию с транспортными средствами, включая слепых или слабовидящих и пожилых людей с нарушениями мобильности. [14]
Существуют разнообразные сомнения относительно практичности философии общего пространства, когда она подразумевает удаление таких элементов, как бордюры. [15] В отчете Associated Press за 2006 год было отмечено, что традиционалисты в отделах городского планирования говорят, что схемы лишают автомобилистов важной информации, и сообщалось, что представитель Королевского национального института слепых людей раскритиковал удаление привычных элементов, таких как перила, бордюры и барьеры. [16] Против общего пространства выступают многие организации, представляющие слепых, слабовидящих и глухих людей. Некоторые из их членов полностью избегают зон общего пространства. Общие поверхности , которые обычно используются в схемах общего пространства, могут вызывать беспокойство у слепых и слабовидящих, которые не могут визуально договариваться о своем пути с другими участниками дорожного движения, поскольку отсутствие разделения, подразумеваемого в этих элементах, также лишило их безопасного пространства. [17] Кампания Ассоциации собак-поводырей для слепых Великобритании «Скажи нет общим улицам» получила поддержку более тридцати других организаций по делам инвалидов. [18] Аналогичные опасения высказывали и другие группы, представляющие интересы людей с ограниченными возможностями, включая Leonard Cheshire Disability , Royal National Institute for Deaf People и Mencap , которые отметили проблемы при согласовании маршрута с пользователями автотранспортных средств, что заставило их оспорить его фундаментальную предпосылку. [19] В отчете лорда Холмса за 2015 год Accidents by Design было обнаружено, что шестьдесят три процента респондентов сообщили о негативном опыте совместного пространства, а тридцать пять процентов заявили, что активно избегают его. Лорд Холмс раскритиковал эту концепцию как рецепт «путаницы, хаоса и катастрофы». [20] В отчете Холмса также были отмечены серьезные проблемы для пользователей инвалидных колясок: «Респонденты, которые использовали инвалидные коляски, заявили, что было практически невозможно найти безопасную точку перехода на дорогах с общим пространством». [21] В июле 2018 года Министерство транспорта Великобритании изменило свою позицию по общим пространствам из-за риска для людей с ограниченными возможностями, а министр транспорта Нусрат Гани заявил, что «они просто не работают». [13]
Голландский Fietsberaad (Центр экспертизы политики в отношении велосипедов) продемонстрировал двойственное отношение к схемам совместного использования пространства, описав некоторые преимущества, но также и некоторые недостатки для менее настойчивых велосипедистов. [22] Fietsberaad отметил, что совместное использование пространства снизило скорость автомобилей, но что «некоторые велосипедисты не решаются воспользоваться приоритетом. Вместо этого они спешиваются и ждут, пока им явно дадут приоритет, а затем идут или едут через перекресток. Проблема может заключаться в том, что на полпути их встречают автомобили с другого направления, и им приходится полагаться на то, что водители уступят дорогу по собственной воле. Из-за низкой скорости и оборонительного поведения велосипедистов эта стратегия перехода сама по себе не обязательно должна быть небезопасной, но она, безусловно, неудобна».
В Новой Зеландии опасения по поводу таких ограничений концепции общего пространства привели к тому, что в сотрудничестве с организациями по защите прав инвалидов были введены коридоры, свободные от транспортных средств и препятствий («доступные зоны») вдоль линий застройки (т. е. в районах, где обычно располагаются пешеходные дорожки), чтобы обеспечить безопасный маршрут в общих пространствах, которые вводятся. [23]
Британская лаборатория транспортных исследований обнаружила, что при скорости потока 90 автомобилей в час взрослые пешеходы были готовы смешаться с транспортным потоком. Когда поток достигал 110 автомобилей в час, они использовали ширину между фасадами, как если бы это была традиционная дорога. [24] Аналогичное значение используется для определения пригодности для вунерфа . [25]
Во многих городах по всему миру реализованы схемы, элементы которых основаны на принципах общего пространства.
Бендиго, Виктория , планирует (по состоянию на октябрь 2007 г.) реализовать общее пространство в центре города. [26]
В октябре 2011 года Грац открыл зону общего пространства вокруг пятиточечного перекрестка, известного как Зонненфельсплац, рядом с Университетом Граца с целью уменьшения заторов от 4 отдельных городских автобусных линий и автомобильного, велосипедного и пешеходного движения, а также сокращения количества аварий. Это была первая концепция общего пространства для Австрии. [27]
Ejby представил проект общего пространства в Дании. Он был частью европейского проекта Interreg IIIB с провинцией Фюслен в качестве ведущего партнера. Проектом руководили городской планировщик Мортен Мейсен Вестергаард и Бьярне Винтерберг. Руководил проектом Ханс Мондерман. [28]
В сентябре 2007 года в Бёмте была введена система дорожного пространства общего пользования. Одной из целей проекта было повышение безопасности дорожного движения в городе. [29]
В Маккинге нет дорожной разметки и никаких знаков, дающих указания или указателей направления, видимых на улицах. На въезде в город есть дорожный знак с надписью Verkeersbordvrij , что означает «свободно от дорожных знаков». Паркоматы и ограничения остановки также отсутствуют. [10] Драхтен — еще один город-пионэр таких схем. Количество аварий на одном перекрестке, где были удалены светофоры, снизилось с тридцати шести за четыре года до введения схемы до двух за два года после нее. Из первоначальных пятнадцати комплектов светофоров осталось только три. Пробки (заторы) теперь почти не встречаются на главном перекрестке города, который пропускает около 22 000 автомобилей в день. [30]
Оценка схемы Laweiplein в Драхтене, которая заменила светофоры на открытую площадь с кольцевой развязкой и пешеходными переходами, пришла к выводу, что теперь движение транспорта идет с постоянной скоростью, с одинаковой скоростью для автомобилей и велосипедистов, и более свободно с уменьшенными заторами, более короткими задержками и улучшенной пропускной способностью, в том числе для пешеходов. Оценка показывает, что произошло сокращение зарегистрированных аварий, но восприятие велосипедистами и автомобилистами безопасности дорожного движения немного снизилось. Это соответствует теориям о том, как работают общие пространства, создавая неопределенность. Между тем, восприятие пешеходами безопасности дорожного движения, по-видимому, осталось прежним. [31]
Несколько улиц Окленда были превращены в общие пространства. [32] [33] К ним относятся улицы Эллиот и Дарби, [34] улица Лорн, районы улицы Форт, все около улицы Квин-стрит, Окленд и Федерал-стрит у Skytower. Однако первым общим пространством Окленда является Wairepo Swamp Walk, [35] завершенный в середине 2010 года. Wairepo Swamp Walk является одним из ряда проектов транспортной инфраструктуры, улучшающих транспортное обслуживание вокруг парка Эден в рамках чемпионата мира по регби 2011 года . Научное исследование было проведено Auckland Transport совместно с Университетом Окленда для оценки общих пространств в центре города в деловом районе Окленда. [36] [37] [38] [39]
С тех пор, как пешеходные переходы и дорожные знаки были заменены просторным фонтаном, скамейками и другой уличной мебелью, на площади Скваллерторгет в Норрчёпинге не произошло ни одного несчастного случая, средняя скорость движения снизилась с 21 до 16 км/ч (с 13 до 10 миль/ч), а условия для жизни повысились. [40]
Концепция общего пространства, где не определено право преимущественного проезда для всех участников, в настоящее время юридически невозможна. Strassenverkehrsgesetz (SVG) требует, чтобы по крайней мере один из участников имел право преимущественного проезда. В результате швейцарская концепция Begegnungszone стала популярной. Однако здесь пешеходы имеют преимущественное проезд. [41]
В Лондоне в 2012 году Exhibition Road была преобразована в общее пространство после конкурса проектов в 2003 году, судебного разбирательства и многочисленных общественных консультаций. [42]
В районе Seven Dials в Лондоне дорожное покрытие было переложено, чтобы убрать различие между проезжей частью и пешеходной зоной, а бордюры были понижены, чтобы побудить людей переходить улицу. [43] Схема, реализованная на лондонской Кенсингтон-Хай-стрит , которую в прессе окрестили «голыми улицами » — отражающая удаление разметки, знаков и пешеходных ограждений — привела к значительному и устойчивому сокращению травматизма пешеходов. Сообщается, что на основе двухлетнего мониторинга «до и после» количество жертв сократилось с 71 в период до реконструкции улицы до 40 после нее — снижение на 43%. [44]
Совет Гвинеда перестроил передний план замка Карнарвон . В проекте используется местный сланец и гранитное покрытие, высококачественная уличная мебель и новый фонтан, призванный изменить поведение водителей.
Городской совет Брайтона преобразовал всю Нью-Роуд, прилегающую к Королевскому павильону, в полностью общее пространство, спроектированное Landscape Projects и Gehl Architects, без разграничения проезжей части, за исключением незначительных изменений в материалах. Маршрут для транспортных средств по Нью-Роуд предлагается только через расположение уличной мебели, такой как общественные сиденья и уличное освещение. Повторное открытие улицы привело к сокращению поездок на автотранспорте на 93% (на 12 000 меньше в день) и снижению скорости (примерно до 10 миль в час), а также к увеличению использования велосипедистами и пешеходами (93% и 162% соответственно). [45] [46]
Весной 2008 года общее пространство было введено в Эшфорде, Кент . Схема заменила часть бывшей четырехполосной кольцевой дороги Эшфорда на двусторонние улицы, на которых водители, велосипедисты и пешеходы имеют равный приоритет. Ненужная уличная мебель, дорожная разметка и светофоры были удалены, а ограничение скорости снижено до 20 миль в час. [47] Было заявлено, что схема улучшила показатели безопасности. В период с ноября 2008 года по январь 2011 года там было четыре жертвы дорожно-транспортных происшествий в результате шести зарегистрированных аварий. [48] Утверждения об успешности схемы Эшфорда были поставлены под сомнение в 2011 году исследованием, проведенным Университетом Западной Англии . [1]
После первых сообщений об успехе схемы Эшфорда другие местные советы Великобритании планировали использовать аналогичный подход; к ним относятся Саутенд-он-Си , Стейнс , Ньюкасл-андер-Лайм , Херефорд и Эдинбург . [49]
Также были проведены испытания в Ипсвиче , где общее пространство стало ключевой особенностью проекта нового сообщества Рейвенсвуд , которое строится на месте бывшего аэропорта Ипсвича . [50]
На площади Принцессы Ройял (ранее Пир-сквер) в Уэстон-сьюпер-Мэре традиционная дорожная система была заменена открытой прибрежной зоной. Это было дополнено реставрацией фонтана Коулбрукдейл в ее центре.
В Пойнтоне , Чешир, было обнаружено, что, помимо обеспечения значительных улучшений безопасности и восстановления торгового и общественного центра, пропускная способность дороги не была снижена после того, как реконструкция оживленного перекрестка в городе включала элементы общего пространства. В схеме реконструкции многополосного регулируемого перекрестка с потоком движения 26 000 автомобилей в день, которая была завершена в марте 2012 года, были удалены полосы движения, сигналы, дорожная разметка, дорожные знаки и уличный беспорядок. В течение первых трех лет после реконструкции произошел один незначительный несчастный случай с травмами по сравнению с 4-7 серьезными инцидентами в каждый из трех лет, предшествовавших проекту. Хотя никаких изменений в ограничениях скорости не было, средняя скорость движения упала примерно до 20 миль в час, и было сокращено время в пути транспортных средств, а также сократились задержки пешеходов на перекрестке. [51]
Пилотный проект дорожной разметки, включающий элементы общего пространства, будет опробован в районе Стобхилл в Морпете, Нортумберленд . Оппозиционные группы утверждают, что планы небезопасны для детей и людей с ограниченными возможностями. [52]
В США в последние годы все большую популярность приобретает концепция общего пространства.
В Уэст-Палм-Бич, Флорида , удаление светофоров и дорожной разметки привело к более тесному контакту пешеходов с автомобилями. Результатом стало более медленное движение, меньше аварий и более короткое время в пути. [53]
В Саванне, штат Джорджия , план Оглторпа был адаптирован для размещения пешеходного и транспортного движения по всей сети округов, каждый из которых имеет центральную площадь. Размер и конфигурация квадратов ограничивают транспортное движение скоростью менее 20 миль в час, пороговой скоростью, за пределами которой общее пространство имеет тенденцию разрушаться. [54]
В Солт-Лейк-Сити , штат Юта, собственность City Creek Center была спроектирована с улицей без бордюра и столбиками. После успеха этого проекта, государственная сторона Риджент-стрит была переделана так, чтобы тоже была без бордюра. [55]
Общие улицы также были установлены в районах Нью-Йорка Джамейка и Флэтайрон . [56] В Финансовом районе есть планы убрать бордюры в районах, которые были закрыты для движения транспорта после атак 11 сентября. [57]
В 2018 году организация по планированию метрополии (DVRPC) региона Филадельфия опубликовала руководство для инженеров и политиков « Улицы без бордюров: оценка концепций без бордюров и общего пространства для использования на улицах города Филадельфия». [58] Федеральное управление автомобильных дорог США также выпустило публикацию « Доступные общие улицы: важные практики и соображения по размещению пешеходов с нарушениями зрения». [59]
Общие темы
Сторонники
