Совместные железные дороги Портпатрика и Уигтауншира [примечание 1] представляли собой сеть железнодорожных линий, обслуживающих малонаселенные районы юго-запада Шотландии . Название появилось в 1885 году, когда ранее независимые компании Портпатрикской железной дороги (PPR) и Уигтаунширской железной дороги (WR) были объединены Актом парламента в новую компанию, совместно принадлежащую Каледонской железной дороге , Глазго и Юго-Западной железной дороге , Мидлендской железной дороге и Лондонской и Северо-Западной железной дороге и управляемую комитетом, который назывался Совместным комитетом Портпатрика и Уигтауншира.
Железная дорога Портпатрика соединила Касл Дуглас и Портпатрик , открылась в 1861 и 1862 годах и была призвана возродить транзит на север Ирландии через Портпатрик, хотя Странраер фактически стал доминирующим портом. Линия стала известна как Падди из-за ее связи с Ирландией. [1]
Железная дорога Уигтауншира, которая шла от соединения с PPR в Ньютон-Стюарте до Уитхорна , открылась в 1875 году.
Маршрут PPR, часто известный как Портовая дорога , связывал Дамфрис через Касл Дуглас с портовыми городами Портпатрик и Странраер . Он также был частью маршрута по железной дороге и морю из Англии и Шотландии на север Ирландии. [2] [ нужна страница ]
Линия была одноколейной на всем протяжении, обслуживая регион с очень низкой плотностью населения, но она достигла значимости, перевозя большой объем трафика, как пассажирского, так и грузового, в и из северных ирландских пунктов назначения через Портпатрик и Странраер. Линия была закрыта в 1965 году, за исключением короткого участка от гавани Странраер до станции Чаллох-Джанкшен, который продолжает использоваться как часть маршрута Глазго - Эйр - Странраер. [3] [ нужна страница ]
Еще в 1620 году Портпатрик был основан как порт для короткого морского пути между юго-западом Шотландии и севером Ирландии, в Донахади в графстве Даун. Ирландский скот и лошади были доминирующим видом транспорта на раннем этапе, а почтовая почта развилась позже: к 1838 году через порт ежедневно проходило от 8000 до 10 000 писем, привезенных дорожными каретами из Дамфриса и из Глазго. В городе были возведены казармы для облегчения передвижения войск. Однако ограничения маленькой гавани стали серьезными недостатками, поскольку другие более эффективные железнодорожные маршруты, через Ливерпуль, а позже и Холихед, стали доминирующими. Ближайшей железнодорожной станцией Портпатрика был Эйр, в 60 милях (96 км), и почтовое отделение прекратило использование Портпатрика для почты с 30 сентября 1849 года; большая часть перевозок скота уже переместилась на другие маршруты. [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
Glasgow and South Western Railway (G&SWR) была образована путем слияния в 1850 году при открытии главной линии, которая шла от Глазго через Килмарнок и Дамфрис до Карлайла. Когда местные интересы способствовали строительству ответвления от нее в Дамфрисе и до Касл Дуглас, G&SWR активно поддержала это, фактически пожертвовав £60 000 на капитал маленькой компании. Мотивами G&SWR, по-видимому, было желание обезопасить территорию от своего конкурента, Каледонской железной дороги , а также формирование первого участка маршрута до Портпатрика. Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) открылась 7 ноября 1859 года и с самого начала эксплуатировалась G&SWR.
Более крупная компания вскоре предприняла попытку поглотить CD&DR и сделала это (формально на основе слияния) 1 августа 1865 года. [4] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
30 апреля 1856 года, до того как CD&DR получил свой разрешающий акт парламента, в Уигтауне состоялось заседание, на котором было решено, что Уигтауншир и Кирккадбрайтшир [примечание 2] нуждаются в железнодорожном сообщении, и 26 мая 1856 года было решено построить железную дорогу до Дамфриса; намерение включало соединение Портпатрика с национальной железнодорожной сетью с целью возрождения маршрута Донахади. Правительство выразило предварительную поддержку такому морскому сообщению и улучшению гавани в Портпатрике, поэтому комитет приступил к работе; 19 сентября 1856 года были представлены планы маршрута британско-ирландской железной дороги Гранд-Джанкшен . К этому времени CD&DR получил свой разрешающий акт, и линия Портпатрика должна была присоединиться к ней в Касл-Дугласе вместо того, чтобы идти отдельно в Дамфрис. Маршрут к востоку от Ньютон-Стюарта проходил заметно севернее по суровой местности, и это, возможно, было сделано для того, чтобы избежать конкуренции с прибрежными пароходами, идущими более южной линией. [4] [ нужна страница ]
Хотя на местном уровне было много энтузиазма по поводу нового предприятия, было важно получить финансовую поддержку от инвесторов из других мест. Некоторое время Great Northern Railway (GNR) лидировала, предлагая 160 000 фунтов стерлингов. В то время GNR была не ближе, чем Брэдфорд , но она искала союзников и некоторое время надеялась сформировать свой собственный магистральный маршрут в Шотландию и на север Ирландии. Это закончилось, когда G&SWR дала понять, что откажется от управления полномочиями между Gretna Junction и Castle Douglas. [4] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]
Законопроект о новой линии был передан в парламент на сессии 1857 года, но главное название было изменено на более скромное Portpatrick Railway (PPR). С небольшим сопротивлением он получил свой разрешительный акт 10 августа 1857 года. Капитал должен был составить 460 000 фунтов стерлингов с правом заимствования 150 000 фунтов стерлингов, и три железные дороги должны были [примечание 3] подписаться на фонды: Lancaster and Carlisle Railway (40 000 фунтов стерлингов), G&SWR (60 000 фунтов стерлингов) и Belfast and County Down Railway (15 000 фунтов стерлингов). (Эти три железные дороги имели возможность подписаться еще дополнительно.) Основная линия должна была быть длиной 60 миль 60 цепей (98 км) от Касл Дуглас до Портпатрика, с двумя короткими ответвлениями: к западному причалу в Странраере и к северному пирсу в Портпатрике.
Процесс строительства был запущен, но имеющихся средств было недостаточно для завершения линии, и PPR обратилась к другим железным дорогам за дальнейшей финансовой поддержкой; Lancaster and Carlisle не хотела этого делать, но ее настояла на этом спонсорская компания London and North Western Railway . G&SWR пожертвовала дополнительно 40 000 фунтов стерлингов.
К концу периода строительства PR рассмотрела рабочие соглашения. G&SWR были уполномочены работать на линии в соответствии с первоначальным Актом и предложили сделать это за 72% от валовой выручки. Эта плата была сочтена чрезмерной, и состоялись переговоры, которые совет PPR счел неудовлетворительными. 28 марта 1860 года они решили, что «совет должен сохранить работу линии под своим собственным управлением». Очевидно, это было предвидено, и временные соглашения о поставке локомотивов уже были достигнуты, а за этим быстро последовали контракты на подвижной состав и сигнальное оборудование. G&SWR была уверена, что ее условия работы на линии должны быть приняты, и теперь она была возмущена возникающим решением. Она подписалась на 60 000 фунтов стерлингов в пользу PPR, предполагая, что маленькая компания будет фактически принадлежать ей, и обещала еще 40 000 фунтов стерлингов: теперь она поставила эту сумму в зависимость от невозможного взноса со стороны Belfast and County Down Railway. Разрыв был непримиримым, тем более, что язвительная переписка между двумя компаниями была опубликована в виде брошюры. [8] Далримпл, как председатель, сказал своим акционерам, что потеря 40 000 фунтов стерлингов, хотя и «сопровождалась большими неудобствами», не должна «привести к каким-либо материальным или, по крайней мере, постоянным финансовым затруднениям». [9] [ нужна страница ]
Поэтому PPR приняла собственные меры, и в начале 1861 года капитан Х. У. Тайлер провел формальную инспекцию линии в течение трех дней. Его единственным существенным отрицательным замечанием было то, что стыки рельсов не были проверены. [примечание 4] Линия была односторонней на всем протяжении, работающей по телеграфному приказу; станции пересечения были в Касл-Дугласе, Нью-Гэллоуэе, Критауне, Ньютон-Стюарте, Гленлюсе и Странраере. Специальный поезд акционеров отправился 11 марта 1861 года, а на следующий день началось полноценное общественное обслуживание, состоящее из двух пассажирских поездов в каждом направлении между Странраером и Касл-Дугласом и, вероятно, одного товарного поезда. Линия еще не была открыта до самого Портпатрика. Пассажирские поезда перевозили три класса пассажиров. В ноябре пассажирское обслуживание было увеличено до трех поездов в каждом направлении, возможно, за счет преобразования товарного поезда в смешанный режим работы. В то время парк локомотивов состоял из трех смешанных локомотивов 0-4-2 и локомотива 0-6-0, предоставленного в аренду LNWR. [4] [ нужна страница ]
В акте парламента, разрешающем PPR, был включен пункт, наказывающий компанию, если короткая ветка к северному пирсу в Портпатрике не будет завершена к августу 1862 года. Компания приняла это обязательство, понимая, что правительство улучшит маленькую гавань, чтобы обеспечить эффективную работу почты и других видов судоходства. Эта работа также была важна для железнодорожной эксплуатации, поскольку доступная земля для терминала была очень тесной. Изменение политики правительства стало предполагать, что работы по улучшению гавани могут не быть профинансированы, и PPR, имея ограниченные средства на строительство своей линии, была встревожена тем, что их обязательством может стать строительство непригодной для использования ветки; соответственно, они не построили ни одной из основных линий от Странраера. Однако в 1861 году правительство фактически взялось за работу, и PPR теперь ускорила завершение своих линий, и линия открылась 28 августа 1862 года после инспекции Совета по торговле 1 августа 1862 года. [7] [ нужна страница ] Линия шла до городской конечной станции в Портпатрике. Чтобы добраться до самой гавани, за станцией был предусмотрен главный ответвитель; оттуда шел обратный ответвитель к гавани; из-за тесноты места главного ответвителя хватало только на один локомотив и два вагона. Обычную станцию Портпатрик неофициально называли «высокой станцией»; линия к гавани спускалась очень круто и представляла собой простую однопутную линию без подъездных путей. [4] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]
Работы по улучшению гавани, похоже, были приостановлены, и не было никаких признаков перевода почтового трафика Почтового отделения — изначальной мотивации всего PPR — на этот маршрут. Нет никаких свидетельств о каком-либо здании пассажирского или грузового терминала на ветке гавани, и кажется вероятным, что PPR делала минимум для соблюдения правовых обязательств, поняв, что финансируемые правительством улучшения гавани теперь под вопросом.
Между Странраером и Портпатриком ходило два ежедневных поезда в каждом направлении, по одному в каждую сторону, перевозившему также товары, но в октябре между Касл Дугласом и Странраером был запущен экспресс, не перевозивший пассажиров парламента (третьего класса), который соединялся там с ирландским паромом. Город Странраер построил «северную пристань», а PPR построила ответвление к первоначальной ветке пирса Странраер, чтобы обслуживать его. Хотя морской путь из Странраера в ирландские пункты назначения был длиннее, чем из Портпатрика, Странраер был естественным образом защищен, и там было гораздо больше места для пирса и железнодорожных помещений. Железная дорога Белфаста и графства Даун продлевала свою линию до Ларна на северной стороне Белфастского залива , и казалось вероятным, что паромное сообщение Странраер — Ларн будет более выгодным, чем Портпатрик — Донахади.
«Северная пристань» стала известна как Восточный пирс, и железнодорожное сообщение с ней было установлено, лодочные поезда в Касл Дуглас и обратно (с пересадками на Карлайл) начали ходить 1 октября 1862 года. Это было до инспекции Министерства торговли капитаном Тайлером 2 декабря 1862 года, когда он сообщил, что «открытие этой ветки будет сопряжено с опасностью для людей, пользующихся ею, по причине незавершенности работ». Тем не менее PPR продолжала эксплуатировать короткую ветку. Однако паромное сообщение было убыточным и было прекращено (вместе с лодочными поездами) с 31 декабря 1863 года.
Сама PPR также терпела убытки: отчет о доходах за 1862–1863 годы показал убыток в размере 1073 фунтов стерлингов при обороте в 9464 фунта стерлингов. [4] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Город Киркубрийт находился вдали от растущей железнодорожной сети, и в 1861 году местные интересы представили в парламент законопроект о линии от Касл-Дуглас; железная дорога Киркубрийта была разрешена Актом от 1 августа 1861 года. Она должна была проходить от Касл-Дугласа до Киркубрита. Она открылась для грузовых перевозок 17 февраля 1864 года, а для пассажиров — 15 августа 1864 года. Она была поглощена G&SWR в следующем году, 1 августа 1865 года. [2] [ нужна страница ]
PPR теперь (в 1863 году) оказалась в положении, когда весь ее капитал был потрачен на строительство линии (и она лишилась некоторых обещанных средств от G&SWR); теряла деньги по счету доходов; обнаружила, что обещанный бум почтовых перевозок через Портпатрик был иллюзорным; и заметила, что паром Странраер - Ларн был на грани закрытия. Более того, бизнес по эксплуатации железной дороги напрямую оказался более сложным и дорогим, чем предполагалось.
В это время G&SWR обратилась к PPR, предложив все-таки подписать отклоненные 40 000 фунтов стерлингов. Она сделала это 15 декабря 1863 года. Мотивом для этой перемены настроения послужила тревога по поводу открытия железной дороги Дамфрис, Лохмабен и Локерби (1 сентября); эта компания работала на Каледонской железной дороге (CR), которая, следовательно, имела доступ к Дамфрису, и PPR запросила у G&SWR полномочия по управлению линией CD&DR, явно намереваясь соединить ее с CR. (В этом объекте было отказано.) Теперь G&SWR надеялась приобрести PPR, чтобы отбиться от своего конкурента. Директора PPR были оскорблены недобросовестностью G&SWR по поводу подписки на 40 000 фунтов стерлингов и провели переговоры с CR, которая предложила щедрые условия, включая подписку на 40 000 фунтов стерлингов, что соответствовало предложению G&SWR. Временное соглашение о рабочем соглашении с CR было завершено, и PPR подготовила парламентский законопроект, требующий полномочий по управлению линией CD&DR (и коротким участком G&SWR в Дамфрисе); законопроект также стремился упорядочить пирс Stranraer East и существенно увеличить разрешенный акционерный капитал. Законопроект был принят парламентом и стал Законом о железной дороге Портпатрика (№ 1) 29 июля 1864 года. Полномочия по управлению были обеспечены. Рабочее соглашение с CR вступило в силу 4 декабря 1864 года. [примечание 5] [4]
Caledonian Railway не теряла времени, навязывая свое присутствие; сквозное движение в Глазго и Эдинбург было направлено через Локерби и CR. CR отвечала за поддержание линии PPR, но вскоре запросила дополнительные объекты, такие как подъездные пути в Странраере и дополнительные места пересечения. Фактическими промежуточными местами пересечения были Нью-Гэллоуэй, Дромор, Критаун, Ньютон-Стюарт и Гленлюс. CR хотела добавить Кроссмайкл, Лох-Скерроу, Кирккоуэн и Данрагит. [7] [ нужна страница ] PPR предполагала, что подписание Рабочего соглашения освободит ее от таких расходов, и в любом случае вряд ли имела деньги на расширение своих объектов. [4] [ нужна страница ]
В этот период линия управлялась поездным диспетчером (а не поездным штабом) до конца 1880-х годов. [11] [ нужна страница ]
Смит описывает случай, иллюстрирующий примитивное состояние ресурсов Портпатрикской железной дороги:
Портпатрик был грубым местом, чтобы выбраться из него — большой скользкий поворот и подъем 1 к 57, все в полном соответствии с западными штормами, даже в скальной выемке, где взрывная скважина на вершине Тейлора пропускала соляные брызги, чтобы покрыть рельсы. Старый одиночный [вероятно, 2-2-2 № 7] приближался и, что необычно, застрял. «Возвращайся и половину своего поезда», — приказал машинист. «H'ye a saaa?» — спросил пожарный. Действительно, пила была бы необходима, потому что у них был только один вагон!» [12]
Portpatrick Railway обеспечивала свободный доступ из Portpatrick и Stranraer в Dumfries и английские пункты, но связь с городом Глазго была плохо обслужена. 5 июля 1865 года Акт, разрешающий Girvan and Portpatrick Junction Railway (G&PJR), получил королевское одобрение; она должна была присоединиться к существующим маршрутам через Ayr и соединиться с PPR в Challoch Junction, примерно в 6½ милях (10½ км) к востоку от Stranraer. Сначала PPR отнеслась к этому полюбовно, поскольку она взяла на себя часть расходов на портовые сооружения в Stranraer и внесла плату за пробег за сквозное движение, но когда G&PJR согласилась с G&SWR на эксплуатацию своей линии, Caledonian Railway, работавшая на линии PPR, заняла оборонительную позицию. G&PJR начала публичную эксплуатацию 5 октября 1877 года, столкнувшись с препятствиями CR.
Большие расходы на улучшение сигнализации и другие работы понесла PPR, которые должна была оплатить G&PJR. Однако эта компания испытывала серьезные финансовые затруднения, даже большие, чем PPR, и дело было передано в Сессионный суд. Уведомление о запрете было вручено 1 февраля 1882 года, и с 7 февраля поездам G&PJR было запрещено проходить по PPR. G&PJR прекратила движение как пассажирских, так и грузовых поездов в Нью-Льюсе, и разрыв был покрыт автомобильным транспортом.
G&PJR удалось собрать немного денег и погасить большую часть задолженности, и движение поездов возобновилось с 1 августа 1883 года. [4] [ нужна страница ]
Убежденная в том, что ирландские перевозки будут прибыльными, CR приобрела два небольших колесных парохода и запустила службу между Странраером и Белфастом с 4 декабря 1865 года. PPR убедили поддержать это предприятие финансово; но ирландские перевозки в это время сильно упали, и когда один из пароходов получил повреждения во время переправы 21 января 1868 года, было принято решение приостановить паромную операцию. И снова цель PPR — соединиться с Ирландией — была сорвана. Независимая компания Donaghadee and Portpatrick Steam Packet Company теперь запустила службу, при этом одно судно сначала совершало два ежедневных круговых рейса с 13 июля 1868 года, сократило до одного ежедневного кругового рейса с 21 сентября, но затем прекратило ее с 31 октября 1868 года. Похоже, что стыковочные поезда использовали обычную станцию Портпатрик, а не терминал Харбор.
В этот период намерения правительства относительно использования Портпатрика в качестве почтового терминала прояснились: теперь не было никаких перспектив такого развития событий, и когда правительство предложило компенсацию в размере 20 000 фунтов стерлингов и передачу права собственности на гавань в Портпатрике PPR, эти условия были приняты как лучшее, что можно было получить. Каледонская железная дорога предложила считать это доходом линии, на который они имели бы право. Поскольку они приняли коммерческий риск дохода от доходов, которого теперь не хватало, это могло показаться разумным; но PPR успешно доказала, что это не было предусмотрено в Рабочем соглашении, и они отказались делить деньги.
С 18 августа 1871 года другой независимый оператор начал обслуживание между Донахади и Портпатриком. 29 августа судно под названием Aber было протаранено в густом тумане атлантическим пароходом и затонуло за пять минут; новое обслуживание продлилось 12 дней.
Наглядным свидетельством упадка порта является то, что в 1871 году маяк Портпатрик был демонтирован, перевезен в Коломбо на Цейлоне (ныне Шри-Ланка ) и установлен там.
Последняя попытка регулярного обслуживания началась 7 июня 1873 года, но было мало клиентов, и оно прекратилось пять дней спустя, 12 июля 1873 года. На гавань было потрачено 500 000 фунтов стерлингов. В октябре 1874 года рельсы были подняты и перенесены в Ньютон-Стюарт для использования в расширении тамошних подъездных путей. [7] [ нужна страница ]
Если почтовое отделение не желало поддерживать Портпатрик, оно не возражало против использования маршрута, не требующего огромных капитальных затрат, и с марта 1871 года согласилось платить 1500 фунтов стерлингов в год за перевозку почты по PPR на основе поездов, курсирующих в прямом сообщении с ночными почтовыми поездами на главной линии. Это побудило PPR поддержать пароходную компанию Larne and Stranraer Steamboat Company в организации ежедневного обратного сообщения по этому маршруту с 1 июля 1872 года; судном была Princess Louise . Это значительно улучшило финансовое положение PPR, и компания согласилась на использование небольшого маневрового двигателя для доставки пассажирских вагонов на Восточный пирс в Странраре; хлипкая конструкция ранее не использовалась, и пассажирам приходилось идти по незащищенному причалу к кораблям.
В конце 1875 года был сдан в эксплуатацию второй аналогичный пароход, названный «Принцесса Беатриса» .
Восточный пирс в Странраере принадлежал городскому совету и поддерживался им. Он никогда не отличался прочностью, а просадка и другие трудности потребовали срочного ремонта в мае 1876 года. Совет не желал выполнять работу, стоимость которой составляла 6000 фунтов стерлингов, и после значительных препирательств PPR получила парламентское разрешение на захват пирса актом [ which? ] от 28 июня 1877 года. [4] [ нужна страница ]
Район Галлоуэя, известный как Мачарс, лежит к югу от Ньютон-Стюарта между заливами Люс и Уигтаун . Сельскохозяйственные земли являются наиболее продуктивными в этом районе, а несколько портов обслуживают прибрежное и международное судоходство. В 1863 году были сделаны предложения о строительстве железной дороги в этом районе, но только в 1871 году возник достаточный интерес к проекту железной дороги. Предложенная линия проходила от Ньютон-Стюарта на PPR на юг до Уигтауна и почти до Гарлистауна, [примечание 6] затем поворачивая к Уитхорну. Расхождение было вызвано враждебностью 9-го графа Галлоуэя , который владел обширными землями в этом районе. До гавани Гарлистауна можно было добраться по короткой ветке конного трамвая, идущей частично вдоль дороги.
Wigtownshire Railway (WR) была авторизована Актом от 18 июля 1872 года с капиталом в 96 000 фунтов стерлингов и обычными полномочиями по заимствованию в размере одной трети, доступ к которой возможен только при подписке на определенную долю акций. Трамвайная линия длиной 1½ мили (2 км) не могла эксплуатироваться ни локомотивами, ни стационарным двигателем, ни как « атмосферная железная дорога ». Основная линия должна была быть длиной чуть более 19 миль (31 км).
Строительство продолжалось, хотя подписка на акции не была такой полной, как надеялись, и компания начала рассматривать рабочие соглашения. Очевидным спонсором была Caledonian Railway, но CR потеряла деньги, работая с PPR, и отказалась. WR решила сама работать на линии и была приятно удивлена, получив письмо от 7 января 1875 года от Томаса Уитли , который (как выяснилось) недавно ушел в отставку из-за проблем с North British Railway , где он был суперинтендантом локомотива. Уитли предложил сделать все необходимое для работы и обслуживания линии за 65% от валовой выручки. Это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой, но, принимая во внимание проступок Уитли, все казалось в порядке, и Уитли получил рабочий контракт на пять лет с 31 июля 1875 года.
Участок от Ньютон-Стюарта до Уигтауна был готов к грузовым перевозкам 1 марта 1875 года, и локомотив № 1, цистерна с колодцем 2-2-2, полученная Уитли от NBR (их номер 32), прибыл, чтобы приступить к своим обязанностям. Грузовые перевозки начались 3 марта 1875 года, а пассажирское сообщение с Уигтауном началось 7 апреля 1875 года с несколькими четырехколесными вагонами, предположительно подержанными от LNWR. Было четыре поездки в каждый конец ежедневно. Промежуточных станций не было до мая, когда было приказано установить платформы на Козуэйенде и Мэйнс-оф-Пеннингем. [4] [ нужна страница ] Здесь не было частого обслуживания: поезда в 10:20 утра и 4:20 вечера приходили только по пятницам, в базарный день Ньютон-Стюарта. [7] [ нужна страница ]
В это время планировалось строительство линии до Сорби, так как доступные подписки на акции могли дойти только до этого расстояния. Однако Сорби был неудачным местом для терминала, и мысли обратились к Гарлистауну, еще на две мили (3 км) дальше. Некоторые директора согласились подписать дополнительные средства, составившие £7000, и работа была быстро начата. Линия была открыта на всем протяжении от Ньютон-Стюарта до станции Гарлистаун 2 августа 1875 года. Уитли приобрел второй двигатель, № 2, цистерну 0-4-2 pannier, ранее тендерный двигатель 0-4-2, № 146 NBR.
Станция под названием Гарлистаун находилась в точке соединения проектируемой линии Whithorn, но она находилась на некотором расстоянии от самого Гарлистауна. Теперь было решено построить железнодорожное расширение до Гарлистауна, и оно было проложено на северной стороне дороги, в то время как разрешенная трамвайная линия должна была проходить по дороге. Эта линия не была разрешена парламентом, и она была оплачена отдельными подписками директоров. Она открылась 3 апреля 1876 года, и четыре поезда ежедневно ходили от Ньютон-Стюарта до новой станции Гарлистауна; более ранняя была переименована в Миллисл и понижена до уровня только для грузовых перевозок. Схема пути там включала обратный ход, чтобы добраться до Гарлистауна. [4] [ нужна страница ]
Линия между Гарлистауном и Уигтауном могла быть закрыта для пассажиров на короткое время в августе 1876 года. [13] [ нужна страница ]
Уитли теперь получил еще два локомотива: № 3 был тендерным паровозом 0-4-2, Addison с железной дороги Fleetwood, Preston and West Riding Junction, и Gardner , тендерный паровоз 0-4-0, переделанный из седельной цистерны 0-4-2 с той же линии, стал № 4. [4] [ нужна страница ]
Итак, Уигтаун и Гарлистаун были достигнуты, последний — несанкционированной железнодорожной веткой; но интересы Уиторна подписались на железную дорогу, и она все еще находилась в четырех милях (6 км) от их города. Энергичная агитация за подписку на акции оказалась успешной, и поступило достаточно денег, чтобы заключить контракт на завершение линии. На сессии 1877 года были получены новые парламентские полномочия для увеличения акционерного капитала и легализации отделения Гарлистауна.
Расширение Whithorn было готово к торжественному открытию 7 июля 1877 года, и оно было открыто для публики 9 июля; пятый двигатель, еще один 2-2-2 well tank, был приобретен Wheatley; ранее № 31A NBR, он стал WR № 5. Секция Garliestown теперь эксплуатировалась как челночная ветка от новой станции Millisle, в 7 цепях (140 м) к северу от первоначальной станции Garliestown. В декабре 1877 года была предоставлена платформа на железнодорожном переезде Broughton Skeog. Было четыре пассажирских (или смешанных) поезда в каждом направлении ежедневно по главной линии Whithorn и семь челночных рейсов по ветке Garliestown. Наряду с пассажирами, основным транспортом из сельскохозяйственной деятельности в этом районе был крупный рогатый скот, а также импорт из портов. Экскурсионные пароходы ходили из Garliestown на остров Мэн , а экскурсионные поезда ходили в сообщении со Странраером и Дамфрисом.
Контракт на эксплуатацию Уитли истек 31 июля 1880 года, и в отсутствие предложений от CR и G&SWR правление WR договорилось с Уитли о продлении контракта на несколько менее выгодных (для него) условиях. Теперь Уитли привёз в свой флот ещё один локомотив, № 6: седельный танк 0-6-0 Bradby , который он использовал в другом месте на контрактных работах. Примерно в это же время 2-2-2 № 1 был перестроен в 2-4-0. 0-4-0 № 4, по-видимому, оказался неудовлетворительным и после некоторого простоя был переделан в седельный танк 0-4-2; после переоборудования этот локомотив оказался гораздо более полезным.
13 марта 1883 года Уитли внезапно умер. Его сын, У. Т. Уитли, несколько лет помогал ему на линии и взял на себя рабочий контракт до конца независимого существования Wigtownshire Railway. Portpatrick and Wigtownshire Joint Railways были созданы 1 августа 1885 года, а независимое существование Wigtownshire Railway вступило в силу 31 декабря 1885 года. Уитли хорошо послужили маленькой компании, управляя линией с минимальными финансовыми ресурсами. [4] [ нужна страница ]
Дэвид Л. Смит дважды ссылается на использование локомотивов с тендерной кабиной на линии Уитхорн, в неуказанные даты. В «Рассказах о Глазго и Юго-Западной железной дороге » (фотография перед страницей 41) он воспроизводит фотографию 0-4-2; подпись гласит: «№ 17029, в какой-то период № 114. Оснащен тендерной кабиной для рабочей ветки Уитхорн». [14] В «Легендах» он упоминает «того старого стойкого Миллисла, № 17440, с тендерной кабиной». [15]
С 1873 года Midland Railway (MR) приближалась к завершению своей линии до Карлайла — линии Settle and Carlisle — и ей был нужен шотландский партнер: G&SWR. Midland мыслила стратегически, желая окупить расходы на свою длинную новую магистраль, и это подтолкнуло G&SWR сделать то же самое. Две компании сформировали мощный англо-шотландский альянс. Конкурирующая Caledonian Railway работала на линии Portpatrick Railway, а сама Portpatrick Railway стала намного более прибыльной в последние годы, выплачивая пиковые дивиденды в размере 4¾%. Рабочий контракт CR должен был истечь в 1885 году, и MR и G&SWR начали обдумывать последствия. CR и ее английский партнер, London and North Western Railway (LNWR), естественно, хотели сохранить контроль, и борьба за власть зашла в тупик. В результате все четыре стороны предложили совместно приобрести железную дорогу, гарантируя акционерам Portpatrick Railway 3½% от их акций. Это было заманчивое предложение, и после некоторых переговоров по вопросам деталей соглашение было согласовано, с добавлением того, что железная дорога Wigtownshire должна была быть включена.
Был представлен парламентский законопроект, предлагающий дату вступления в силу 1 августа 1885 года. Закон о железных дорогах Портпатрика и Уигтауншира (продажа и передача) был фактически принят 6 августа 1885 года. Были выпущены 3½% гарантированных акций, один за один акционерам железной дороги Портпатрика и один за два акционерам железной дороги Уигтауншира. Стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов, включая 10 000 фунтов стерлингов акций пароходной компании Ларна и Странраера. Четыре железные дороги-владельца: LNWR, MR, CR и G&SWR должны были сформировать Объединенный комитет для управления линией, а железнодорожные компании Портпатрика и Уигтауншира должны были быть распущены 1 января 1886 года. LNWR были предоставлены полномочия по управлению G&SWR между Дамфрисом и Касл Дугласом, а MR приобрела полномочия по управлению между Карлайлом и Гретна-Джанкшен. Объединенный комитет «Секция Странраер» продолжал управлять участком между Чаллок-Джанкшен и Странраером, куда ходили поезда с линии Герван, хотя они полностью обслуживались G&SWR.
Две шотландские компании должны были разделить операционный контроль между собой, хотя заседания Объединенного комитета, похоже, проходили в Лондоне. Подвижной состав Уитли был куплен по оценке (£6400). [4] [ нужна страница ]
Внутренние перевозки поначалу не сильно изменились; но лондонские поезда ходили из Дамфриса в Карлайл через Аннан, а не через Локерби, что значительно экономило время. MR поставили шестиколесный спальный вагон Pullman. [4] [ нужна страница ]
G&SWR теперь получила свою долю работы; их поездные бригады поначалу не были знакомы с маршрутом, а Каледонская железная дорога отказалась предоставить проводников. Смит вспоминает одну из первых поездок:
Шенкленд и Макгилл ехали из Дамфриса в Странраер вечерним поездом. Было темно, когда они выехали из Критауна, и Джок сказал мне: «Ну, это Ньютон Стюарт». Но когда они спустились по длинному берегу, Макгилла одолели сомнения. «Осторожнее, Джок», — сказал я. Разве здесь нет станции?» «Уитна-станция?» — сказал он. «Блин», — сказал я, — «я думаю, они называют ее Палниоур или как-то так». Поэтому мы остановились, и вот, мы были в полумиле от нее! Поэтому мы дали задний ход. Не было никаких сигналов, только сигнал в окне. Никто не выходил и не входил, поэтому мы просто снова выходили на Ньютон Стюарт». [12]
Выяснилось, что линия Уигтауншира была в очень изношенном состоянии, а мощность двигателя часто была недостаточной. Постоянный путь необходимо было полностью обновить (за исключением ветки Гарлистауна) в 1886 году.
В 1886–1887 годах на линии Портпатрик была модернизирована сигнализация с использованием планшетных приборов для электропоездов, а в 1887–1888 годах она была распространена на участок Чаллох-Джанкшен — Странраер. [11] [ нужна страница ]
В расписании общественного пассажирского транспорта 1895 года бывшая главная линия Portpatrick Railway имела четыре поезда в каждом направлении ежедневно; первый вниз и последний вверх были скорыми поездами, с "Sleeping Saloon между Euston и Stranraer Harbour". Другие поезда ходили только в или из Stranraer (город), три в каждом направлении, продолжая до Portpatrick. Был дополнительный короткий рейс из Newton Stewart в Stranraer (город) и обратно. Линия Whithorn имела четыре поезда в каждом направлении, большинство из них имели сообщение как с Garliestown, так и с Garliestown. [4] [ нужна страница ]
В это время было восемь коротких выработок в каждом направлении между Странраером и Данрагитом, заходя в Касл Кеннеди. Было четыре выработки G&SWR в Странраер и из него через участок Чаллох-Странраер. [16] [ нужна страница ]
В первые годы века на линии был установлен аппарат для обмена табличками Мэнсона (называемый передвижным ловцом табличек Мэнсона ), позволяющий обменивать однолинейные таблички на сигнальных постах с большей скоростью, чем при ручном обмене. Планировалось ускорение скоростных поездов, и диспетчер движения Хатчинсон спросил инженера Мелвилла: «Я полагаю, что не может быть никаких возражений против увеличения скорости одного из наших поездов с 36 до 40 миль в час. Дорога, как я понимаю, так хороша, как нигде». Мелвилл ответил: «Нет никаких возражений против того, чтобы экспрессы ходили с той скоростью, о которой вы говорите...» Ускорение применялось с июля 1901 года.
В этот период загрузка экспрессов увеличивалась, что приводило к трудностям в эксплуатации, и с марта 1904 года было указано, что почтовый поезд будет ходить в двух экземплярах. [7] [ нужна страница ]
Регулярное пассажирское сообщение на ветке Гарлистауна прекратилось 1 марта 1903 года; затем Миллисл был переименован в Миллисл в честь Гарлистона , и поезда вернулись к остановке на первоначальной станции Гарлистауна. [2] [ нужна страница ] [17] [ нужна страница ] [18] [ нужна страница ] Железная дорога продолжала предоставлять экскурсионные поезда в Гарлистаун в связи с экскурсиями на пароходах до 1935 года. [3] [ нужна страница ]
В 1922 году произошел серьезный сход с рельсов около Палнуре. Когда состояние постоянного пути было оценено, «Министерство транспорта было немного шокировано... поэтому на всей главной линии PP&W было установлено ограничение в 45 миль в час до тех пор, пока не будет произведена замена балласта и перекладка. Это было сделано в течение следующих двух лет». [19]
В 1921 году линия вошла в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
По мере развития конструкций локомотивов сложный маршрут линии Портпатрик-ан-Уигтауншир не мог использовать преимущества большой тяги локомотивов. Смит записывает, что «в конце марта 1939 года пришла важная новость — официальное разрешение на 60-футовый [18-метровый] 4-6-0 для работы в Странраере». 23 марта 1939 года был проведен пробный запуск 4-6-0, при этом локомотив и тендер были разделены в Странраере для их поворота. «Не было никаких перспектив того, что 60-футовый поворотный круг будет готов до конца лета, поэтому они уложили более длинные рельсы, выступающие с каждого конца, на существующий 50-футовый поворотный круг. Это позволило им повернуть 4-6-0 класса 5. Класс 5 начал работать от Глазго до Странраера 16 апреля 1939 года.
Примерно в октябре в Странраре был готов новый 60-футовый поворотный круг. Были введены в эксплуатацию паровозы класса 5X 4-6-0, которые были основой дороги Странрара на протяжении всей войны. [20] Вторая мировая война принесла на линию исключительное количество трафика.
Смит отмечает, что в апреле 1940 года по этой линии прошло 36 воинских эшелонов, поскольку британские войска были сосредоточены в Северной Ирландии на случай возможного вторжения противника в Республику Ирландия . К концу года
Большое количество войск теперь было размещено в Северной Ирландии, и обычное пассажирское [поездное] обслуживание оказалось совершенно недостаточным для людей, отправляющихся в отпуск в Англию и Уэльс. Необходимо было обеспечить специальное плавание с двумя большими поездами в соединении. Поезд из Лондона и один из Кардиффа прибывали в Странраер рано утром, возвращаясь вечером около 6.30 вечера. В конечном итоге они были сформированы в 16 вагонов, каждый с вагоном-рестораном. Запасных вагонов в Странраере было ужасно недостаточно. Они могли обслуживать только один из этих огромных поездов, поэтому поезд из Кардиффа приходилось каждый день тащить в Эйр и обратно для обслуживания. На эту работу были выделены два Caley [Caledonian Railway] Class 3F 0-6-0. [21]
Позже в ходе войны было решено, что необходимо создать запасной порт на западном побережье, чтобы продолжить трансатлантическую торговлю в случае, если доки Глазго или Ливерпуля будут выведены из строя действиями противника. На озере Лох-Райан был построен новый порт, названный Cairnryan Harbour , и он обслуживался военной железной дорогой Cairnryan . Это было значительное начинание. Новая железная дорога соединилась с линией Странраер-Чаллок в районе перекрестка Кэрнрайан, примерно в двух милях (около 1 км) к востоку от Странраера, обращенной к поездам, приближающимся с востока. Позже точка соединения была перенесена ближе к Странраеру, в Эйрд.
Линия открылась в июле 1942 года. В случае, если порт не был нужен, и только восемнадцать полностью загруженных океанских судов использовали порт за время его существования. Порт был закрыт после войны, и последним движением железной дороги был демонтажный поезд в 1967 году. Смит предполагает, что если бы порт был нужен на полную мощность, ограниченный железнодорожный доступ по сложным одиночным линиям (из Дамфриса и из Эра) был бы проблематичным. [4] [ нужна страница ] [22] [ нужна страница ]
Грузовые перевозки осуществлялись от Ньютон-Стюарта до Уитхорна до закрытия линии 5 октября 1964 года. К 1960-м годам эти перевозки осуществлялись три дня в неделю; при необходимости выполнялась условная работа на ветке Гарлистон. [23] [ нужна страница ]
Участок от Колфина до Портпатрика также был закрыт в 1950 году; хотя линия Колфин-Странраер оставалась открытой до 1959 года для перевозки молока . [3] [ нужна страница ] После этого поезда ходили только до северо-западных конечных станций: города Странраер и гавани Странраер .
Бывшая железная дорога Уигтауншира была полностью закрыта для пассажиров 29 сентября 1950 года; [2] [ нужна страница ] а участок от Портпатрика до города Странрар закрывался поэтапно в 1950-х годах.
Основная линия была закрыта 12 июня 1965 года в результате проверки Бичинга. [4] [ нужная страница ]
Основные сооружения на маршруте включают виадук Лох-Кен через реку Ди , виадук Гейтхаус через Биг-Уотер-оф-Флит и виадук Гленлюс через реку Люс .
Железная дорога Портпатрик открылась между Касл-Дугласом и Странраером (позднее станция Таун) 12 марта 1861 года; от Странраера до Портпатрика 28 августа 1862 года; и ветка Восточного пирса в Странраере (позднее гавань Странраера) 1 октября 1862 года. Участок гавани Портпатрик открылся 11 сентября 1868 года; вероятно, пассажирское движение прекратилось в ноябре 1868 года, но короткая линия оставалась открытой до 1870 года. [18] [ нужна страница ] Однако железнодорожная станция Портпатрик, которая открылась 28 августа 1862 года, оставалась открытой до 6 февраля 1950 года. [18] [ нужна страница ] [24] [ нужна страница ]
Линия была закрыта от Касл-Дуглас до Чаллох-Джанкшен 14 июня 1965 года. Участок Чаллох-Джанкшен до Странраера (гавани) по-прежнему используется для поездов из Эра через Герван.
В Кирккадбрайтшире :
и в Уигтауншире :
Железная дорога Уигтауншира открылась для грузовых перевозок до Уигтауна 3 марта 1875 года, а для пассажиров — 7 апреля 1875 года; она была продлена до первой станции «Гарлистаун» 2 августа 1875 года, а затем до второй станции Гарлистаун 3 апреля 1876 года. Расширение до Уитхорна открылось 9 июля 1877 года. Вся линия была закрыта 25 сентября 1950 года.
На главной линии железной дороги Уигтауншира были следующие пункты:
и в филиале Гарлистауна:
Замечательным инженерным сооружением на линии является виадук Big Water of Fleet , примерно в миле (2 км) к северо-востоку от бывшей станции Дромор. Это было крупнейшее сооружение на железной дороге Портпатрик, каменный виадук с двадцатью пролетами. В первые годы двадцатого века он находился под угрозой обрушения, и с 1926 года проводились обширные ремонтные работы, включая облицовку опор тяжелой кирпичной кладкой и укрепление перемычек с использованием старых рельсов; ремонт значительно ухудшил его эстетический вид. Он внесен в список объектов класса B. Его соседний «виадук Little Water of Fleet» был снесен для учений Королевских ВВС, приказанных Уинстоном Черчиллем в 1946 году. [4] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ] [25] [26] [ нужна страница ]
На участке Странраер — Портпатрик для пересечения Пилтантон-Берн около Лочанса требовался трехпролетный виадук; его пролеты составляли 36 футов 9 дюймов (11 м) при высоте 73 фута (22 м). [7] [ нужна страница ]
Уклоны на главной линии железной дороги Портпатрик были суровыми: плавно волнистые от Касл Дуглас до Нью-Галловей, затем они образовали крутой подъем на 1 к 80 до Лох-Скерроу, попеременно падающий и поднимающийся на 1 к 76 до вершины в Гейтхаусе Флит . Затем был непрерывный спуск 6½ миль (10½ км) на 1 к 80 до около Палнура. Менее постоянный подъем затем привел к вершине около 40-мильного столба между Кирккованом и Гленлюсом, затем спад с доминирующим градиентом 1 к 80 почти до Чаллок-Джанкшен. От Странраера был крутой непрерывный подъем на 1 к 72 до вершины в Колфине, на высоте 326 футов (99 м) над уровнем моря, затем спуск на 1 к 80 до Портпатрика. [6] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]
Открыт только участок от гавани Странраер до перекрестка Чаллок, который теперь обслуживается линиями Глазго Юго-Западной линии .