Крушение вертолета в заливе Моркамб в 2006 году было смертельным авиапроисшествием, произошедшим 27 декабря 2006 года примерно в 18:40 по Гринвичу [1] во время транспортировки экипажа удаленной платформы (обычно беспилотных установок) с газовых платформ Millom West через North Morecambe для возвращения на AP1, часть Центрального комплекса месторождения Моркамб, расположенного примерно в 24 милях (39 км) от береговой линии залива Моркамб , Ланкашир , Англия .
Спасательные работы обнаружили тела шести человек, включая тела двух пилотов. Тело седьмой жертвы так и не было найдено. [2] [3] [4]
Вертолет был Eurocopter AS365 Dauphin , регистрационный номер G-BLUN , принадлежащий CHC Helicopter . Воздушное судно было заказано Centrica , компанией, которая управляет газовой платформой, на которую направлялся вертолет.
Первоначальные спасательные работы были проведены аварийно-спасательным судном Highland Sprite (ERRV) и двумя его быстроходными спасательными судами, а затем спасательной службой Королевского национального института спасательных шлюпок (RNLI), работавшей из близлежащего Литама Сент-Эннс [ 2] и координировавшейся Береговой охраной Ее Величества .
Расследование крушения началось в ту же ночь, что и авария. Самописцы полетных данных были извлечены 17 января 2007 года после того, как суровая погода помешала более ранним попыткам восстановления. Штормы также затруднили усилия по поиску и спасению тех, кто погиб в инциденте. Поскольку морские вертолетные операции имеют решающее значение для ежедневной работы морских платформ, Отдел расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) посчитал необходимым выпустить предварительный бюллетень как можно скорее. В специальном бюллетене S1/2007 говорилось: «Вывод этого предварительного обследования заключается в том, что нет никаких признаков неисправности до удара каких-либо основных механических компонентов, включая хвостовой винт и его приводной вал». [5]
В официальном отчете о происшествии [6] , опубликованном в октябре 2008 года, говорилось, что причиной крушения стали «человеческие факторы». Второй пилот, который в то время был пилотом-управляющим, потерял ориентацию в темной ночи и плохих погодных условиях и неправильно оценил траекторию захода на посадку. Он попросил командира о помощи, после чего командир взял управление вертолетом на себя. Однако передача управления от второго пилота командиру произошла примерно через четыре секунды после того, как второй пилот изначально заметил, что у него возникли трудности, но не выразил это правильно. В отчете было установлено, что передача управления была недостаточно гладкой из-за того, что второй пилот изначально не ясно выразил свою потребность и что командир не был «мысленно готов взять управление вертолетом на себя». В отчете сделан следующий вывод:
«Во время попытки вывести вертолет из необычного положения командир был лишен каких-либо внешних визуальных ориентиров и, возможно, был отвлечен беспокойством за благополучие своего второго пилота. Беспокойство за своего второго пилота и некоторая степень дезориентации, возможно, отвлекли командира от его обычного сканирования приборов до такой степени, что он не заметил увеличивающегося угла крена вправо и продолжающегося снижения вертолета в море».
- Отчет AAIB №: 7/2008 [6]