Операция Shed Light была проектом по ускоренному развитию воздушной войны , начатым в 1966 году ВВС США для повышения способности наносить точные удары ночью или в неблагоприятных погодных условиях. В 1960-х годах военные США упорно трудились, чтобы воспрепятствовать перемещению людей и техники по тропе Хо Ши Мина . Северные вьетнамцы были экспертами в использовании погоды и темноты для сокрытия своих перемещений, и понимание превосходства американской воздушной мощи немедленно использовало свои навыки с пользой. Американские войска, стремящиеся воспрепятствовать постоянному потоку поставок, пытались обнаружить в основном статичные цели в течение дня с плохими результатами.
Военно-воздушные силы США, сосредоточенные на ядерном оружии и доставке таких боеприпасов против статичных стратегических целей, приложили мало усилий для расширения своих тактических возможностей с конца Второй мировой войны . Операция Shed Light была направлена на исправление этого путем объединения усовершенствованных тактик и технологий. Впоследствии программы были сосредоточены на улучшенных средствах связи и навигации для всепогодных и ночных полетов, сенсорном оборудовании для видения сквозь облака, листву и темноту, улучшенном оборудовании и методах маркировки целей и освещения поля боя, а также самолетах и тактике для использования этих разработок. В конце концов, лишь немногие из программ дали применимые результаты, и большинство самолетов, разработанных под ее эгидой, в значительной степени канули в Лету. Наиболее применимыми разработками были те, которые могли быть внедрены, такие как работа, проделанная над навигационным, коммуникационным и сенсорным оборудованием.
Военно-воздушные силы США в значительной степени перенаправили свои усилия на вопросы стратегического сдерживания в период между Корейской войной и развертыванием в Юго-Восточной Азии. В результате у них было мало серьезных возможностей для множества обычных миссий, которые стали очевидны с расширением обязательств США в Юго-Восточной Азии. [1] Специализированных штурмовиков практически не существовало, за исключением A-1 Skyraider времен Корейской войны . ВМС США все еще использовали этот тип в то время, и сами ВВС США давно интересовались этим типом, что еще больше усилилось в результате их консультативной роли в Южном Вьетнаме. [2] Поддерживаемые США ВВС Республики Вьетнам фактически использовали его в качестве своего основного самолета к 1965 году. [3] Эти самолеты напрямую заменили устаревшие F8F Bearcats в 1962 году, и в 1964 году было принято решение о переходе на этот тип с тогдашних стандартных T-28 Trojans . [4]
В результате ориентации на ядерную войну тактические авиаудары выполнялись почти исключительно ВВС США в период с 1964 по 1966 год с использованием различных истребителей-бомбардировщиков, изначально предназначенных для доставки небольшого стратегического и тактического ядерного оружия. К этим типам относились F-100 Super Sabre , F-4 Phantom II и даже F-105 Thunderchief . В то время на вооружении F-100 находились два варианта истребителей-бомбардировщиков: F-100C и F-100D, оба из которых были способны нести ядерный боезапас, и только последний из них в первую очередь предназначался для использования в качестве ударного самолета, а не истребителя. F-100C в основном были переданы Национальной гвардии ВВС США , и к 1965 году менее двухсот самолетов были способны использовать кассетные бомбы или даже в основном стандартную ракету класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . [5] F-104C, истребитель-бомбардировщик версии другого истребителя, хотя и способный использовать обычные запасы воздуха-земли, был задуман как платформа доставки ядерного оружия. [6] Только F-4C и F-4D были доступны как по-настоящему многоцелевые самолеты, а F-4C все еще использовался в первую очередь как истребитель, когда был развернут на театре военных действий. [7] Единственным другим крупным неистребительным типом, использовавшимся на ранней стадии конфликта, был B-57 Canberra . Удары по Лаосу даже проводились некоторое время с использованием F-102 Delta Dagger , модифицированного инфракрасными датчиками и использующего его внутреннее ракетное вооружение. Эти удары оказались в значительной степени бесплодными и были быстро прекращены. [8]
Осознавая потребность в более специализированных штурмовиках, ВВС прочесали свой инвентарь и стали вкладывать средства в новые типы. Они обнаружили, что у них есть странный выбор устаревших, новых и экспериментальных самолетов, и ухватились за немедленные решения. Чтобы попытаться координировать эти усилия, генерал-лейтенант Джеймс Фергюсон , тогдашний заместитель начальника штаба по исследованиям и разработкам , создал оперативную группу. Названная Operation Shed Light, она началась 7 февраля 1966 года как средство координации широкого спектра технологических и других проектов и программ, которые проводились с целью улучшения возможностей ночных боев ВВС США. В уставе оперативной группы по состоянию на апрель было изложено следующее:
В целом, оперативная группа Shed Light за первые пять месяцев работы определила девять новых систем вооружения и семьдесят семь научно-исследовательских и опытно-конструкторских «задач». [10] В течение следующих 5–10 лет она надеялась получить полностью функциональный «автономный ночной штурмовик», единый тип, который отвечал бы оперативным потребностям и был бы функционально полезен в других подобных ситуациях.
Первоначальные программы Shed Light были разбиты на ряд категорий, наиболее важными из которых были системы связи и навигации, датчики, а также оборудование освещения и маркировки целей. Также были подробно описаны предлагаемые модификации самолетов и тактика.
Проблемы связи и навигации были выявлены в ходе миссии Shed Light. То, что авиаудары не могли быть эффективно вызваны и/или направлены на цель, снизило общую эффективность авиации. [11] Различные усовершенствования систем связи и навигационных средств, включая усовершенствования системы дальней навигации (LORAN) (в частности, LORAN-D), были включены в миссию Shed Light. [12]
Датчики, которые должны были быть разработаны в рамках Shed Light, были разделены на три категории: телевидение с низким уровнем освещенности (LLLTV) , инфракрасные датчики переднего обзора (FLIR) и радиолокационные датчики переднего обзора (FLR). [13]
Первоначально в разработке находились две системы LLLTV. Обе были контейнерными, предназначенными для установки на самолеты, уже находящиеся на вооружении ВВС США. Первая, произведенная Dalmo-Victor в рамках проекта 1533 , была только LLLTV, но имела возможность установки лазерного дальномера. Она предназначалась для A-1E Skyraider . Вторая, произведенная Westinghouse в рамках проекта 698DF , содержала как LLLTV, так и лазерный дальномер. Она предназначалась либо для серий A-1E, либо для B-57 Canberra . [14] Вторая установка в конечном итоге была установлена на B-57B. Две программы были названы проектами Tropic Moon I и Tropic Moon II соответственно. [15] Система Tropic Moon I была по сути устаревшей еще до ее развертывания, и испытания быстро это подтвердили. Только 4 A-1E были оснащены такой системой. Результаты Tropic Moon II B-57B были почти такими же обескураживающими: было обнаружено 456 грузовиков в 182 вылетах, всего 39 подтвержденных побед. Обе системы были сняты с театра военных действий к концу 1968 года. [16]
Прототип FLIR-устройства был испытан в рамках проекта Red Sea на DC-3 на авиабазе Эглин, а затем на AC-47 в Южном Вьетнаме в сентябре 1965 года. Используя технологию, разработанную в ходе этих испытаний, был инициирован проект Lonesome Tiger , в ходе которого FLIR-устройство было испытано на двух самолетах B-26 Invader . Было обнаружено, что климат оказывает серьезное воздействие на устройства, особенно влажность, и эта установка не должна была быть широко распространена. [17] Импровизированная установка « starlight scope[s] » в бомбоотсеке B-26 также упоминается в устных исторических отчетах, и эта установка была признана в значительной степени непрактичной. [18] [19]
Освещение поля боя имело ключевое значение в первоначальных программах Shed Light. Доминирующей воздушной ракетой в то время была Mk 24 Mod 0, разработанная ВМС США. Однако надежность устройств была под вопросом, как и доступность. Возможно, большую озабоченность вызывали существующие данные испытаний в 1966 году, которые предполагали, что дезориентация пилота и размещение ракет были серьезными проблемами. Проект Night Owl , проведенный в 1954 году, испытание ракет, сброшенных с самолета F-86 Sabre , привело к тому, что двадцать пять процентов пилотов сообщили о некотором уровне головокружения. [20] По иронии судьбы, первоначальные исследования показали, что при устранении этой проблемы возникали проблемы недостаточного освещения. [21]
Новая сигнальная ракета, обозначенная как MLU-32/B99, также известная как Briteye, была запущена в разработку. Новая сигнальная ракета горела при мощности в 5 миллионов свечей в течение более пяти минут и издавала сигнал, который могли слышать пилоты, указывая, когда она собиралась сгореть. Кроме того, в ходе Shed Light была испытана боеголовка сигнальной ракеты Mk 33 Mod 0 ВМС для 5-дюймового ракетного двигателя Mk 16 «Zuni» . [22] Прогнозируемые задержки в закупке MLU-32/B99 привели к предложению испытать шведскую сигнальную ракету Lepus в качестве временной меры. Сигнальная ракета Lepus была испытана, но была признана хуже, чем MLU-32/B99. [23]
Проблемы, связанные с сигнальными ракетами, привели к исследованию других методов освещения поля боя. Система освещения поля боя на борту (Battlefield Illumination Airborne System , BIAS ) использовала два ряда ксеноновых ламп ARC (всего 28), установленных на модифицированном самолете C-123B . [24] Система охлаждения была установлена на левой стороне самолета, чтобы помочь рассеять выделяемое тепло. Система была развернута во Вьетнаме, но было обнаружено, что лампы представляют собой идеальную цель для вражеских стрелков, и система была прекращена. [25] Первоначально предлагалось установить подобную систему на более мощном самолете C-130, но опыт, полученный во время эксплуатационных испытаний, привел к остановке всей программы. [24]
Были также исследованы и более нетрадиционные методы. Astrosystems International разработала так называемую «Кварцевую камеру», которая сжигала чистый кислород и авиационное топливо , преобразуя химическую энергию в свет. Систему планировалось оценить в течение года и установить в аналогичной компоновке с более традиционной BIAS. Также был выдвинут план под кодовым названием Moonshine . Moonshine должен был стать совместным усилием с NASA по определению возможности создания геосинхронного спутника, который мог бы проецировать свет прямо вниз на любое желаемое место. [26]
Была исследована маркировка наземных целей, которая была ключевой тактикой для дневных ударов. Проект 2531 был направлен на исследование боеприпасов для маркировки целей и изучение боеголовок для ракетного двигателя Mk 40 2.75", использующих различные хемилюминесцентные материалы. [27] Они должны были быть загружены соединениями, разработанными в рамках программы ВМС США Target Illumination and Recovery Aid ( TIARA ). Первоначально они использовали модифицированные фугасные боеголовки M151 , но обнаружили, что количество соединения, которое могло быть удержано, давало плохие результаты. [28] Целевая группа Shed Light отметила, что более легкий случай для этих соединений находится в разработке. Комбинация красного фосфора и сигнальной ракеты была исследована в попытке создать систему, которая могла бы использоваться ночью или днем. [29]
Ключевым самолетом, который планировалось разработать в рамках Shed Light, должен был стать самолет «Self Contained Night Attack» или SCNA. SCNA должен был иметь «необходимые ночные датчики и возможности доставки оружия для обнаружения и поражения целей ночью с первого захода без использования видимого искусственного освещения». [30]
Однако для обеспечения промежуточных возможностей была предложена идея использования концепции «Охотник-убийца» с использованием самолетов, способных обнаруживать цели ночью, и более или менее немодифицированных обычных ударных самолетов. [31] У этого метода было много выявленных недостатков, включая необходимость в специализированных самолетах и различия в возможностях между охотником и убийцей, которые могли повлиять на их совместную работу. Потребность в специализированных самолетах была еще больше выявлена тем фактом, что по состоянию на 1966 год в распоряжении американских военных в Юго-Восточной Азии было всего три самолета, подходящих для роли охотника. К ним относились армейский OV-1B Mohawk и самолеты ВВС США RF-4C Phantom II и RB-57E Canberra . [32] В то время в стране было только два самолета RB-57E, которые выполняли специальный разведывательный проект под кодовым названием Patricia Lynn , и эти самолеты были по сути экспериментальными. Они также имели блоки Reconofax VI FLIR, которые были более старой технологией, чем те, которые разрабатывались в рамках Shed Light. [33] RF-4C имел преимущество в том, что обладал схожими возможностями по нанесению ударов по самолетам того времени, и была разработана модифицированная версия охотника, получившая обозначение RF-4C(H), в которой оборудование камеры было заменено на блоки LLLTV, FLIR и радиолокатор бокового обзора (SLAR). [34]
Трехфазная программа была намечена еще в 1966 году для разработки SCNA. Первым должен был стать более медленный бомбардировщик или грузовой самолет, за которым последовал бы реактивный самолет определенного типа. Первоначально планировалось, что F-111 станет ключевым самолетом SCNA. [35] В конечном итоге надеялись, что он включит в себя окончательные версии всех трех типов датчиков (LLLTV, FLIR и FLR), разработанных в рамках программы. [36] В первоначальном исследовании также предполагалось, что «RF-111» будет доступен в течение 3–7 лет для использования в паре охотник-убийца. [37] Эти временные рамки привели к тому, что в первоначальном отчете по исследованию было предложено использовать самолет OV-10 Bronco в качестве временной меры, но было принято решение против этого из-за неспособности OV-10 нести все необходимое сенсорное оборудование. [38] Как оказалось, хотя RF-111A и поступил на испытания в декабре 1967 года, его было нелегко конвертировать в существующую конфигурацию F-111A и обратно. ВВС искали альтернативы, но пересмотренная программа RF-111D была прекращена из-за нехватки финансирования в сентябре 1969 года, а программа RF-111A была окончательно закрыта к марту 1970 года. [39]
С решением не использовать OV-10 и желанием получить немедленную возможность, ВВС США решили исследовать использование самолета S-2 Tracker . Предлагаемый самолет должен был включать три основных датчика, находящихся в разработке, в модернизированном самолете, который предоставлял операторов для всех основных систем. Встроенный поисковый фонарь S-2 должен был быть подчинен LLLTV, должна была быть обеспечена защита экипажа, а система вооружения в первую очередь состояла из 10 дозаторов боеприпасов SUU-24/A в модернизированном бомбоотсеке. Шесть точек подвески на крыле будут доступны для дополнительных обычных боеприпасов, включая бомбы, ракеты, кассетные боеприпасы и дозаторы, а также пушечные контейнеры. Документация программного пакета предполагает, что «XM-9» будет основным подкрыльевым хранилищем. [40] Обозначение XM9 является обозначением армии США для дозатора с низким сопротивлением SUU-7/A, модифицированного для использования на вертолете UH-1B/C Iroquois . [41] Два запланированных предсерийных самолета должны были получить обозначение YAS-2D, в то время как серийный самолет должен был получить обозначение AS-2D. [42] Трудности с финансированием, получением самолета от ВМС США и задержками в завершении модификаций привели к тому, что ВВС США отказались от SCNA на базе S-2 в январе 1968 года. [16]
F-111 изначально имел неоднозначную историю в Юго-Восточной Азии, когда отряд из шести самолетов из 474-го тактического истребительного крыла был развернут на авиабазе Тахли в Таиланде в начале 1968 года в рамках операции Combat Lancer . Оставшиеся самолеты были возвращены в Соединенные Штаты в ноябре после регистрации 55 миссий, но ценой трех F-111A, потерянных в бою. В конце концов самолет реабилитировал себя, когда две эскадрильи (48 F-111A) из 474-го были развернуты в Тахли в сентябре 1972 года, чтобы принять участие в воздушном наступлении на Северный Вьетнам в рамках операции Linebacker II . Во время этого развертывания F-111 действовали днем и ночью, в любых погодных условиях и без сопровождения средствами радиоэлектронного противодействия и полагались на меньшую поддержку воздушной дозаправки, чем другие тактические самолеты. В конечном итоге два подразделения, оснащенные F-111, совершили более 4000 боевых вылетов, при этом шесть самолетов были потеряны в бою, а два — по эксплуатационным причинам. [43] Однако к этому моменту самолет уже не предназначался для переоборудования в роль SCNA.
Возможно, наиболее радикальными проектами Shed Light были два самолета C-123K Provider, модифицированные в сентябре 1965 года в рамках проекта Black Spot . [44] Black Spot находился в разработке до создания оперативной группы Shed Light, но впоследствии был включен в широкомасштабный устав. После сворачивания программы самолетов AS-2D в 1968 году самолеты Black Spot стали основными претендентами на первую фазу Shed Light.
Самолеты Black Spot должны были соответствовать описанию «автономной ночной атаки», и E-Systems из Гринвилла, штат Техас, заключила контракт на завершение модификаций. Эти самолеты имели следующие датчики: [45]
Система LLLTV была описана как имеющая самое высокое разрешение и должна была стать основным средством определения местоположения цели и ее поражения. [45] Сам самолет визуально радикально отличался от своих транспортных собратьев, поскольку новое оборудование потребовало удлинения носа более чем на 50 дюймов (130 см). [46]
Также была включена система вооружения, которая могла нести бомбы BLU-3/B (с использованием адаптера ADU-253/B) или BLU-26/B (с использованием адаптера ADU-272/B) или кассетные бомбы CBU -68/Bs . [47] [48] Оба типа ADU-253A/B и ADU-272A/B указаны как используемые в бою, без упоминания о боевых сбросах CBU-68/Bs. [49] В дополнение к наступательному вооружению изначально были предоставлены две ручные пусковые установки сигнальных ракет, пока не были поставлены автоматические пусковые установки LAU-74/A. Помимо автоматизированной природы LAU-74/A, для управления подразделением требовался только один загрузчик . [47]
Два самолета, серийные номера 54-691 и 54-698, были впервые обозначены как NC-123K в 1968 году, а затем переименованы в AC-123K в 1969 году. [50] Эти NC/AC-123K были впервые развернуты в оперативном порядке в Осане в Южной Корее между августом и октябрем 1968 года и летали в поддержку операций против северокорейских лазутчиков, приближающихся на лодках. Операции в Корее имели определенный уровень успеха, и в результате NC/AC-123K были переданы в Южный Вьетнам в ноябре 1968 года.
Оказавшись в Южном Вьетнаме, самолеты были задействованы в миссиях по транспортировке материальных средств по тропе Хо Ши Мина и в районе дельты Меконга . Самолеты действовали там до января 1969 года, когда их передислоцировали в Убонский RTAB , Таиланд. Два вылета в ночь совершались из Убона с двумя эскортами A-1 из Накхонпханомского RTAB (часто называемого просто NKP), которые прикрывали и обеспечивали дополнительную огневую мощь. Первоначальное эскорт обеспечивали F-4, но разница в скорости и возможностях затруднила защиту более низких и медленных NC/AC-123K. [51] Зона ответственности в течение первых шести месяцев составляла приблизительно 100 морских миль (120 миль; 190 км) к востоку-юго-востоку от NKP. После этого зоной покрытия стала река на юге Лаоса. [46]
Два самолета были возвращены в Соединенные Штаты, на аэродром Херлберт-Филд , Флорида, в мае 1969 года, где прошел второй этап обучения. Четыре экипажа прошли наземную школу в Гринвилле, Техас, и вернулись в Херлберт, где впервые подняли самолет в воздух. В октябре 1969 года два экипажа перелетели на самолете во вторую точку развертывания в Убоне. Два других экипажа прибыли в начале ноября. После прохождения обучения по выживанию в джунглях на авиабазе Кларк на Филиппинах начались миссии над Лаосом.
Заключительные этапы программы немного неясны. Некоторые источники указывают, что миссии заканчивались в начале июля 1970 года, и самолеты летели на « Bone Yard » на авиабазе Дэвис-Монтан , где их вернули к стандарту C-123K, а затем вернули в Южный Вьетнам, все еще неся камуфляж и черные нижние части для транспортных задач. [46] Описание обозначения в официальной документации подтверждает это, говоря, что NC-123K «похож на C-123K, но частично демодернизирован из AC-123K (модифицирован до конфигурации атаки), чтобы обеспечить обработку грузов общего назначения и перемещение войск». [52]
Однако официальная история гласит, что боевые действия прекратились 11 мая 1969 года, без упоминания о втором развертывании. [44] Второе развертывание упоминается в сопутствующей документации, но только в отношении того, когда самолеты должны были прибыть в Таиланд, а не когда они улетели. [53] Кроме того, официальные записи о самолетах показывают, что оба самолета были переведены в Napier Field, Алабама , где они все еще числились как NC-123K по состоянию на декабрь 1972 года. Цель этого перевода неясна. [50] То, что официальная история отмечает «несчастный случай с боеприпасами» 19 марта 1969 года в хронологии, но без каких-либо подробностей о судьбе самолетов или о том, какой самолет был затронут, добавляет дополнительную путаницу. [44]
Также предполагается, что самолеты Black Spot никогда не предназначались для использования в бою. [46] Однако по состоянию на 1966 год было запланировано двадцать серийных самолетов общей стоимостью 64,7 млн долларов [54] (что эквивалентно 464,3 млн долларов в 2023 году). Была даже рекомендация добавить в программу C-130 Hercules и использовать вместо него. [55] Эти проектируемые самолеты назывались Black Spot II . [56] После испытаний и оценки операции было обнаружено, что самолеты не были достаточно защищены и не выживали для длительного использования в зонах боевых действий. Известно, что ни один самолет C-130 не был переоборудован в стандарт Black Spot II.
Вторая фаза Shed Light в конечном итоге оказалась основанной на B-57. Самолеты B-57 уже были развернуты в Юго-Восточной Азии и были предметом первоначальных оценок сенсоров в рамках Tropic Moon II. Tropic Moon III задумывался как SCNA, который компенсировал грубые недостатки Tropic Moon I и II.
Tropic Moon III включал в себя совершенно новый набор систем, современных и бесконечно более эффективных, чем те, что были установлены ранее. Для этой цели был разработан совершенно новый подвариант самолета, B-57G , с переработанным носом для размещения нового сенсорного пакета. Разработка самолета претерпела серьезные задержки, в ходе которых он был оснащен лазерной целью, предназначенной для использования с тогда еще новыми бомбами с лазерным наведением первого поколения Pave Way . [57]
В конце концов, Tropic Moon III оказался эффективной системой, как с обычными боеприпасами, так и с лазерным наведением, днем и ночью. Однако появление бокового огневого вертолета поставило систему под угрозу. B-57G выполнил свои первые боевые задачи в октябре 1970 года во время операции Commando Hunt V. [ 58] Показатели уничтожения за вылет между AC-130A/E и B-57G ясно показали, какая система доминировала в роли «охотника за грузовиками», в отношении основных целей кампании. [59] В ходе операции B-57G заявили о более чем 2000 уничтоженных грузовиках, в основном в результате использования высокоточного управляемого оружия. [60] За тот же период AC-130 уничтожили в шесть раз больше грузовиков. [61] Пока операции B-57G продолжались, это привело к попытке модифицировать систему, включив в нее элементы огневого вертолета. Один B-57G был модифицирован для размещения специальной установки бомбового отсека с одной башней Emerson TAT-161 с одной 20-мм пушкой M61 в качестве боевого вертолета в рамках проекта Pave Gat . Эта система все еще уступала возможностям AC-130. [62] В дополнение к своим боеприпасам с лазерным наведением, Tropic Moon III B-57G также использовали различные обычные боеприпасы, включая зажигательные снаряды M36, кассетные бомбы и железные бомбы. [63] Эти другие системы использовались в связи с нехваткой доступных высокоточных управляемых боеприпасов. [60]
B-57G был выведен из театра военных действий в мае 1972 года, что совпало с выводом основной части американских ВВС. Планы по продолжению программы B-57G оставались, и были предложения по нескольким крылам самолетов для работы совместно с AC-130 и аналогичными самолетами. Сокращение расходов после конфликта положило этому конец. [64]
Другие программы также были связаны с Shed Light, либо подпадая под его широкомасштабный устав, либо иным образом наблюдаясь. Похожие требования миссии означали, что другие службы работали над разработкой собственного оборудования, и оперативная группа Shed Light с самого начала получила приказ инспектировать все другие разработки (см. оригинальный устав 1966 года).
Армия США управляла частью оборудования, называемой S-202, которая объединяла четыре ИК-камеры, дисплей и операторские цепи, компонент искусственного освещения (описываемый как «скрытый – УФ», использующий ультрафиолетовый свет для обеспечения освещения) и функцию стоп-кадра. В рамках проекта «Ночная жизнь » S-202 должен был быть испытан на вертолете S-61 к началу 1967 года. Сам проект финансировался Агентством перспективных исследовательских проектов (ARPA) . [65] Армия также работала над проектом «Танцующие куклы» , который пытался разработать «радар проникновения через листву». Тройной полог джунглей в Лаосе означал, что возможности видеть ночью может быть недостаточно для обнаружения цели. Система испытывалась на самолете OV-1, который тогда использовался армией, но ВВС США предполагали, что радар будет компонентом запланированных SCNA F-111. [66] Эта программа и продолжающиеся исследования комбинаций охотников и убийц привели к тому, что самолеты OV-1B (использующие SLAR) и OV-1C (использующие FLIR) были развернуты в качестве охотников, объединившись с самолетами огневой поддержки во время операции «Охота коммандос». [67]
Не существует отчета об эффективности операции Shed Light в целом. Известно, что среди некоторых ее основных участников было некоторое недовольство. Генерал Джон Д. Райан, главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС, пожаловался после плохих результатов программы Tropic Moon II, что он «устал покупать все, что они нам присылают». [16] Затем он попросил свой персонал подготовить сообщение, которое позволило бы ему отправить «эту штуку [B-57B Tropic Moon II] в CONUS [Континентальную часть Соединенных Штатов]». [16] Даже в отношении разработки самолета Tropic Moon III Отдел аэронавигационных систем был вынужден признать, что множество задержек в этой программе были вызваны «снижением контроля качества», вытекающим из «аварийного» характера программы. [16]
Shed Light был проектом аварийной разработки и в значительной степени не был управляемым. Ему было поручено исследование и разработка практически любого оборудования, которое могло бы помочь в миссии, изложенной в его уставе. В результате немногие из программ были реализованы, и еще меньшее количество оставило определенный след в конфликте. Разработки в рамках Shed Light были быстро затмены новыми самолетами, произведенными в рамках проекта Gunship (особенно в рамках Gunship II и Gunship III ). Они были оснащены многими датчиками, разработанными в рамках Shed Light, но обрели свою собственную жизнь. Наиболее заметные программы Shed Light, Black Spot и Tropic Moon, в значительной степени канули в Лету.