Опущенный нос , опущенный нос или опущенная носовая часть — это функция, установленная на небольшом количестве типов самолетов, поэтому нос самолета можно опускать во время взлета и посадки, чтобы улучшить пилоту обзор земли внизу. Эта функция используется с крылом с очень малым удлинением , например с треугольным крылом . Он устанавливается на самолетах, способных развивать сверхзвуковые скорости, но опускается только во время работы на малых скоростях, например при взлете и посадке.
Свисающие носы обычно устанавливались на сверхзвуковые авиалайнеры, такие как Конкорд и Ту-144 ; и высокоскоростные экспериментальные самолеты, такие как рекордный Fairey Delta 2 и стратегический бомбардировщик Сухой Т-4 .
Первым сверхзвуковым «дельтом», получившим опущенную носовую часть, стал Fairey Delta 2 — британский экспериментальный скоростной самолет. Delta 2 отличался относительно длинной конической носовой частью, плавно переходящей в фюзеляж цилиндрического сечения , что обеспечивало высокий уровень аэродинамической эффективности. [1] Было признано, что такой длинный нос отрицательно повлияет на обзор пилота вперед во время приземления, взлета и движения по земле; таким образом, чтобы сохранить аэродинамически оптимизированный носовой обтекатель и одновременно обеспечить адекватную видимость вниз, был разработан опущенный нос. Соответственно, носовая часть Delta 2, включая кабину, могла опускаться на 10° с помощью механизма с гидравлическим приводом. Аналогичная схема впоследствии была принята на «Конкорде» . [2] [3]
В ходе летных испытаний «Дельта-2» убедительно продемонстрировала свои высокие скоростные качества; быстро оказался быстрее, чем любой другой самолет британского производства, существовавший в то время. [4] 10 марта 1956 года Fairey Delta 2 побил мировой рекорд скорости полета , подняв его до 1132 миль в час (1811 км/ч) или 1,73 Маха. [2] [5] [6] Таким образом, Delta 2 стал первым самолетом, превысившим скорость 1000 миль в час (1600 км/ч). [7] Примерно в это же время Фейри стремился создать простой истребитель, производный от Delta 2, который сохранил бы многие его особенности, при этом усилия в основном были сосредоточены на эксплуатационных требованиях F.155 . 1 апреля 1957 года официальные лица Министерства снабжения проинформировали Фейри, что их предложения являются наиболее подходящими для удовлетворения эксплуатационных требований F.155. [8] Однако 4 апреля 1957 года Дункан Сэндис , министр обороны , объявил о фактическом прекращении разработки почти всех истребителей для Королевских ВВС, мгновенно отменив требование F.155. [8]
Delta 2 стал ключевой платформой для разработки того, что позже будет известно как Concorde , раннего сверхзвукового авиалайнера, в котором использовалась ультрасовременная конструкция стрельчатого или стрельчатого треугольного крыла. Было решено переоборудовать один из двух самолетов «Дельта-2» в испытательный стенд для оживальной формы крыла. Переименованный в BAC 221 , большая часть планера, за исключением крыла, осталась неизменной, одной из перенесенных особенностей был опущенный нос. [9] [10] BAC 221 использовался для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего он был выставлен на всеобщее обозрение. [11]
Конкорд был оснащен опущенным носом, который был разработан и изготовлен по контракту с компанией Marshall's из Кембриджа командой под руководством Нормана Гарри, ОБЕ. [12] Поскольку во время сверхзвукового полета необходимо выдерживать температуры, превышающие 100 °C (210 °F), компания Triplex разработала носовое окно и козырек . [13] Свисающий нос позволял авиалайнеру переключаться между обтекаемой формой , чтобы уменьшить сопротивление для достижения оптимальной аэродинамической эффективности, и не загораживать обзор пилоту во время руления, взлета и посадки. [12]
Опущенный нос Конкорда сопровождался движущимся прозрачным козырьком, который убирался в нос перед опусканием. Когда нос поднимался в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости. [12] Контроллер в кабине позволял убрать козырек и опустить нос на 5° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и выхода из аэропорта нос и козырек были подняты. Перед приземлением козырек снова убрали, а нос опустили на 12,5° ниже горизонтали для обеспечения максимальной видимости. При приземлении нос поднимался до положения 5°, чтобы избежать возможности повреждения. [12] Также существовала резервная система опускания на случай отказа основной системы, управляемая с центральной консоли кабины, и в крайнем случае, если обе гидравлические системы вышли из строя, в кабине можно было потянуть рычаг, чтобы освободить механические защелки, позволяя нос упадет под действием силы тяжести в положение 12,5°.
Туполев Ту-144 , современный аналог Конкорда, разработанного Советским Союзом , также отличался опущенным носом. Его конфигурация не была идентична конфигурации «Конкорда», однако козырек Ту-144 крепился к носу и имел возможность убираться. Ту-144 демонстрировал заметную тенденцию к наклону носовой части вниз, что было компенсировано добавлением выдвижного оперения , которое разворачивалось при опускании носовой части; Посадочная скорость Ту-144 составляла около 315–333 км/ч (196–207 миль в час; 170–180 узлов), что оставалось выше, чем у Конкорда. [14]
Советский Союз также разработал прототип стратегического бомбардировщика Сухого Т-4 , развивающего скорость 3 Маха , который служил советским аналогом американского североамериканского XB-70 «Валькирия» . У Т-4 был большой опущенный нос, который в поднятом состоянии полностью закрывал лобовое стекло кабины; Пилотам был предоставлен перископ для обеспечения обзора вперед . [15]