stringtranslate.com

Подвижной состав трамвайной системы Торонто

CLRV и PCC в автосалоне Russell Carhouse

В 1921 году была создана Комиссия по транспорту Торонто (TTC) для интеграции и эксплуатации трамвайной системы Торонто . На протяжении всей своей истории система имела множество различных подвижных составов.

TTC унаследовала инфраструктуру двух отдельных операторов трамвая: Toronto Railway Company (TRC) и Toronto Civic Railways (TCR). Она немедленно приступила к программе по соединению линий TRC и TCR в одну сеть. TTC пришлось перестроить большую часть пути, чтобы обеспечить более широкую полосу, чтобы более широкие трамваи Peter Witt, которые она заказывала, могли проезжать, не задевая. [1] В период с 1938 по 1945 год она разместила пять заказов на трамваи PCC с воздушным электроприводом для замены старых деревянных трамваев TRC и для решения проблемы растущего пассажиропотока. В период с 1947 по 1951 год TTC разместила три заказа на полностью электрические трамваи PCC, один из которых был оборудован сцепками для работы в составе нескольких единиц. В период с 1950 по 1957 год TTC закупила PCC в четырех американских городах ( Цинциннати , Кливленд , Бирмингем и Канзас-Сити ). К 1957 году TTC (позже переименованная в Toronto Transit Commission в 1954 году, которая использует ту же аббревиатуру) имела больше PCC, чем любой другой город в Северной Америке. После открытия метро Bloor–Danforth (сегодня линия 2 Bloor–Danforth ) в 1966 году TTC рассматривала возможность прекращения всех трамвайных перевозок в Торонто. Однако в 1972 году группа граждан во главе с Джейн Джейкобс и Стивом Манро под названием «Трамваи для Торонто» убедила город сохранить трамвайную эксплуатацию. [2] Это привело к разработке канадского легкорельсового транспорта (CLRV) и его более длинного сочлененного кузена, сочлененного легкорельсового транспорта (ALRV), для замены стареющего парка PCC. Закон о доступности для жителей Онтарио с ограниченными возможностями 2005 года (AODA) предписывал, чтобы следующее поколение трамваев было доступно для инвалидных колясок. Таким образом, для замены трамваев CLRV и ALRV компания Bombardier адаптировала свою низкопольную модель Flexity Outlook для TTC, чтобы она могла преодолевать крутые повороты и одноточечные стрелки трамвайной системы Торонто — характеристики, установленные в 1921 году для трамваев Питера Витта, а также для уникальной широкой колеи.

Трамваи, доставшиеся в наследство

Когда в 1921 году была создана Транспортная комиссия Торонто , она унаследовала мощности двух своих предшественниц: Toronto Railway Company (TRC) и Toronto Civic Railways (TCR).

Бывшие трамваи TRC

Класс BB бывший трамвай TRC 14 сентября 1925 г.

Транспортная комиссия Торонто унаследовала 830 трамваев от компании Toronto Railway Company. Однако TTC обнаружила, что только 351 из них стоило сохранить; таким образом, к 1924 году TTC избавилась от оставшихся 479. (Два из утилизированных вагонов были реликвиями — конка 64, построенная в 1879 году, и трамвай 306, построенный в 1892 году. Оба в конечном итоге были отправлены в Канадский музей науки и технологий в Оттаве .) [3]

351 трамвай, которые TTC решила сохранить, были односторонними трамваями, построенными между 1906 и 1917 годами в собственных мастерских TRC. Все они были четными и сохранили свои оригинальные номера вагонов TRC. TTC модифицировала эти трамваи и переклассифицировала их в четыре класса по наборам характеристик. [3]

Вагоны класса A и A1 эксплуатировались с середины 1920-х годов как шестимоторные поезда, в которых вагон класса A1 (четырехмоторный) вел сцепленный с ним вагон класса A (двухмоторный). [4] Для этих поездов требовалась бригада из трех человек: двое для ведущего вагона и еще один для замыкающего. [5] Шестимоторные поезда просуществовали до 1933 года, когда вагоны класса A были сняты с эксплуатации из-за снижения пассажиропотока во время Великой депрессии . После снятия с эксплуатации вагонов класса A вагоны класса A1 тянули прицеп класса N или Q до 1934 года. [6]

Вагоны класса C имели сцепку Томлинсона для буксировки прицепа класса N или Q, который в последующие годы будет полупостоянно прикреплен. Вагоны класса C были сняты с эксплуатации в 1949 году. Затем прицепы были перераспределены. [7] Класс C-1 был вариацией класса C без сцепки. Эти вагоны требовали экипажа из двух человек. [5]

Класс с самой большой группой бывших вагонов TRC был класс BB. Двадцать вагонов BB-класса были переданы в другие города во время Второй мировой войны : 5 в Форт-Уильям , 10 в Оттаву и 5 в Квебек-Сити. [8] Вагоны класса BB были последними из бывших вагонов TRC, которые были списаны, последние сорок были списаны в 1951 году. Вагон класса BB 1326 хранится в музее Halton County Radial Railway . [9] Для этих вагонов требовался экипаж из одного человека. [5]

Между 1923 и 1933 годами TTC модифицировала все свои бывшие трамваи TRC, по крайней мере, один раз, часто дважды и в одном случае (1328) трижды, каждый раз преобразуя вагон из одного класса в другой. Распространенным вторым преобразованием был класс C или C1 (управление двумя людьми) в класс BB (управление одним человеком). Все вагоны C1 и многие вагоны класса C были преобразованы в класс BB к 1933 году. Следующие таблицы отражают классы сохраненных бывших трамваев TRC после окончательной модификации. Таблица приведена в последовательности класса TRC и года выпуска, а также примерно в последовательности номеров вагонов. [5]

Бывшие трамваи TCR

Трамвай класса H на маршруте Уэстон в 1947 году.
Трамвай класса J на ​​маршруте Спадина, около 1943 г.
Трамвай класса G Birney на маршруте Коксвелл в 1940 году.

TTC унаследовала парк TCR в 1921 году и перенумеровала вагоны (используя только четные номера) в мае 1923 года. Многие из вагонов TRC оставались на пассажирских перевозках в Торонто до 1948 года. Все вагоны TCR были двусторонними. [10]

Первоначально TTC использовала четыре двухпутных трамвая I класса (TCR 120–123, TTC 2120–2126) для временного обслуживания на линиях, которые были преобразованы из однопутных в двухпутные. Все они были списаны в 1936 году, за исключением вагона 2120, который TTC переделала в снегоочиститель и использовала на железных дорогах Северного Йонга до 1948 года. [11]

TTC использовала двухосные вагоны класса H (TCR 100–119, TTC 2128–2144 и 2148–2166) в основном на маршруте Уэстон , а также на маршруте Спадина до 1948 года. [12] Вагон TCR 109 (TTC 2146) был уничтожен пожаром в 1921 году. [10]

Двухплатформенные трамваи класса J (TCR 200–212, TTC 2168–2192) курсировали в основном по маршруту Спадина, а также по маршруту Уэстон до 1948 года. [13]

TTC использовала трамваи класса F с одной тележкой (TCR 50–57, TTC 2200–2214) для обслуживания в час пик до 1926 года, после чего они были переоборудованы в снегоочистители. Из всего парка TCR сохранились только три вагона этого класса, и все три хранятся в Музее радиальных железных дорог округа Халтон в Милтоне, Онтарио . [14] Сохранившийся вагон TCR 55 (TTC 2210) был восстановлен до своего первоначального состояния TCR. TTC переоборудовала два других сохранившихся вагона класса F в рельсошлифовальные машины , и обе они хранятся в этом качестве в музее. TCR 52 (TTC 2204) стал рельсошлифовальной машиной метро RT-7, а TCR 57 (TTC 2214) стал рельсошлифовальной машиной трамвайной системы W-28. [15]

Класс G (TCR: 60–84, TTC 2216–2264) состоял из односекционных вагонов Birney , которые использовались на различных маршрутах TTC, таких как Давенпорт и Коксвелл, до 1940 года. Вагоны были проданы в 1927, 1940 и 1941 годах для эксплуатации в Корнуолле и Галифаксе до 1949 года, после чего они были списаны. [16]

В мае 1923 года TTC перенумеровала все трамваи TCR, оставив только четные номера. В столбце «Год списания» указаны списания с пассажирских перевозок в Торонто; сюда не входят вагоны, проданные другим операторам (класс G) или списания с рабочих перевозок после переоборудования. [10]

трамваи Питера Витта

Маленький трамвай Peter Witt класса P2, хранящийся в Музее радиальной железной дороги округа Хэлтон

Трамваи Питера Витта были первыми новыми транспортными средствами, заказанными Комиссией по транспорту Торонто; однако, для их запуска требовалось существенное изменение путевой сети. Новые вагоны были шире старых вагонов TRC, а полоса между параллельными путями была слишком узкой — 3 фута 10 дюймов (1,17 м). TTC пришлось перекладывать пути по всей системе, чтобы расширить полосу до 5 футов 4 дюймов (1,63 м). [18]

Трамваи Питера Витта, первые полностью стальные трамваи в Торонто, выпускались в двух вариантах: большой и маленький. Большие Витты были 51 фут 10 дюймов (15,80 м) в длину и имели 60 мест; малые Витты — 47 футов (14 м) в длину и 55 мест. Большие Витты имели низкую скорость, но были достаточно мощными, чтобы тянуть прицеп. Маленькие Витты были быстрее в эксплуатации, могли лучше двигаться в потоке машин, но не могли тянуть прицеп. Прицепные поезда использовались на загруженных маршрутах, таких как Йонг , Блур , Колледж и Дандас. [19]

Трамвай получает обозначение «Питер Витт», если он был построен с использованием конструкции оплаты проезда Питера Витта. В трамваях Питера Витта пассажиры входят через передние двери и платят за проезд, проходя мимо кондуктора, сидящего прямо перед центральными дверями. Пассажиры должны платить за проезд, когда проходят мимо кондуктора, чтобы выйти из вагона через центральные двери или получить доступ к задней части вагона. Эта схема получила название «оплата по мере проезда». Пассажиры могли ездить в неоплачиваемой передней части вагона или в платной задней части. [20] Во время Великой депрессии , чтобы сократить расходы, многие вагоны Витта были переоборудованы для обслуживания одним человеком, что исключило должность кондуктора и переместило кассу для оплаты проезда у входа в вагон. [21]

Прицепы «Питер Витт» не были разработаны Питером Виттом из-за расположения дверей. Прицепы класса N имели две узкие центральные двери по бокам от места кондуктора и медленно загружались и разгружались. Таким образом, были введены трехдверные прицепы класса Q (также известные как прицепы Харви) с двойной дверью с одной стороны места кондуктора и одной узкой дверью с другой стороны. Одна из дверей имела ворота, так что ее можно было использовать как для входа, так и для выхода. [22]

Первоначально все, кроме класса P, малые автомобили Witt имели полностью закрытую кабину оператора. (Эта функция не повторялась в Торонто до появления Flexity Outlook в 2014 году.) Около 1940 года стенки кабины были удалены. [23]

Первое крупное снятие с эксплуатации произошло в 1938 году с введением трамваев PCC. Все 60 прицепов класса N и 30 прицепов класса Q были сняты с эксплуатации, когда PCC заменили прицепные поезда Peter Witt на трамвайных маршрутах Bloor и Dundas. Это были первые из новых вагонов, купленных TTC, которые были списаны всего через 15–17 лет службы. [24] Следующее крупное снятие с эксплуатации произошло в 1954 году с открытием оригинального метро (сегодня часть линии 1 Yonge–University ). Все оставшиеся прицепы и все большие вагоны Peter Witt были сняты с эксплуатации. Метро заменило трамвайную линию Yonge, которая активно использовала прицепные поезда Peter Witt. [25] Последнее крупное снятие с эксплуатации, на этот раз оставшихся небольших вагонов Peter Witt, произошло в 1965 году после открытия метро University в 1963 году (также части линии 1 Yonge–University). [26]

Автомобили имеют четные номера; прицепы имеют нечетные номера: [27] [28]

трамваи PCC

Воздушно-электрический трамвай PCC класса А1 в 1965 году
Полностью электрический трамвай PCC класса А6 в 1966 году

TTC была одним из первых транзитных агентств, купивших тогда самые современные трамваи PCC , которые были разработаны комитетом операторов общественного транспорта в 1930-х годах, но были модифицированы в соответствии со спецификациями TTC. TTC купила эти вагоны, чтобы заменить вагоны Peter Witt и старые вагоны, унаследованные от Toronto Railway Company. Первая покупка TTC была в 1938 году, и к концу 1950-х годов они управляли парком PCC, большим, чем любое другое агентство в мире, с 744 вагонами в эксплуатации.

TTC закупила в общей сложности 745 трамваев PCC, 317 воздушно-электрических (с воздушным компрессором) и 428 полностью электрических (без воздушного компрессора), 540 новых и 205 подержанных (у нескольких американских операторов, отказавшихся от трамвайного обслуживания ). 175 трамваев PCC имели сцепки для работы в составе нескольких единиц, и TTC использовала их для сборки двухвагонных поездов PCC. (TTC эксплуатировала максимум 744 трамвая PCC, поскольку PCC 4063 был списан после того, как сошел с рельсов и врезался в стену вагонного депо в 1947 году.) [29]

В 1963 году с открытием метрополитена University (часть сегодняшней линии 1 Yonge–University ) и закрытием трамвайного маршрута Dupont были выведены из эксплуатации последние трамваи Peter Witt, в результате чего парк трамваев полностью принадлежал PCC.

Первое крупное прекращение использования PCC произошло с открытием метро Bloor–Danforth (сегодня линия 2 Bloor–Danforth ) в 1966 году. Интенсивно используемая трамвайная линия Bloor (где ходили двухвагонные поезда PCC) и четыре пересекающихся трамвайных маршрута (Coxwell, Harbord , Parliament, Fort ) были заброшены. Полностью электрические PCC с маршрута Bloor были перемещены в другие места, вытеснив старые воздушно-электрические вагоны, многие из которых были проданы транзитному оператору в Египте . [30]

В конце 1980-х годов, когда CLRV заменяли стареющий парк PCC, TTC начала создавать новый класс вагонов PCC (класс A15) путем перестройки вагонов класса A8. К 1992 году она перестроила 19 PCC для использования на новой линии трамвая 604 Harbourfront (часть сегодняшнего обслуживания 510 Spadina и 509 Harbourfront ). Однако в 1995 году PCC класса A15 были сняты с эксплуатации, поскольку парк CLRV не мог справиться с пассажиропотоком, который к тому времени сократился. TTC сохранила PCC класса A15 4500 и 4549 для экскурсий и специальных мероприятий. [31]

В состав парка трамваев TTC входили следующие трамваи PCC: [32] [33]

CLRV и ALRV

трамвай CLRV
трамвай ALRV

В 1970-х годах корпорация Urban Transportation Development Corporation (UTDC), принадлежащая короне Онтарио , разработала канадский легкорельсовый транспорт (CLRV), который должен был заменить PCC в Торонто. UTDC надеялась продавать CLRV или его вариации другим трамвайным и легкорельсовым системам в Северной Америке. Впоследствии, в 1980-х годах, UTDC разработала сочлененный легкорельсовый транспорт (ALRV), более длинную сочлененную версию CLRV.

Первые шесть CLRV (4000–4005, класс L1) были построены Schweizerische Industrie Gesellschaft (Швейцарская промышленная компания, SIG) и были испытаны в Швейцарии в качестве прототипов. Остальные 190 CLRV (4010–4199, класс L2) были построены Hawker Siddeley Canada Limited в Тандер-Бей . [35] CLRV поступили в коммерческую эксплуатацию на маршруте 507 Лонг-Бранч 30 сентября 1979 года. Первоначально транспортные средства были оснащены сцепками, но они были сняты между 1984 и 1988 годами, а пустые карманы сцепок были закрыты щитками для защиты пешеходов. [36]

В августе 1982 года UTDC поставила прототип ALRV под номером 4900, который TTC эксплуатировала в коммерческих целях в течение нескольких месяцев. Прототип 4900 имел функции, которые не были реализованы ни на CLRV, ни на серийных ALRV, такие как ручное управление вместо ножного управления и электронные знаки назначения вместо рулонных знаков. [37] У прототипа были сцепки, в то время как последующие серийные единицы не имели. [38] После простоя на хранении в автомастерской St. Clair Carhouse с начала 1983 года, прототип 4900 был возвращен на объект UTDC в Кингстоне в 1987 году, где год спустя он был поврежден в результате столкновения на испытательном треке. Он был списан в 1997 году. [37]

ALRV 4200, первый из 52 серийных ALRV (4200–4251, класс L3), прибыл в Торонто 11 июня 1987 года; ALRV 4204 начал коммерческую эксплуатацию на маршруте 507 Лонг-Бранч 19 января 1988 года. В отличие от CLRV, ни один из серийных ALRV не был оборудован сцепками, а их карманы для сцепок закрывались щитками. [37]

В 2006 году CLRV 4041 был модифицирован для кондиционирования воздуха с заметно отличающимся блоком кондиционирования воздуха, установленным на его крыше. Это был прототип для предлагаемого проекта реконструкции, который был отложен. [39] [40]

Принятие Закона о доступности для жителей Онтарио с ограниченными возможностями в 2005 году повлияло на парк высокопольных трамваев CLRV/ALRV, поскольку закон предписывал сделать весь общественный транспорт полностью доступным к 2025 году. В 2006 году сотрудники TTC исследовали способы сделать старый парк доступным для инвалидных колясок , включая установку подъемников для инвалидных колясок и присоединение прицепов, доступных для инвалидных колясок, но пришли к выводу, что эти варианты непрактичны, и рекомендовали заменить старый парк новыми низкопольными трамваями. [41] [42]

По мере того, как парк CLRV/ALRV старел, его надежность снижалась. В последующие годы система управления движением стала ненадежной и ее было трудно обслуживать, поскольку устаревшие электронные и электрические детали стало трудно найти. [40] К 2014 году старый парк стал уязвимым для экстремальных похолоданий. 3 января 2014 года это привело к поломке 50 из 195 трамваев, необходимых для обслуживания в час пик; водяной пар замерз в пневматических воздуховодах, что помешало работе тормозов и дверей. [43]

Во время экстремального похолодания между 20 и 21 января 2019 года TTC вывела из эксплуатации все трамваи CLRV/ALRV из-за высокого риска поломок в холодную погоду. Трамвайное сообщение в этот период обеспечивалось трамваями Flexity Outlook и дополнялось автобусами. [44]

Начиная с 2015 года TTC перестроила 30 CLRV и 20 ALRV, чтобы продлить срок их службы из-за задержек с поставкой новых трамваев Flexity Outlook. [45] TTC рассчитывала использовать некоторые CLRV и ALRV в дополнение к трамваям Flexity Outlook до 2024 года для решения проблемы возросшего пассажиропотока. [46] Однако к ноябрю 2018 года парк ALRV настолько изношен, что только два или три из 20 отремонтированных ALRV были доступны для обслуживания в любой день. TTC вывела из эксплуатации все ALRV к 2 сентября 2019 года и последовала примеру с CLRV 29 декабря 2019 года. [47] [48]

В 2020 году TTC продала CLRV 4187 энтузиасту железных дорог на онлайн-аукционе; с транспортного средства сняты все фирменные знаки TTC, чтобы предотвратить искажение информации, и оно выставлено на частной ферме в Прайсвилле в Грей-Хайлендс , округ Грей , Онтарио. [49]

Гибкость перспектив

Прототип Flexity Outlook с поднятым пантографом
Flexity Outlook на первом маршруте, где будет представлен этот тип транспортного средства, 510 Spadina

К 2007 году, когда парк CLRV/ALRV приближался к концу своего срока службы и становился менее надежным, TTC начал искать производителя для строительства новых трамваев. В 2009 году TTC объявил, что выбрал индивидуальную версию стандартной Flexity Outlook в качестве модели для замены старого парка. [50] TTC потребовал от Bombardier изменить конструкцию Flexity Outlook для работы с путевой работой устаревшей системы, стандарты для которой в основном восходят к эпохе Питера Витта 1920-х годов. В частности, новый трамвай Торонто должен был перемещаться по одноточечным стрелкам , с минимальным радиусом кривой 11 метров (36 футов) и максимальным уклоном 8 процентов. Легкорельсовые транспортные средства обычно требуют двухточечных стрелок, радиуса 25 метров (82 фута) и максимального уклона 5 процентов. Требование к минимальному радиусу было самым сложным для Bombardier. TTC подсчитал, что потребуется десять лет, чтобы расширить радиус кривой по всей системе. [51]

В отличие от CLRV/ALRV, новые транспортные средства имеют низкопольную конструкцию, погрузочную рампу для доступа инвалидных колясок, кондиционер (только один CLRV, вагон 4041, имел кондиционеры), удвоенную вместимость пассажиров, внутреннюю стойку для велосипедов, которая может вместить два стандартных велосипеда, отдельную закрытую кабину водителя/оператора, отгороженную от пассажирской зоны, [52] бортовые автоматические торговые автоматы и электронные знаки назначения спереди, сбоку и сзади транспортного средства (в отличие от знаков рулона). Они также были первыми трамваями, которые имели два звуковых предупреждающих сигнала, включающих как электронный гонг, так и гудок, в отличие от CLRV и ALRV, которые изначально поставлялись только с физическими гонгами, но были модернизированы с гудками в конце 1990-х годов. Первые два трамвая Flexity Outlook поступили в коммерческую эксплуатацию 31 августа 2014 года на маршруте 510 Spadina .

Каждый трамвай Flexity Outlook оборудован как троллейбусным столбом, так и пантографом для электрического съема. (Все старые трамваи используют троллейбусный столб.) Трамваи Flexity Outlook работают с пантографами на маршрутах, где электрическая контактная сеть была преобразована для использования пантографа. Введение трамваев Flexity Outlook ведет к постепенному отказу от троллейбусного столба в трамвайной системе Торонто. [53]

Во время производства трамваев Flexity Outlook компания Bombardier столкнулась с проблемами производства и контроля качества, в основном со сваркой на одном из своих заводов. Это привело к серьезным задержкам поставок, так как к концу 2017 года было поставлено всего 59 трамваев, хотя ожидалось около 150. Кроме того, в 2018 году компания Bombardier запросила постепенный отзыв 67 транспортных средств для устранения проблем со сваркой. Из-за проблем с поставками и вывода из эксплуатации многих трамваев CLRV/ALRV, слишком изношенных для ремонта, возникла нехватка трамваев, что привело к временной замене автобусов на некоторых трамвайных маршрутах. [54] Компания Bombardier рассчитывает вернуть все отозванные трамваи Flexity Outlook к 2023 году. 31 октября 2018 года компания Bombardier должна была доставить оставшуюся часть заказа на 204 транспортных средства к концу 2019 года. [55]

24 января 2020 года TTC приняла поставку последнего из 204 трамваев Flexity Outlook, заказанных у Bombardier. Трамвай 4603 был доставлен по железной дороге в комплекс Hillcrest с завода Bombardier в Тандер-Бей. Последний трамвай опоздал чуть более чем на три недели, поскольку Bombardier обещала поставить последний вагон к концу 2019 года. [56]

В конце 2023 года TTC заказала у преемника Bombardier Transportation компании Alstom 60 дополнительных трамваев Flexity Outlook , которые будут построены на бывшем заводе Bombardier в Тандер-Бей; их полная поставка запланирована на 2025 год. [57]

Рабочие автомобили

За исключением транспортных средств на резиновых шинах с выдвижными рельсовыми колесами, в трамвайной системе Торонто больше нет рельсовых рабочих транспортных средств после 1990-х годов. Последние такие транспортные средства, рельсошлифовальные вагоны W-30 и W-31, были выведены из эксплуатации в 2002 году, а их последнее назначение было в 1999 году. [61] За исключением рельсошлифовальных машин, все остальные типы рабочих транспортных средств были выведены из эксплуатации до 1980 года. [62] CLRV 4089 и 4124, выведенные из эксплуатации в 2019 году, зарезервированы для будущей роли рабочих вагонов.

Рабочие вагоны имели специализированные обязанности. Помимо рельсошлифовальных машин, существовали рабочие машины для уборки снега, строительства (краны, думпкары и платформы) и доставки для вагонных депо (например, песковозки, вагоны-кассы). Все эти вагоны были самоходными и питались от контактного провода трамвая. Некоторые рабочие вагоны, такие как думпкары, путевые плуги и снегоочистители, были приобретены у сторонних производителей железнодорожного оборудования. В некоторых случаях TTC унаследовала вагон, построенный в мастерских своего предшественника, Toronto Railway Company , например, кран C-1 и вагон-кассу (для перевозки билетов и касс между вагонными депо и главным офисом). Во многих случаях вагоны, такие как рельсошлифовальные машины и снегоочистители, были бывшими пассажирскими трамваями, которые TTC переделала в рабочие вагоны. Старые вагоны, используемые для таких переоборудований, обычно унаследовала от Toronto Railway Company и Toronto Civic Railways. [63] Однако в одном случае TTC использовала пару PCC для создания рельсошлифовальных вагонов W-30 и W-31. [61]

Рельсовые снегоочистительные машины были сняты с эксплуатации в 1970-х годах, когда грузовики департамента общественных работ города Торонто взяли на себя эту функцию. Для уборки небольшого снега TTC приобрела 12 снегоочистительных машин в 1940 году у Third Avenue Railway System (TARS) Нью-Йорка и пронумеровала их от S-30 до S-41. Эти машины были построены Russell Car Company в 1920–1921 годах и представляли собой двухтележечные двухсторонние транспортные средства. TTC списала две из этих машин в 1966 году; остальные оставались активными до 1971 года и были сняты с эксплуатации в 1972 году. [63] После выхода на пенсию одна из машин была продана транзитному оператору в Нью-Джерси. [64] Для более сильных снегопадов TTC приобрела два снегоочистителя, TP-10 и TP-11, у National Steel Car . Обе машины хранятся в музеях. [62]

В следующей таблице перечислены рабочие автомобили, хранящиеся в музеях, некоторые из которых изображены выше: [63]

Смотрите также

Ссылки

  • Бромли, Джон Ф.; Мэй, Джек (1978) [1973]. Пятьдесят лет прогрессивного транзита: история Комиссии по транзиту Торонто (2-е изд.). Нью-Йорк: Ассоциация электрожелезнодорожников. LCCN  73-84892.
  • Партридж, Ларри (1982). Witts – Нежный взгляд на оригинальные Red Rockets из Торонто . Эрин, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-74-6.
  • Партридж, Ларри (1983). Осторожно, двери! История Торонто и его трамваев . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 0-919822-62-2.
  1. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 19.
  2. ^ Манро, Стив (2 ноября 2012 г.). «Трамваи Торонто: Годовщина». The Torontoist . Получено 5 ноября 2018 г. .
  3. ^ ab Bromley & May 1978, стр. 156–157.
  4. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 28.
  5. ^ abcd Бромли и Мэй 1978, стр. 157.
  6. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 53.
  7. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 77.
  8. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 65.
  9. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 79.
  10. ^ abc Bromley & May 1978, стр. 158.
  11. ↑ Партридж 1983, стр. 28.
  12. ↑ Партридж 1983, стр. 30.
  13. ↑ Партридж 1983, стр. 31.
  14. ↑ Партридж 1983, стр. 34.
  15. ↑ Партридж 1983, стр. 79.
  16. ↑ Партридж 1983, стр. 34–36.
  17. ↑ Партридж 1983, стр. 36.
  18. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 17.
  19. ↑ Партридж 1983, стр. 43.
  20. ↑ Партридж 1982, стр. 12.
  21. ↑ Партридж 1982, стр. 17.
  22. ↑ Партридж 1982, стр. 39–42.
  23. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 56.
  24. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 59.
  25. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 88,159.
  26. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 97,159.
  27. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 159.
  28. ↑ Партридж 1983, стр. 46.
  29. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 71.
  30. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 117, 114.
  31. ^ Kohler, Peter C. (22 марта 2017 г.). "Red Rocket Renaissance: The A15 Class PCC Cars". Transit Toronto . Получено 25 октября 2018 г.
  32. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 161.
  33. ^ Kohler, Peter C. (10 ноября 2006 г.). "Toronto's Boomer PCCs". Transit Toronto . Получено 19 сентября 2010 г. .
  34. ^ «Общество радиальных железных дорог Эдмонтона». www.edmonton-radial-railway.ab.ca .
  35. ^ Бейтман, Крис (24 февраля 2014 г.). «Дни трамваев «Original Six» от TTC сочтены». Блог TO. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 г. Проект нового трамвая был разработан швейцарской компанией SIG по спецификациям TTC. В рамках соглашения с SIG первые десять транспортных средств будут построены в Европе и отправлены в Торонто, где проект будет воспроизведен инжиниринговой фирмой из Кингстона Hawker Siddeley, компанией, которая также строила вагоны метро Торонто.
  36. ^ ab Bow, James (3 декабря 2017 г.). "Канадские легкорельсовые транспортные средства (CLRV)". Transit Toronto . Получено 11 января 2018 г. .
  37. ^ abcd Боу, Джеймс (30 января 2017 г.). "Сочлененные легкорельсовые транспортные средства (ALRV)". Transit Toronto . Получено 11 января 2018 г. .
  38. ^ Манро, Стив (16 июня 2010 г.). «Multiple Unit CLRV and ALRV Operation». Стив Манро . Получено 14 января 2018 г.
  39. ^ "Первый кондиционированный трамвай TTC представлен". CityNews . 26 июля 2006 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2018 г. Получено 30 октября 2018 г.
  40. ^ ab Munro, Steve (29 декабря 2006 г.). «Новые трамваи раньше, а не позже?». Стив Манро . Получено 17 января 2018 г.
  41. ^ "План доступных транзитных услуг – Отчет о состоянии за 2006 год". Комиссия по транзиту Торонто . 22 февраля 2006 г. Получено 22 февраля 2018 г.
  42. ^ «План доступных транзитных услуг: отчет о состоянии за 2008 год и состояние стандартов доступности». Комиссия по транзиту Торонто . 18 февраля 2009 г. Получено 30 октября 2018 г.
  43. ^ Sweet, Sarah (3 января 2014 г.). "Экстремальный холод вынуждает TTC прекратить обслуживание трамваев" . Получено 18 января 2017 г.
  44. ^ Уилсон, Коди (21 января 2019 г.). «В Торонто продолжают сохраняться сильные холода». CP24 . Получено 15 марта 2019 г. .
  45. ^ Сперр, Бен (13 мая 2016 г.). «Сотрудники TTC «творят чудеса», сохраняя стареющий трамвайный парк в рабочем состоянии». Toronto Star . Получено 13 мая 2016 г.
  46. ^ Toronto Transit Commission (25 февраля 2016 г.). "2016 Accessibility Plan Status Report" (PDF) . Город Торонто . Получено 30 октября 2018 г.
  47. ^ Фокс, Крис (8 мая 2019 г.). «На трамвайном маршруте Queen резко возросло количество коротких поворотов из-за использования устаревших транспортных средств». CP24 . Получено 8 мая 2019 г.
  48. ^ Фокс, Крис (29 августа 2019 г.). «TTC выведет из эксплуатации два последних сочлененных трамвая в понедельник». CP24 . Получено 29 августа 2019 г. .
  49. ^ Сперр, Бен (30 июля 2020 г.). «Трасса мечты: 24-летний фанат общественного транспорта покупает себе старый трамвай TTC». Toronto Star . Получено 30 июля 2020 г.
  50. ↑ Toronto Transit Commission (24 апреля 2009 г.). «Сотрудники TTC рекомендуют Bombardier для заказа нового трамвая». Архивировано из оригинала 31 октября 2013 г.
  51. ^ "Проект закупок LF LRV – Отмена запроса предложений и дальнейшие действия" (PDF) . Toronto Transit Commission . 27 августа 2008 г. Получено 5 ноября 2018 г.
  52. ^ Bachan, Kyle; Dotan, Hamutal (15 ноября 2012 г.). "TTC Previews Our New Streetcars: Media and policies surveys the first full-size test vehicle from the new tramcar park of Toronto". The Torontoist . Архивировано из оригинала 26 февраля 2013 г. Ключевым моментом является новая система оплаты проезда Presto, которая будет включать открытые варианты оплаты — кредитными и дебетовыми картами, а также мобильными устройствами, а также проездными картами Presto. Что особенно важно, это позволит загружать все двери и, как мы надеемся, сократит время, которое транспортные средства должны проводить на каждой остановке. Также важным моментом является новая конструкция с низким полом, которая значительно облегчит посадку и высадку для людей, использующих инвалидные коляски и другие средства передвижения.
  53. ↑ Боу, Джеймс (13 октября 2018 г.). «Легкорельсовые транспортные средства Toronto Flexity (LRV)». Transit Toronto . Получено 19 октября 2018 г. .
  54. ^ Сперр, Бен (3 июля 2018 г.). «Бомбардье заявляет, что большинство новых трамваев TTC будут отозваны для устранения дефектов сварки». Toronto Star . Получено 4 июля 2018 г.
  55. ^ Сперр, Бен (31 октября 2018 г.). «TTC начинает отправлять новые трамваи в Квебек для ремонта». Toronto Star . Получено 1 ноября 2018 г.
  56. ^ abc Spurr, Ben (25 января 2020 г.). «Поскольку в Торонто прибывает последний новый трамвай, вот взгляд назад на долгую, ухабистую дорогу к новому парку». Toronto Star . Получено 25 января 2020 г.
  57. ^ ab "TTC запускает совершенно новые трамваи: к 2025 году будет поставлено шестьдесят новых трамваев". Toronto Transit Commission . 17 ноября 2023 г. Архивировано из оригинала 19 ноября 2023 г.
  58. ^ Калиновски, Тесс (26 сентября 2012 г.). «Новый трамвай TTC замечен на перекрестке». Toronto Star . Получено 26 сентября 2012 г.
  59. ↑ Сперр, Бен; Кинан, Эдвард; Овед, Марко Чоун; Пуассон, Джейме; Хименес, Марина; Райдер, Дэвид (5 мая 2017 г.). «Внутри задержек трамвайных поставок Bombardier». Toronto Star . Получено 5 мая 2017 г.
  60. ^ «Обзор услуг – 18 февраля 2024 г. – 30 марта 2024 г.» (PDF) . Транзитная комиссия Торонто . 18 февраля 2024 г.
  61. ^ abc Bow, James (25 июня 2015 г.). "W30-W31 – The TTC'S Streetcar Railgrinders". Transit Toronto . Получено 21 ноября 2018 г. .
  62. ^ abcdefg Боу, Джеймс (25 июня 2015 г.). «The TTC'S Surface Rail Work Car Fleet». Transit Toronto . Получено 23 ноября 2018 г.
  63. ^ abc Bromley & May 1978, стр. 163–166.
  64. ^ "Baltimore Streetcar Museum". Railfan Guides. 8 июля 2018 г. Получено 21 ноября 2018 г.
  65. ^ "Коллекции". Музей трамваев Shore Line . Получено 22 ноября 2018 г.