24 января 1963 года самолёт ВВС США Boeing B-52C Stratofortress с девятью членами экипажа на борту потерял вертикальный стабилизатор из-за ударных нагрузок во время турбулентности на малой высоте и потерпел крушение на горе Элефант в округе Пискатакис, штат Мэн , США, в шести милях (9,7 км) от Гринвилла . Пилот и штурман выжили в аварии. [2]
Учебная миссия экипажа называлась Terrain Avoidance Flight (полет с обходом рельефа местности ) для отработки методов проникновения через Advanced Capability Radar (ACR) незамеченными советской ПВО во время Холодной войны . Учебные полеты ACR уже проводились над западным побережьем Соединенных Штатов по маршрутам Poker Deck . Это должен был быть первый полет с навигационной системой на малой высоте, использующий радар слежения за рельефом местности , на востоке Соединенных Штатов. [2] [3]
Экипаж, состоящий из двух экипажей 99-го бомбардировочного крыла стандартизации дивизии, базирующейся на авиабазе Уэстовер , штат Массачусетс , и двух инструкторов из 39-й бомбардировочной эскадрильи , 6-го стратегического аэрокосмического крыла на авиабазе Уокер , штат Нью-Мексико , был проинструктирован в течение шести часов за день до аварии. У них был выбор лететь либо над Каролинами , либо над Мэном . [2]
B-52C вылетел с авиабазы Уэстовер в 12:11 в четверг, 24 января 1963 года, и должен был вернуться в Уэстовер в 5:30 вечера [4]
Экипаж потратил первые 95 минут полета на калибровку своего оборудования. Получив обновленную информацию о погоде для обоих доступных маршрутов, они выбрали северный. Они должны были начать низкоуровневое имитационное проникновение в воздушное пространство противника к югу от Принстона, штат Мэн , недалеко от озера Уэст-Гранд-Лейк. Оттуда они должны были направиться на север в Миллинокет и пролететь над горами в районе Джо-Мэри/ Гринвилл . Они планировали повернуть на северо-восток около озера Себумук и на юго-восток около озера Каукомгомок , чтобы проследовать через горы северного государственного парка Бакстер . После пересечения горы Тревеллер самолет должен был снова подняться на высоту над станцией VOR Хоултона . [2]
Час спустя, около 2:30 вечера, Stratofortress пересек Принстонский VOR, снизился до 500 футов (150 м) и начал имитацию проникновения в воздушное пространство противника на малой высоте со скоростью 280 узлов (520 км/ч; 320 миль/ч). Температура наружного воздуха составляла −14 °F (−26 °C) при порывах ветра до 40 узлов (74 км/ч; 46 миль/ч) и 5 футах (1,5 м) снега на земле. [4] [5]
Примерно через 22 минуты, сразу после прохождения Brownville Junction в центре Мэна, самолет попал в зону турбулентности. Когда пилот и командир экипажа, старший пилот-инструктор по стандартизации Westover, начал подниматься над ней, вертикальный стабилизатор оторвался от самолета с «громким шумом, похожим на взрыв». [3] [5] Получив серьезные повреждения, B-52C вошел в 40-градусный правый поворот, опустив нос вниз. Пилот отдал приказ покинуть самолет, когда не смог его выровнять. [2] [4]
Только члены экипажа верхней палубы B-52C имеют катапультные кресла , которые выбрасывают их вверх. Кресла пилота , второго пилота и офицера радиоэлектронной борьбы (штурмана, также обученного радиоэлектронной борьбе) функционируют на любой высоте, пока скорость полета составляет не менее 90 узлов (170 км/ч; 100 миль/ч), что является минимальным значением, необходимым для наполнения их парашютов . Члены экипажа нижней палубы катапультируются по нисходящей траектории. Следовательно, штурман и радиолокационный навигатор не могут безопасно катапультироваться на высоте менее 200 футов (61 м). Запасные члены экипажа вообще не имеют катапультных кресел. Они должны использовать парашюты и либо выпрыгивать из люка штурманов после того, как штурманы катапультировались, либо выпадать из двери самолета. [5] У хвостового стрелка есть свой собственный уникальный вариант спасения: он может отсоединить хвостовой пулемет и выпрыгнуть через образовавшееся отверстие в корме. [6] [7]
Штурман, который был офицером радиоэлектронной борьбы, катапультировался первым. За ним последовали пилот и второй пилот; не было ни достаточной высоты, ни времени для того, чтобы шесть членов экипажа нижней палубы смогли спастись, прежде чем самолет врезался в западную сторону горы Элефант в 14:52 [4] [5]
Второй пилот получил смертельные травмы, ударившись о дерево в 1 миле (1,6 км) от основного места крушения. Пилот приземлился на дереве в 30 футах (9,1 м) над землей. Он пережил ночь, когда температура достигала почти −30 °F (−34 °C), в своем спальном мешке для выживания на спасательном плоту. Парашют штурмана не раскрылся при катапультировании. Он ударился о заснеженную землю, прежде чем отделиться от своего катапультируемого кресла примерно в 2000 футах (610 м) от обломков с ударом, по оценкам, в 16 раз превышающим силу тяжести. Он получил перелом черепа и три сломанных ребра. Сила удара согнула его катапультируемое кресло, и он не смог достать свой аварийный комплект. Он пережил ночь, завернувшись в свой парашют. [2] [4]
Оператор грейдера на отдаленной лесной дороге стал свидетелем последнего поворота Stratofortress и увидел черное облако дыма после удара. [2] Восемьдесят спасателей из полиции штата Мэн , Департамента внутренних рыбных ресурсов и дичи штата Мэн, Гражданского воздушного патруля , а также подразделения ВВС с авиабазы Доу в Бангоре, штат Мэн , вместе с другими из Нью-Гемпшира и Массачусетса и другими добровольцами, отправились на работу. Поисковые самолеты были на месте, но они искали слишком далеко на юг и восток, чтобы обнаружить обломки до наступления темноты. [3]
После того, как на следующий день место крушения было обнаружено, компания Scott Paper Company отправила снегоочистители из Гринвилла, чтобы очистить 10 миль (16 км) дороги от снежных заносов глубиной до 15 футов (4,6 м). Спасателям пришлось использовать снегоступы, собачьи упряжки и снегоходы, чтобы преодолеть оставшуюся милю до места крушения. В 11 утра двое выживших были доставлены в больницу на вертолете. [3] [4]
Катастрофа произошла из-за разрушения конструкции , вызванного турбулентностью . Из-за ударных напряжений [2] вал стабилизатора сломался [1] , и вертикальный стабилизатор B-52 оторвался от самолета. Он был найден в 1,5 милях (2,4 км) от места удара самолета о склон горы. [4] С потерей вертикального стабилизатора самолет потерял курсовую устойчивость и неуправляемо покатился .
Первоначально B-52 был разработан для проникновения в советское воздушное пространство на большой высоте около 35 000 футов (11 км) и высокой скорости около 450 узлов (830 км/ч; 520 миль/ч) для сброса ядерного оружия. Когда американская разведка поняла, что Советы внедрили сложную, многоуровневую и взаимосвязанную систему ПВО с управляемыми радаром ракетами класса «земля-воздух » (SAM), ВВС США решили, что B-52 должен будет проникать в советское воздушное пространство на малой высоте (около 500 футов или 150 метров) и высокой скорости, чтобы оставаться вне поля зрения радаров. Однако полеты на малой высоте и высокой скорости оказывают огромную нагрузку на конструкцию самолета, особенно при полете вблизи гор, вверх и вниз по хребтам и через долины из-за подветренных волн и ротора . B-52 не был предназначен для такого рода операций. 56-0591, B-52D, вылетел с авиабазы Ларсон , штат Вашингтон , 23 июня 1959 года и испытал отказ горизонтального стабилизатора, вызванный турбулентностью на малой высоте, и разбился. Процесс модификации серии B-52 начался в 1961 году. [5]
B-52C 53-0406, который разбился на горе Элефант, был вторым высокохвостым B-52, который потерпел такой фатальный структурный отказ. После обширных испытаний и еще трех подобных отказов (два из которых закончились фатальными катастрофами) в течение 12 месяцев после крушения на горе Элефант, Boeing определил, что турбулентность приведет к перенапряжению болтов крепления руля направления B-52 , что приведет сначала к отказу руля, а затем и хвоста. Болты были усилены по всему флоту, что устранило проблему. [2] [5]
Из двух выживших пилот вернулся в строй после трех месяцев, проведенных в госпитале [4] , а штурман, у которого были обморожены ноги, заболел двусторонней пневмонией , потерял сознание на пять дней, и его ногу пришлось ампутировать, поскольку началось обморожение и гангрена . [4]
Большая часть останков 53–0406 все еще находится на месте крушения, принадлежащем компании Plum Creek Timber Co. Они улучшили пешеходную тропу, чтобы посетители могли осмотреть обломки. [3] [4] Хотя на месте крушения установлены знаки, призывающие посетителей проявлять должное уважение, оно было осквернено вандалами, а имена вырезаны на обломках или отмечены несмываемым маркером.
В конце 1970-х годов отставной военный летчик и президент клуба Moosehead Riders Snowmobile Club инициировал ежегодный мемориальный заезд на снегоходах в честь тех, кто был на борту B-52. В ежегодной церемонии на месте крушения принимают участие представители Национальной гвардии ВВС штата Мэн , Американского легиона, Гражданского воздушного патруля, Службы стражей штата Мэн и члены клуба снегоходов. Состоится знаменный караул, возложение венка, зачитывание имен погибших, молитва военного капеллана и игра Taps. [3] Один двигатель и катапультируемое кресло штурмана можно увидеть в клубном доме. [3] [4]
В 1993 году специальная памятная служба была спонсирована Moosehead Riders Snowmobile Club. Штурман посетил мероприятие и был удостоен чести на нескольких церемониях. Он отправился на место крушения впервые с тех пор, как его эвакуировали тридцать лет назад. [4]
В 2011 году сотрудник лесной службы штата Мэн во время охоты нашел катапультируемое кресло от самолета около заросшей лесозаготовительной дороги. В мае 2012 года он вернулся на это место, чтобы сделать фотографии и записать идентификационные номера, чтобы подтвердить, что оно принадлежало злополучному B-52. Команда по поиску и спасению извлекла почти целое катапультируемое кресло. [8] Исследователи утверждают, что это, скорее всего, кресло пилота [9] и оно удивительно похоже на сиденье в клубе снегоходов в Гринвилле. Это третье сиденье, извлеченное из крушения и сохраненное для всеобщего обозрения. Другое находится в музее Бангора. [10]
В 2013 году, спустя 50 лет после крушения, Клуб любителей снегоходов провел ежегодную панихиду на месте крушения [11], а отставной пилот дал редкое интервью. [12] Штурман Джеральд Адлер впервые за 50 лет встретился лицом к лицу со своим спасителем во время мероприятия, посвященного Дню памяти 25 мая 2013 года. [13]
