Don Valley Parkway ( DVP ) — муниципальная скоростная автомагистраль в Торонто , Онтарио , Канада, которая соединяет Gardiner Expressway в центре Торонто с шоссе 401 . К северу от шоссе 401 она продолжается как шоссе 404 . Парковая автомагистраль проходит через парковые зоны долины реки Дон , в честь которой она и названа. Она имеет максимальное ограничение скорости 90 км/ч (56 миль в час) [3] на всей своей длине в 15,0 км (9,3 мили). [4] Она имеет шесть полос на большей части своей длины, с восемью полосами к северу от York Mills Road и четырьмя полосами к югу от Eastern Avenue. Как муниципальная дорога, она патрулируется полицейской службой Торонто .
Parkway был второй скоростной автомагистралью, построенной Metropolitan Toronto (Metro) после Gardiner Expressway. Планирование началось в 1954 году, в год образования Metro. Первый участок открылся в 1961 году, а весь маршрут был завершен до Sheppard Avenue к концу 1966 года. К югу от Bloor Street , parkway был построен по существующим дорогам. К северу от Bloor Street он был построен по новому маршруту через долину, что потребовало удаления нескольких холмов, изменения русла реки Дон и расчистки леса. К северу от Eglinton Avenue , parkway следует по бывшей полосе отвода Woodbine Avenue на север к шоссе 401. Предложенное расширение до Steeles Avenue было вместо этого взято провинцией и построено как шоссе 404, которое также поглотило построенный Metro участок между Sheppard и шоссе 401. Parkway планировалось как одна из нескольких муниципальных и провинциальных скоростных автомагистралей с севера на юг в центре Торонто. Другие, скоростная автомагистраль Spadina ( Allen Road ) и предлагаемое южное расширение шоссе 400 , были усечены из-за протестов общественности, в результате чего парковая дорога осталась единственной скоростной автомагистралью с севера на юг, соединяющей центр города с северными районами Метро; единственной другой полноценной скоростной автомагистралью с севера на юг, соединяющейся со скоростной автомагистралью Gardiner, является шоссе 427 в западной части Торонто.
Условия движения на парковой дороге часто превышают ее предполагаемую пропускную способность в 60 000 автомобилей в день. Сегодня на некоторых участках проезжает в среднем 100 000 автомобилей в день, а в часы поездок на работу и обратно наблюдается плотный трафик. Парковая дорога также используется региональными транзитными автобусами, которые могут выезжать на выделенные полосы для пропуска медленно движущегося транспорта. Местные жители называют парковую дорогу «Парковкой долины Дона» из-за плотного трафика. [5] [6]
В ноябре 2023 года муниципальные и провинциальные правительства объявили о предварительном соглашении, в соответствии с которым ответственность за Дон-Вэлли-Паркуэй и Гардинер-Экспрессвей будут переданы провинции, и обе они будут сохранены в качестве провинциальных автомагистралей. [7]
Don Valley Parkway начинается на развязке с Gardiner Expressway около устья реки Дон в центре Торонто. Оттуда парковая дорога идет на север по восточному берегу долины, между рекой и развитым городом на востоке. За южной, старой частью города долина расширяется, и парковая дорога продолжается на север через парковые зоны вдоль реки до Don Mills Road. Маршрут покидает долину, поднимается, чтобы встретиться с Eglinton Avenue, снова спускается в долину и проходит через парковые зоны Milne Hollow до Lawrence Avenue. Парковая дорога поднимается, чтобы встретиться с York Mills Road, и заканчивается на шоссе 401 , при этом физическая дорога продолжается как шоссе 404 .
На своем южном конце около устья реки Дон парковая дорога начинается в многоуровневой развязке с наземным бульваром Лейк-Шор и надземной автомагистралью Гардинер прямо над бульваром. Съезды Гардинер–Дон-Вэлли обеспечивают доступ к участку автомагистрали Гардинер к западу от парковой дороги. Доступа с Гардинера или на Гардинер к востоку от парковой дороги нет (до перестройки восточного конца Гардинера , которая началась в 2021 году, Гардинер заканчивался вскоре после пересечения реки Дон, когда он спускался и вливался в бульвар Лейк-Шор через съезд Логан-авеню с 2002 по 2021 год, до этого надземная Гардинер продолжалась до Лесли-стрит с 1966 по 2001 год, где она была известна как Гардинер-Ист). Чтобы ехать на восток с южных полос парковой дороги, автомобилисты должны съехать через съезд, который встречается с бульваром Лейк-Шор на регулируемом перекрестке. [4] [8]
Менее чем в 500 метрах (1600 футов) к северу от Гардинера над парковой зоной проходит виадук Канадской национальной железной дороги (CNR)/ GO Toronto. Развязка ограничена этим расстоянием для двухполосных пандусов Гардинер-Дон-Вэлли, которые преодолевают разницу в высоте от уровня земли под виадуком с высотой Гардинера. Полосы ускорения и замедления для пандусов Лейк-Шор-Дон-Вэлли соединяются под виадуком. [8]
От виадука парковая дорога идет на север как четырехполосная автомагистраль по прямому курсу вдоль восточного берега канализированной реки Дон, проходя под виадуком Eastern Avenue Bypass и слегка поворачивая на восток, проходя под Queen Street East . [4] Въезды и съезды выступают на север от виадука Eastern Avenue, каждый из которых добавляет полосу к обеим проезжим частям. Скоростная автомагистраль продолжается на север, при этом река Дон зажата между шоссе и Bayview Avenue . Парковая дорога проходит под улицами Dundas и Gerrard и поднимается на плато «Don Flats» в Riverdale Park . На этом участке высота шоссе близка к уровню реки и может быть затоплена после сильных дождей, как это было, например, в июне 2010 года. [9]
.jpg/1280px-Don_Valley_Parkway_(1).jpg)
К северу от парка Ривердейл долина значительно расширяется. [10] Скоростная автомагистраль поднимается со дна долины и проходит под возвышающимся мостом Виадук Принца Эдуарда , который соединяет Блур-стрит с Дэнфорт-авеню и по которому проходит линия метро . [11] Шоссе проходит вдоль восточной стены долины на протяжении следующих нескольких километров, [10] то поднимаясь, то опускаясь. [12]
Скоростная автомагистраль изгибается на восток в вырез в склоне холма, проходя через железнодорожный мост «Half-mile». Сразу на севере она встречается с соединительным узлом Bayview Avenue–Bloor Street на развязке типа «труба» . [13] Длинный съезд на эти дороги был первоначальной южной конечной точкой парковой дороги в 1961 году. [14] Позднее съезд был предложен в качестве восточной конечной точки предлагаемой скоростной автомагистрали Crosstown Expressway . Эта скоростная автомагистраль, против которой выступил город Торонто , так и не была построена: [15] ее планировалось построить только после завершения строительства скоростной автомагистрали Spadina Expressway , которая сама была отменена в 1971 году. [16]
К северу от развязки Bayview–Bloor скоростная автомагистраль проходит над Pottery Road. На востоке находится Todmorden Mills , комплекс исторических зданий и бывшая промышленная площадка, изначально «Don Mills». [17] Ближайший пруд был участком реки Дон, отрезанным строительством парковой дороги. Дальше на север, на запад, где шоссе пересекает Beechwood Avenue, находится Crothers Woods , место реставрации. [18]
Скоростная автомагистраль продолжается на восток вдоль южного края долины. [10] Противоположные полосы разделяются, когда скоростная автомагистраль проходит под мостом Лисайд , полосы, идущие на юг, находятся на более низком уровне. Полосы воссоединяются, приближаясь к развязке Дон-Миллс-роуд на «развилках Дона». К востоку от развязки Дон-Миллс-роуд по обеим сторонам дороги установлено несколько больших белых скульптур, напоминающих человеческие зубы. Скульптуры, называемые Возвышенные водно-болотные угодья , [19] являются примерами «эко-искусства» и стали достопримечательностью. [20] Скульптуры напоминают бетон, но сделаны из пластика и заполнены пластиковыми отходами и болотными растениями. Скульптуры выполняют функцию фильтра для воды, удаляя загрязняющие вещества из реки Дон. [19] Насос на солнечной энергии поднимает воду на вершину скульптуры, и она возвращается в Дон после фильтрации. [21] Скульптуры были установлены в 1998 году, а болотные растения добавлены в 1999 году. [21]
Скоростная автомагистраль пересекает ручей Тейлор-Мэсси и реку Ист-Дон, и поднимается из долины, поворачивая на север к авеню Эглинтон . [10] На этом участке DVP проходит вокруг многоквартирных домов парка Флемингдон . Полосы снова разделяются перед подземным переходом на Спанбридж-роуд, дороге, которая соединяет трехбашенный жилой комплекс к востоку от парковой дороги с парком Флемингдон на западе. Полосы проходят под гидрокоридором Гатино и снова соединяются к югу от развязки Эглинтон. [22]
Пересекая Эглинтон, скоростная автомагистраль проходит мимо бизнес-парка на западе и коммерческой застройки и кондоминиума Concorde Place на востоке. Скоростная автомагистраль начинает спускаться обратно в долину Ист-Дон. Она проходит под Wynford Drive и двумя железными дорогами (линия CPR Midtown и линия CNR/ Richmond Hill GO ) перед тем, как достичь Lawrence Avenue East , одной из немногих оставшихся развязок типа «клеверный лист» в Онтарио. [23] Эта область, известная как Milne Hollow, частично покрыта лесом, часть земли является заповедной зоной. [24] [25]
Проходя под Лоуренс-авеню и обратно через реку Ист-Дон, скоростная автомагистраль снова начинает подниматься из долины. Жилые кварталы расположены по обеим сторонам дороги, изолированные от скоростной автомагистрали шумозащитными барьерами, от севера Лоуренса до шоссе 401. [26] Она достигает вершины долины и изгибается вдоль плато, прежде чем подняться и пройти над York Mills Road и Underpass Gate, сразу после того, как начинается последний провинциальный контроль над дорогой. На большой развязке с шоссе 401 (построенным и обслуживаемым провинцией) северные полосы разделяются на две ветви: две левые полосы продолжаются на север как шоссе 404, а три другие выходят на шоссе 401 в западном и восточном направлениях.
К северу от развязки с шоссе 401 бывший участок парковой дороги продолжается до развязки с Шеппард-авеню (и этот участок, и путепровод Шеппард были построены Metro), которая с тех пор была включена в состав шоссе 404 в 1977 году и была расширена в начале 2000-х годов с помощью короткой системы коллекторно-экспресс. [27]
На всей протяженности парковой дороги используется система управления дорожным движением RESCU, которая была установлена в 1994 году. [28] Как и аналогичная система COMPASS на провинциальных автомагистралях, RESCU объединяет датчики в тротуаре с камерами дорожного движения и сменными информационными знаками (6 стационарных и 10 переносных) для оповещения водителей об авариях, условиях дорожного движения и предстоящих закрытиях. Система используется как средство управления транспортным потоком вдоль парковой дороги. [28] Информационные знаки также часто отображают несрочные сообщения для автомобилистов, такие как уведомления о будущих строительных работах, сообщения о безопасности и оповещения о смоге. [29]
Камеры слежения за дорожным движением RESCU расположены на регулярных интервалах вдоль бульвара. Камеры, которыми управляет город Торонто, можно просматривать по телевидению и в Интернете. Камеры расположены на столбах и зафиксированы в определенном направлении. На бульваре имеется 16 камер. Большинство из них имеют одну камеру для движения на север и одну для движения на юг. Операторы RESCU следят за камерами в экстренных случаях; местные радио- и телевизионные СМИ используют эту услугу для сообщений о дорожном движении. [28] [30]
Don Valley Parkway, наряду с Gardiner Expressway , является одним из самых загруженных муниципальных маршрутов Торонто. Это единственная скоростная автомагистраль с севера на юг в центре Торонто, роль, которую она не была предназначена поддерживать. Парковая автомагистраль была запланирована как одна из серии скоростных автомагистралей для обеспечения пригородных маршрутов в центр города из расширяющихся пригородов. Были запланированы две другие не построенные скоростные автомагистрали: Scarborough Expressway , которая, как ожидалось, будет обрабатывать трафик между центром города и восточными пригородами, и Spadina Expressway, которая, как ожидалось, будет обслуживать трафик с северо-запада. [32] К началу 1980-х годов объемы движения на парковой автомагистрали превысили пропускную способность, [33] [34] и сегодня на парковой автомагистрали в большинство дней наблюдаются значительные заторы . Во время утренних поездок на работу пассажиры заполняют южные полосы вплоть до улицы Блур-стрит. Днем/вечером пассажиры заполняют северные полосы от улицы Блур-стрит, а часто и всю длину шоссе в случае столкновения или другой опасности. Ежедневная загруженность заслужила шоссе почти ласковое прозвище «Парковка в долине Дона». [12]
Участок непосредственно к югу от шоссе 401 часто перегружен в любое время суток. Исследования дорожного движения связывают заторы на южных полосах с количеством полос, сливающихся с шоссе 401 и 404 в парковую зону, и сменой полос, которая возникает из-за слияния движения с шоссе 401, сталкивающегося с выходящим движением к близлежащему съезду York Mills. [35] Заторы на северных полосах объясняются тем, что грузовики справляются с крутым уклоном долины, сменой полос и недостаточно развитыми знаками для шоссе 401. Большая часть движения на этом участке движется на север по шоссе 404, но только две из пяти полос ведут к нему. [36]
Строительство Don Valley Parkway было крупным начинанием, которое изменило большую часть долины Дона. В то время как промышленные зоны существовали как вблизи устья реки Дон, так и в районе сегодняшнего моста Лисайд, несколько природных зон сохранились в тех местах, где крутые склоны долины отговаривали от крупномасштабной городской застройки. Послевоенный период роста Торонто дал толчок к строительству нового автомобильного маршрута в центр Торонто, и маршрут через долину был выбран, чтобы избежать экспроприации существующей застройки и обеспечить доступ для новой застройки в районе Метрополитен Торонто. Строительство шестиполосного шоссе изменило долину за счет удаления холмов, других земляных работ и изменения маршрута реки Дон . После завершения строительства Parkway не претерпела существенных изменений, за исключением добавления одной частичной развязки на Wynford Drive и обновления ее инфраструктуры до современных стандартов.
Долина реки Дон, образованная во время последнего ледникового периода, сыграла важную роль в развитии Торонто с момента его основания как города Йорк . Используя силу реки, первая лесопилка была возведена на месте сегодняшних мельниц Тодмордена к 1795 году [37], а вскоре после этого были основаны и другие промышленные предприятия, включая мельницу, бумажную фабрику и пивоварню (Helliwell или Don Brewery) к 1828 году. [38] Железные дороги появились в долине после 1850 года со строительством путей в Торонто ( Железная дорога Онтарио, Симко и Гурон Юнион имела рельсы в устье Дона после 1850 года, а Канадская Тихоокеанская железная дорога Торонто — ветку вдоль нижнего течения реки после 1880-х годов). К 1900 году река Дон к югу от сегодняшней улицы Блур была выпрямлена в канал для лодок, а на обоих берегах были построены дороги и промышленные объекты. [39] К северу от Блур-стрит, в широкой долине стали доминировать промышленные предприятия семьи Тейлор, включая кирпичный завод Don Valley . [40] Территория от развилки Дона и на север вдоль речных долин была заготовлена и обработана, например, в Милн-Холлоу , но к 1950-м годам сохранилось несколько природных зон. [41] В лесах долины Дона канадский натуралист Эрнест Томпсон Сетон провел большую часть своей юности в 1870-х годах, изучая жизнь животных. [42]
Don Valley Parkway не была первой магистралью, запланированной через долину. В 1930-х годах «скоростная автомагистраль» через нижнюю долину продвигалась как возможное облегчение депрессии. В отличие от сегодняшней парковой автомагистрали, эта дорога изгибалась бы на северо-запад около кирпичного завода Don Valley и соединялась с Маунт-Плезант в Дэвисвилле. [2] У города не было денег, и он обратился к «граждански настроенным гражданам» с просьбой пожертвовать землю, на которой будет построена автомагистраль. Никто не откликнулся. [43] В 1939 году городской транспортный планировщик Норман Уилсон предложил бульвар, который должен был следовать по долине на северо-восток. [44] 1 января 1946 года избиратели Торонто одобрили строительство «транспортной артерии Don Valley» по тому же маршруту, что и «скоростная автомагистраль», 31 882 голосами против 12 328. Это был тот же плебисцит , на котором избиратели Торонто одобрили строительство сегмента Yonge линии 1 . [43] [45] Затем город занял 1,5 миллиона долларов для финансирования проекта. [46] В 1949 году официальный план города Торонто обновил план шоссе Don Valley, включив в него две ветки — одну на северо-запад, которая в конечном итоге станет предложением Crosstown Expressway, и одну на северо-восток, ведущую к O'Connor Drive. Первоначальный план соединения с St. Clair остался. [47] Городской округ Ист-Йорк выступил против строительства северо-восточной дороги. [48] Город начал первый участок этого маршрута от Eastern Avenue на юг до Keating Street в 1949 году, [49] но был вынужден приостановить работы в 1951 году из-за нехватки стали.
Признавая ценность природных пространств долины, защитники природы, такие как Чарльз Сауриол , основали Ассоциацию по охране природы долины Дона [50] в 1948 году, чтобы помочь провинциальному Управлению по охране природы долины Дона (DVCA), основанному в 1946 году. [51] Ассоциация содействовала охране природы долины с помощью железнодорожных туров и общественных мероприятий. [52] В 1951 году Департамент планирования и развития Онтарио опубликовал свой «Отчет о сохранении долины Дона», в котором рекомендовалось сохранить долину, включая искусственное водохранилище в месте пересечения проспекта Лоуренса с рекой Дон. В нем также предлагалось не использовать долину для каких-либо новых крупных транспортных маршрутов. [53] DVCA приняла отчет и заложила в бюджет покупку земель в долине, но город Торонто удержал финансирование DVCA для покупки земли. [54]
В апреле 1953 года была одобрена федерация метрополитена Торонто (Metro), и Фред Гардинер был назначен ее первым председателем. С самого начала ее миссией было создание инфраструктуры, необходимой для поддержки быстрорастущих пригородов, правительства которых не могли позволить себе проекты и часто не соглашались с совместными проектами. Одним из ее первых приоритетов было строительство скоростной автомагистрали Lakeshore Expressway, а вторым приоритетом была скоростная автомагистраль через долину реки Дон. [55] [56] Гардинер был главным сторонником строительства шоссе через долину, еще со времен его работы в 1940-х годах в Совете по планированию Торонто и Йорка. В то время инженеры считали, что строительство шестиполосной дороги невозможно из-за двух больших холмов и узкой долины. Гардинер и председатель Совета по планированию T&Y (а позднее Совета по планированию метро) Джеймс Махер лично прошли по маршруту через долину, определяя работы, которые потребуются для прокладки шоссе. «Мы перенесем железную дорогу на часть. Мы снесем холм. Мы перенесем реку на часть, затем мы сможем провести шоссе через него». [57] Гардинер посетил Нью-Йорк в июне 1954 года, чтобы изучить городские скоростные автомагистрали и муниципальные парковки. Гардинер сравнил предлагаемую скоростную автомагистраль Дон-Вэлли с живописным Гранд-Сентрал-Паркуэй и, как цитируют, заявил, что такие долины, как Дон, не портятся магистральными автомагистралями, а украшаются ими. [58] Первое обследование и технико-экономическое обоснование маршрута парковой дороги, проведенные сотрудниками метрополитена, были одобрены в конце 1953 года, до того, как в 1954 году появилось само правительство метрополитена. [59]
В октябре 1954 года наводнение, вызванное ураганом Хейзел, привело к разрушению мостов и зданий в долине. В результате разрушений на Дону и других реках провинциальное правительство Онтарио запретило застройку в поймах рек. В 1957 году было сформировано Управление охраны природы столичного Торонто и региона (MTRCA), объединившее все органы охраны природы, ответственные за водоразделы Торонто (включая DVCA), с большими полномочиями по управлению землями долины. [51] MTRCA начало экспроприацию частной земли в долине для борьбы с наводнениями, часто создавая или сохраняя открытые пространства. Сауриол, который к тому времени был сотрудником MTRCA, [60] был одним из немногих, кто выступил против проекта парковой дороги. Коттедж Сауриола в Форкс-оф-Дон будет экспроприирован метрополитеном Торонто для строительства парковой дороги, [55] [61] хотя большая часть его земли теперь является частью заповедника Чарльза Сауриола, который простирается от Форкс-оф-Дон вдоль Восточного Дона до Милн-Холлоу на Лоуренс-авеню, видимой с парковой дороги. [50] Напротив, председатель метрополитена Гардинер имел противоположное мнение о долине Дона и был процитирован: «Я вам скажу, что такое Долина Дона. Это было место для убийства маленьких мальчиков, вот что это было». [62]
Проектирование проекта было поручено инженерному консорциуму Fenco-Harris, который завершил планы осенью 1955 года. Проект включал продление Bayview Avenue на юг вдоль долины Нижнего Дона, которая заменила «северный» рукав предыдущего проекта дороги Don Valley, и перестройку Lawrence Avenue через реку Ист-Дон. Проект для участка к северу от устья реки Дон включал существующую прибрежную дорогу Don Roadway на восточной стороне реки. Проект также включал часть старой Don Mills Road, ведущей вверх от реки, к северу от Gerrard, к Broadview Avenue и Danforth Avenue на шоссе в качестве съезда на север из Danforth. Проект был рассчитан на пропускную способность 60 000 транспортных средств в день. [55] Fenco-Harris спроектировала маршрут так, чтобы он «проходил по государственным землям, насколько это возможно, тем самым сводя к минимуму экспроприацию частной собственности. Зелёные земли использовались для отвода вместо земель, которые можно было бы коммерчески развивать». Маршрут потребовал экспроприации менее 25 объектов недвижимости. [63]
Первый запланированный маршрут парковой дороги должен был следовать по нижней долине Дона, прежде чем повернуть на север и продолжить вдоль полосы отвода Don Mills Road на север до Toronto Bypass (сегодняшнее шоссе 401). Эдвард П. Тейлор , застройщик участка Don Mills , расположенного на Don Mills Road и Lawrence Avenue, решительно протестовал против этого плана, и путь был перенаправлен вдоль железной дороги CPR от Don Mills Road и Eglinton Avenue на северо-восток, чтобы встретиться с полосой отвода Woodbine Avenue на Lawrence Avenue, и продолжился на север до Toronto Bypass. Чтобы облегчить развитие парка Flemingdon Park, расположенного к юго-востоку от Don Mills Road и Eglinton, весь запланированный маршрут к югу от Lawrence до нынешней развязки на Don Mills Road был перенесен на восток к его нынешнему расположению. [13]
План, стоимость которого оценивалась в 28,674 млн канадских долларов, [64] был одобрен Советом метрополитена в начале 1956 года. [55] [2] Официальное одобрение на строительство было получено в 1958 году [65] , и началось строительство парковой дорожки. [55] Камень преткновения на пути строительства был устранен сделкой между метрополитеном и городом Торонто по поводу парковых зон, принадлежащих городу, необходимых для парковой дорожки. К северу от улицы Блур 30 акров (12 га) принадлежащей городу земли будут переданы метрополитену, а любые земли, не нужные для парковой дорожки, будут застроены парками метрополитеном. К югу от улицы Блур метрополитен согласился заменить все рекреационные сооружения, утраченные в парке Ривердейл из-за строительства парковой дорожки. Город пригрозил не допустить строительства на принадлежащих городу землях. [66]
Первый участок парковой дороги от Блур-стрит до Эглинтон-авеню был открыт 31 августа 1961 года премьер-министром Онтарио Лесли Фростом и председателем метрополитена Гардинером, который вручил Фросту серебряную тарелку. [67] Первоначально он открылся без развязки на Дон-Миллс-роуд и в тот же день на съезде с Эглинтон-авеню образовалась первая пробка. [62] [68] Развязка на Дон-Миллс была одобрена советом метрополитена 2 ноября 1964 года. [69] Строительство участка в долине потребовало значительных инженерных работ, включая изменение маршрута реки Дон на 3,2 км (2,0 мили), установку 1,6 км (0,99 мили) укрепленной подпорной стенки [70] и удаление двух холмов. Холм Тампера, расположенный недалеко от развязки Дон-Миллс-роуд, был на 36 метров (118 футов) выше, чем сегодня. [55] [71] Холм Сахарная Голова, имеющий форму конуса, который стоял в тени виадука Принца Эдуарда, где сегодня проходит авеню Бэйвью, был полностью удален. 1 250 000 м 3 (1 630 000 куб. ярдов) земли было использовано в качестве насыпи для парковой дороги [62] , и в общей сложности было выкопано и перемещено 4 600 000 м 3 (6 000 000 куб. ярдов) земли. [70]
Помимо изменения естественного ландшафта, маршрут потребовал перемещения и сноса коммунальных служб и жилых домов. Metro переместила 1,2 км (0,75 мили) железнодорожных путей CNR и CPR на участке от Bloor Street до Chester Hill Road, чтобы освободить место для парковой дороги. [72] Также была снесена станция очистки сточных вод Todmorden, построенная в 1926 году. [73] Маршрут потребовал сноса пяти домов на Minton Place, расположенных над долиной, чтобы облегчить срез склона долины. Четыре дома были снесены, а один перенесен в Скарборо . [74]
Строительство участка от Эглинтон-авеню до Лоуренс-авеню началось 1 июля 1961 года, и он был открыт для движения вечером 30 октября 1963 года без какой-либо церемонии. Участок соединялся с Вудбайн-авеню к северу от Лоуренс-авеню, отрезая доступ к Вудбайну с Лоуренс-авеню. Движение по парковой дороге в северном направлении могло продолжаться на север по Вудбайн-авеню, затем по двухполосной дороге, до развязки с шоссе 401. Участок длиной 2 км (1,2 мили) обошелся в 2,723 миллиона долларов. [75]
Третий участок, который должен был открыться, был от Bloor Street до Gardiner Expressway. Этот участок включал удаление подъездных путей CPR на восточном берегу Дона с Eastern Avenue на север. Royal Drive, которая была двусторонней дорогой, соединявшейся с Bloor Street между Broadview Avenue и Viaduct, была переделана в односторонний въезд на север. Для соединения восточной и западной частей Riverdale Park был построен пешеходный мост-эстакада. [76] Участок открылся одновременно с участком скоростной автомагистрали от Parkway до York Street 6 ноября 1964 года. Он был торжественно открыт премьер-министром Онтарио Джоном Робартсом . [77]
К 1965 году, одновременно с расширением шоссе 401 в двенадцатиполосную систему коллекторно-экспресс, существующая развязка Вудбайн-авеню с шоссе 401 была заменена новой развязкой с автострады на автостраду (похожей на Parclo A4, но модифицированной с разделением уровней для свободного движения транспорта) для предстоящего расширения парковой дороги. Последний участок парковой дороги, от Лоуренс-авеню до Шеппард-авеню, был хаотично открыт для движения транспорта во второй половине дня 17 ноября 1966 года, но вынудил водителей выехать на шоссе 401; строительные инспекторы не знали, что парковую дорогу планировалось открыть, пока не прибыли на место тем утром. [78] Участок к северу от шоссе 401 оставался закрытым до 1 марта 1967 года из-за продолжающегося строительства моста Шеппард-авеню. [79] Окончательная стоимость проекта составила 40 миллионов долларов (359 миллионов долларов в долларах 2023 года). [80] [2]
Пройдя под мостом Шеппарда, парковая дорога временно сузилась до двухполосной Вудбайн-авеню, хотя у Metro были планы продлить парковую дорогу до Стилс-авеню, удалив оставшуюся часть Вудбайн-авеню. От Стилс-авеню и далее Департамент автомагистралей (DHO) продолжил бы парковую дорогу как «новое шоссе короля». [81]
В 1965 году главный коронер метро Торонто Мортон Шульман опубликовал отчет, в котором критиковал отсутствие безопасности в конструкции парковой дороги. [82] За первые пять месяцев 1965 года на парковой дороге произошло 136 аварий, в результате которых погибло четыре человека и 86 получили ранения. Среди «смертельных» недостатков, которые необходимо было исправить, были неадекватные ограждения, открытые крутые склоны и фонарные столбы , которые подвергались столкновению с проезжающим высокоскоростным транспортом. [55] В 1966 году на парковой дороге были установлены телефонные будки с аварийными телефонами. [83] Ящики, прикрепленные к уличному освещению на правой обочине, обеспечивали прямую линию помощи от Автомобильной лиги Онтарио, которая теперь является частью Канадской автомобильной ассоциации (CAA). [83] Сегодня система управления дорожным движением RESCU контролирует шоссе и может вызвать экстренную помощь. [84]
18 апреля 1969 года склон позади Davies Crescent (к западу от Don Mills Road) обрушился после сильного дождя, покрыв северные полосы и часть южных полос слоем грязи толщиной до 90 сантиметров (3 фута). Были лишь незначительные повреждения. Склон, на котором были вырублены деревья для строительства скоростной автомагистрали, был покрыт дерном и кольями для удержания почвы. [85]
Когда провинция решила, что новое шоссе 404 должно начинаться с шоссе 401, а не с границы метро, она взяла под свой контроль существующую парковую дорогу между шоссе 401 и Sheppard Avenue, а также перестроила оставшуюся часть Woodbine Avenue в пределах метро Торонто в автостраду. [86] [87] Первоначально развязка Sheppard Avenue с парковой дорогой была Parclo AB2, плюс Fairview Mall Drive в то время шла только с востока на запад прямо к северу от торгового центра и также имела свои собственные въезды/выезды с южных полос шоссе 404. В 1980-х годах провинция убрала отдельные наборы въездов/выездов Fairview Mall Drive и Sheppard Avenue в пользу въезда/выезда, который вел непосредственно к торговому центру, и расширения Fairview Mall Drive, чьи восточные полосы шли на юг, чтобы встретиться с Sheppard Avenue.
В конце 1980-х годов на Уинфорд-Драйв была построена новая развязка с частичным доступом, чтобы обеспечить доступ между парковой зоной и застройкой Concorde Place. Новая развязка с частичным доступом была оплачена застройщиками. [88] Пандус, соединяющий Уинфорд с северной парковой зоной, требовал туннеля под железнодорожными линиями Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) Midtown. Чтобы избежать задержки поездов на жизненно важной грузовой линии, в насыпь вкапывали сборную бетонную арку, по 2 фута (0,61 м) за раз в течение 12 дней. Это было первое использование такой техники в Северной Америке. [88]
С 1986 по 1988 год город изучал транспортные заторы в «коридоре Дон-Вэлли», районе от Лесли-стрит на восток до Виктория-Парк-авеню . Для улучшения движения в этом районе были предложены следующие решения: расширение Лесли-стрит к югу от Эглинтон-авеню и на юго-запад до Бэйвью-авеню; расширение Дон-Миллс-роуд; и расширение парковой зоны. [34] На утверждение было выдвинуто два предложения: расширение Лесли-стрит и расширение Дон-Миллс-роуд. Дон-Миллс-роуд была расширена с четырех до шести полос, причем новые полосы должны были стать полосами для движения с высокой заполняемостью/автобусными полосами. [89] Расширение Лесли-стрит было одобрено Ист-Йорком и Норт-Йорком, но было отменено Советом метрополитена в 1993 году после того, как провинциальное правительство отказалось субсидировать его строительство. [90]
В 1989 году было проведено общественное собрание по вопросу будущего реки Дон, которая была широко известна своим загрязнением, и долины Дона, считавшейся «промышленной пустошью» [39] и которая видела свое последнее промышленное использование (Taylor, позже Domtar, бумажная фабрика) закрытой в 1982 году. [39] Городской совет Торонто сформировал «Целевую группу по возвращению Дона», организацию добровольцев для работы над усилиями по сохранению в долине Дона. С того времени целевая группа посадила около 40 000 деревьев в долине, посадила тысячи полевых цветов и руководила созданием водно-болотных угодий вдоль реки. [39] Продолжаются усилия по улучшению качества воды в реке и улучшению окружающей среды земель долины. [39] Эти усилия можно увидеть в «лесах Крозера» к северу от Блур-стрит и болоте Честер к югу от Блур-стрит, вдоль парковой дороги. [91]
Расположенный к северу от развязки Bayview/Bloor, подземный переход Pottery Road был перестроен в 1994 году. Ему было более 30 лет, и он требовал замены колонн и перестройки настила. Он был изношен из-за совокупного воздействия интенсивного движения и погоды. Замена потребовала закрытия нескольких полос парковой дороги с апреля до осени того года. [92]
В 2001 году городской советник Торонто Пол Сазерленд предложил добавить две платные полосы в каждом направлении вдоль парковой дороги, от шоссе 401 до авеню Эглинтон. От авеню Эглинтон на юг будет добавлена одна полоса в каждом направлении. Предложение подверглось критике со стороны транспортных экспертов, таких как Transport 2000, за поощрение движения в центр города. Сазерленд оценил стоимость предложения в 200 миллионов долларов. [93]
.jpg/1280px-ON401ewON404nsInterchangesToronto-Aerial-May2015_(27839429063).jpg)
11 мая 2007 года GO Transit объявила о плане по созданию выделенных автобусных полос на центральной разделительной полосе парковой дороги, чтобы позволить автобусам объезжать пробки и продвигать автобусы как альтернативу автомобилям. План стоимостью 12 миллионов долларов должен был быть оплачен GO. План требовал проверки состояния почвы и оценки воздействия на окружающую среду. [94] GO Transit был передан провинциальному транзитному агентству Metrolinx , и план не появился в региональном транспортном плане «Big Move» 2008 года Metrolinx. [95] Второе предложение, разрешить автобусам GO Transit использовать левую обочину для обгона медленного транспорта, было одобрено в июне 2010 года городским советом Торонто . [96] Центральные разделительные полосы, начиная с участка между Lawrence Avenue и точкой в 458 метрах (1500 футов) к северу от York Mills Road, [96] открыты для автобусов GO Transit для пропуска другого транспорта со скоростью не более 20 км/ч (12 миль/ч) быстрее, когда другой транспорт движется со скоростью 60 км/ч (37 миль/ч) или меньше. [97] [98] Эти полосы открылись для автобусов с 7 сентября 2010 года. [99] Городской совет поручил генеральному директору транспортных служб доложить о возможности создания будущих полос объезда автобусов на участках от Pottery Road до Don Mills Road и между Don Mills Road и Eglinton Avenue East. [96]
7 июня 2010 года бывший мэр Торонто Дэвид Миллер посвятил часть скоростной автомагистрали Маршруту героев . Подобно обозначению Шоссе героев части шоссе 401, обозначение служит в честь павших канадских солдат. Обозначение относится к части бульвара между шоссе 401 и улицей Блур, по которой следуют процессии репатриации при транспортировке останков канадских солдат из CFB Trenton в офис коронера в центре Торонто (но с 27 сентября 2013 года все будущие репатриации направляются в новый Центр судебной экспертизы на улице Кил около авеню Уилсон) [100]
Нижняя часть дороги от Gardiner Expressway к югу от Gerrard Street East была затоплена переполненной водой из реки Дон не один раз. Эта часть Parkway была закрыта в 1986, в 2010 и дважды в 2013 году из-за наводнения. [101] [9] Высота шоссе была спроектирована с учетом оценок 1955 года для максимальных уровней наводнения. [76]
Ежегодно в первое воскресенье июня Don Valley Parkway перекрывается для проведения Ride for Heart . [102]
Во время муниципальных выборов 2010 года кандидат на пост мэра Сара Томсон предложила ввести плату за проезд по скоростной автомагистрали Гардинер и автомагистрали Дон-Вэлли, что вызвало комментарии критиков и сторонников по всему городу. [103] [104]
В настоящее время реализуются два проекта, которые могут изменить южный конец парковой дороги. Waterfront Toronto проводит экологическую оценку для оценки замены, модификации или удаления скоростной автомагистрали Gardiner Expressway к востоку от улицы Jarvis Street. [105] Затем парковая дорога закончится на бульваре Lake Shore. Город Торонто в конечном итоге решил сохранить соединение Gardiner–Don Valley Parkway с измененными пандусами. Второе предложение, известное как проект по натурализации устья реки Дон и защите портовых земель от наводнений , направлено на воссоздание естественного устья реки Дон в гавани Торонто с окружающей парковой зоной. Проект управляется Управлением охраны природы Торонто и региона и Waterfront Toronto. [106] Пандусы между парковой дорогой и скоростной автомагистралью Gardiner Expressway проходят непосредственно над каналом реки Дон. [8]
Третий проект, «Don River Valley Park», призванный связать все открытое пространство от Toronto Brick Works на юге до гавани, предлагает изменения, которые повлияют на шоссе. Первый — замена текущих развязок Bayview–Bloor для освобождения зеленых насаждений. Второй — перенос железнодорожных линий с западного берега реки Дон на восточный берег. Третий — новый сухопутный мост через шоссе, соединяющий два участка парка Riverdale. [107]
В конце 2016 года город Торонто и мэр Джон Тори рассматривали возможность введения платы за пользование шоссе, а также шоссе Гардинер, чтобы покрыть расходы на содержание шоссе и поддержать строительство общественного транспорта. [108] Однако этот план был отклонен правительством Онтарио. [109] [110]
В ноябре 2023 года муниципальные и провинциальные правительства объявили о предварительном соглашении, в соответствии с которым Дон Вэлли Парквей и Гардинер Экспрессвей будут переданы провинции и будут поддерживаться в качестве провинциальных автомагистралей. [7]
В следующей таблице перечислены основные развязки вдоль Don Valley Parkway. Весь маршрут находится в Торонто . Номера съездов были установлены во время ежегодного весеннего обслуживания в выходные 22 апреля 2017 года. [111]
В музыкальном видеоклипе на песню « Subdivisions » канадской рок-группы Rush присутствуют сцены DVP. [113] Вторая песня альбома The Dream Is Over канадской группы PUP названа в честь DVP. [114]
Don Valley Parkway в Торонто будет соответствовать своему неласковому прозвищу — парковка Don Valley
Сегодня вечером сотрудники Департамента шоссейных дорог обрисовали предлагаемый маршрут нового шоссе № 404, которое пройдет от Стилз-авеню до района Ньюмаркета.
Географические данные, относящиеся к Don Valley Parkway на OpenStreetMap
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}