Уильям Р. Аллен-роуд , также известная как Аллен-роуд , скоростная автомагистраль Аллена и в просторечии как Аллен , — это короткая скоростная автомагистраль и магистральная дорога в Торонто . Она начинается как скоростная автомагистраль с контролируемым доступом на Эглинтон-авеню Вест , направляясь на север к югу от Транзит-роуд, затем продолжается как магистральная дорога на север до Кеннард-авеню, где продолжается как Дафферин-стрит. Аллен-Роуд названа в честь председателя Metro Toronto Уильяма Р. Аллена и поддерживается городом Торонто . Достопримечательности вдоль дороги включают жилой комплекс Лоуренс-Хайтс , торговый центр Yorkdale и парк Даунсвью , а также аэропорт Даунсвью . Участок линии 1 метро Yonge – University расположен в пределах средней части скоростной автомагистрали от Эглинтон-авеню к северу от Уилсон-авеню .
Часть к югу от Транзитной дороги изначально была построена как часть скоростной автомагистрали Спадина . Спадина была предложена в 1950-х годах как автострада с севера на юг, предназначенная для соединения центра Торонто с пригородами Норт-Йорка и для обслуживания проекта торгового центра Yorkdale; он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году из-за общественного сопротивления . Первоначально предложенный в 1950-х годах как часть сети автострад, окружающих Торонто, его отмена в 1971 году положила конец предложениям о строительстве других предложенных скоростных автомагистралей, ведущих в Метро Торонто и вокруг него. Несмотря на это, в 1976 году были открыты пристройки на юг до Эглинтона и на север до Кеннард-авеню в 1982 году.
В 1983 году провинция Онтарио, город Торонто и правительство столичного города Торонто (метро) договорились о передаче земли, в результате которой была выделена полоса земли к югу от Эглинтона, а также полоса отчуждения для предлагаемой скоростной автомагистрали. передан городу в обмен на полностью построенное расширение магистрали шоссе 400, теперь известное как Блэк-Крик-Драйв . Различные предложения с тех пор о продлении Аллен-роуд к югу от Эглинтона - над или под землей - так и не получили поддержки, и маршрут остается незавершенной частью первоначальных предложений. Несмотря на это, решение отменить Спадину - и, как следствие, аналогичные скоростные дороги, ведущие в центр города, - считается одним из определяющих моментов городского планирования в Канаде.
Аллен-роуд - это дорога длиной 7,3 км (4,5 миль), расположенная в Торонто. Маршрут с четырьмя-восьми полосами движения соединяет Эглинтон-авеню Вест с Кеннард-авеню, к северу от которой проезжая часть продолжается как Дафферин-стрит. Город Торонто классифицирует ее как скоростную автомагистраль от Эглинтон-авеню до Транзит-роуд и как главную магистраль от Транзит-роуд до Кеннард-авеню. [1] Таким образом, движение велосипедов и пешеходов на маршруте к югу от Транзитной дороги запрещено. [2] Крайние полосы Аллен-роуд от станции Шеппард-Уэст на север до Кеннард-авеню являются полосами для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV). [3]
Аллен-роуд начинается на Эглинтон-авеню Вест с двух отдельных сигнальных перекрестков, обслуживающих противоположные направления движения по скоростной автомагистрали. Полосы движения на север пересекают Эглинтон-авеню Вест к востоку от станции Эглинтон-Уэст , а две полосы движения на юг соединяются с Эглинтон-авеню к западу от станции. [4] Он идет на север до Лоуренс-авеню-Уэст как четырехполосная скоростная автомагистраль с ограничением скорости 80 км/ч (50 миль в час) в северном направлении до 500 м (1600 футов) к северу от Эглинтон-авеню. [5] [6]
Пути линии 1 метро Yonge – University расположены между проезжими частями на полосе отвода шириной 15 метров (49 футов), между ними также находится автовокзал TTC на каждой станции. Проезжая часть пересекается с Вест-Авеню Лоуренс, съезды на каждую проезжую часть и обратно расположены у светофоров. К северу от Лоуренс-авеню маршрут состоит из восьми полос движения и ограничения скорости 80 км/ч (50 миль в час). Пандусы соединяются с Йоркдейл-роуд и обратно, обрамляя между ними станцию Йоркдейл . [5] [6]
Аллен движется по мостам через полосы шоссе 401 , а над головой проходят съезды с Аллена на шоссе 401. Развязка также служит для соединения Йоркдейл-роуд с шоссе 401. Съезд с Аллена, идущего на север, на шоссе 401 служит съездом в оба направления шоссе 401, при этом две полосы движения проходят к северу от шоссе 401. Аналогично, две полосы движения предусмотрены в южном направлении над шоссе. 401, а доступ с восточного и западного направления 401 сливается с Алленом к югу от Йоркдейл-роуд. Доступ к Йоркдейл-роуд со стороны 401, идущей на восток, обеспечивается на частичной развязке на Дафферин-стрит на западе. Съезд на юг от Аллена до шоссе 401, идущего на восток, проходит через всю развязку и соединяется с полосами коллектора 401, идущими на восток. Метро расположено на мостах через шоссе 401 между полосами движения на север и юг. [7] [8]
К северу от шоссе 401 Аллен имеет четыре или шесть полос движения. Он проходит над Уилсон-авеню, при этом станция Уилсон находится над одноименным проспектом в пределах средней части Аллен-роуд, и встречается с Транзит-роуд на регулируемом перекрестке. Метро расходится с маршрутом к северу от Уилсон-авеню, где к западу от дороги находится большая станция метро и автобусный гараж, известный как Wilson Yard . [7] [8] К югу от Транзит-роуд находится частичная развязка с Уилсон-Хайтс, бывшей северной конечной точкой дороги до 1982 года. [9]
К северу от Транзит-роуд Аллен-роуд представляет собой магистраль с четырьмя или шестью полосами движения. Он представляет собой бетонный барьер между противоположными полосами движения на севере до регулируемого перекрестка с Шеппард-авеню Вест. [10] Ограничение скорости на Аллен-роуд на этом участке составляет 70 км/ч (43 мили в час). [6] Он продолжается на север, с сигнализированными перекрестками на Римроке и Кеннард-авеню. Дорога переходит в Дафферин-стрит к северу от Кеннард-авеню. [10]
Камеры службы связи аварийно-спасательных служб (RESCU) установлены на проезжей части в девяти местах: [11]
Аллен-роуд существует как короткий отрывок от скоростной автомагистрали Спадина, одной из нескольких внутригородских автострад, которые в 1950-х годах предлагались пересекать Торонто. Скоростная автомагистраль Спадина должна была пройти с севера от шоссе 401 в центр Торонто через ущелья Седарвейл , Нордхаймер и Спадина-роуд . Различные версии предложения показали, что оно начинается к северу от Северного Йорка , на сегодняшнем шоссе 407, между улицами Батерст и Дафферин. Затем он поехал на юг и встретил шоссе 401 в полумиле к востоку от Дафферина. [12] Он был отменен из-за общественного противодействия, но не раньше, чем была начата северная часть и экспроприация ряда домов. [9]
Развязка на шоссе 401 превратилась в сложную трехуровневую турбинную конструкцию с 26 мостами, самую сложную в Канаде на тот момент. [13] В то же время шоссе 401 расширялось с четырех полос до современного 12-полосного шоссе. [14] От шоссе 401 на юг до Эглинтона проезжая часть должна была проходить в траншее, с линией скоростного транспорта посередине. К югу от Эглинтона он продолжался в парке Седарвейл ниже уровня земли. [12] Первоначально планировалось, что дорога будет проходить по поверхности оврагов, а метро — под поверхностью до Спадина-роуд, с туннелем под колледжем Святого Михаила к северу от Сент-Клера. Другой план предусматривал, что проезжая часть на этом участке будет полностью под землей, над линией метро. От Спадина-роуд к югу от Сент-Клера дорога будет проходить под землей до конца на Давенпорт-роуд . [ нужна цитата ]
Были сделаны различные предложения по поводу Спадины к югу от Блур-стрит. [ нужна цитата ] Функциональный проект 1969 года предлагал экспресс-маршрут в центре Спадина-авеню и параллельные двухполосные служебные дороги с обеих сторон для обеспечения доступа к объектам недвижимости. [12] Другие предложения включали отсутствие шоссе к югу от Сассекс-стрит, недалеко от Харборд-стрит . [ нужна цитата ]
К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы Торонто. В отделе планирования было признано, что сельскохозяйственные угодья, окружающие город, вскоре будут застроены . [15] В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Квин-стрит. Он включал в себя сеть супермагистралей, одна из которых шла по тому же маршруту, что и будущая скоростная автомагистраль Спадина. [16] [17]
В ноябре 1947 года Комитет гражданской работы города Торонто утвердил план, представленный Советом городского планирования Торонто, для двух новых магистральных дорог: одна, идущая с востока на запад вдоль берега озера, названная Waterfront Highway, и другая, идущая с севера на юг к западу от центра города. . Маршрут с севера на юг повлек за собой строительство новой дороги от Фронт-стрит до Сент-Клер-авеню вдоль маршрута существующих Спадина-авеню и Спадина-роуд. Бег на Блур-стрит, соединяющий две существующие дороги, будет выпрямлен, и будет сделан новый разрез откоса Давенпорт-роуд, примыкающего к Каса Лома . [18] Это предложение было добавлено к муниципальным выборам 1 января 1948 года, где оно было одобрено узким перевесом голосов избирателей (34 261 против 32 078). [19] Хотя предложение было принято, узкое одобрение заставило советников воздержаться от утверждения строительства. [20]
Предложение о строительстве шоссе с северо-запада в центр города было разработано в 1949 году Советом по планированию пригородов и Торонто и являлось частью плана строительства многочисленных скоростных автомагистралей в районе Торонто, включая «Скорую автомагистраль Лейкшор» (в конечном итоге скоростную автомагистраль Гардинер ) и бульвар Дон-Вэлли. . Он должен был называться «Норт-Вест-Драйв» или «Расширение дороги Спадина». Маршрут был проложен двумя членами правления, будущим председателем Metro Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Совета планирования Торонто. [21] Предложение умерло, когда Йорк Тауншип отклонил эту идею. [22]
Вскоре после того, как в 1953 году был основан Метрополитен Торонто (Метро), он предложил построить «супермагистрали» в центр города и из него, а также окружить центр города «кольцом скоростных автомагистралей». Маршруты скоростных автомагистралей Лейкшор и Дон-Вэлли были менее спорными и разрешены для движения, в то время как другие были отложены для дальнейшего изучения, поскольку они пересекали развитые районы и считались менее приоритетными. [23] Скоростная автомагистраль Спадина была впервые задумана в декабре 1953 года и стала частью официального транспортного плана метрополитена в 1959 году. [9] [16] Первоначальный план предполагал соединить « объездное шоссе 403» в окрестностях сегодняшнего шоссе 407 в город Воган на юг через район Норт-Йорк, к востоку от аэропорта Даунсвью, затем на юг между Дафферин-стрит и Батерст-стрит до Эглинтона. Шоссе должно было въехать в Касл Фрэнк-Брук на юг, к авеню Сент-Клер через район Йорка . Затем он въедет на юг Торонто через район Пристройки , соединится с скоростной автомагистралью Кросстаун с востока на запад к северу от Дюпон-стрит и закончится на пересечении Блур-стрит и Спадина-авеню. [24]
Spadina считался критически важным для развития запланированного торгового центра Yorkdale стоимостью 42 миллиона долларов , расположенного к юго-западу от развязки шоссе 401, и застройщики торгового центра пригрозили отменить его строительство, если шоссе не будет одобрено. Только после того, как Совет Метрополитена официально одобрил проект скоростной автомагистрали в 1962 году, землевладельцы, T. Eaton Co. Limited , объявили о строительстве. [25] Ориентировочная стоимость скоростной автомагистрали в 1961 году составляла 65 миллионов канадских долларов (650 миллионов долларов в долларах 2023 года), [26] [27] К 1969 году стоимость выросла до 136,2 миллиона долларов (1,09 миллиарда долларов в долларах 2023 года). [26] [28] 12 декабря 1961 года Совет метрополитена одобрил проект скоростной автомагистрали Спадина 13 голосами против 8, выделив на проект 5 миллионов долларов. Это покрыло стоимость первого участка от Лоуренс-авеню до шоссе 401. Однако совет также отложил утверждение всего маршрута. [29]
К этому моменту оппозиция проекту уже нарастала. В 1960 году члены Ассоциации налогоплательщиков Седарвейла сорвали заседания Комитета дорог Метро Торонто, обсуждавшие проект. [30] Городок Йорк, который стал районом Йорка, выступал против строительства шоссе, особенно через ущелье Седарвейл, характеризуемое как «единственная парковая зона к западу от Батерст-стрит и к северу от Сент-Клер-авеню, доступная для обслуживания 100 000 граждан». . Члены ассоциации предложили изучить необходимость строительства скоростной автомагистрали, а также изучить альтернативный маршрут вдоль Дафферин-стрит. [30] [31] Дорожный комитет отклонил их запросы, и Йорк Тауншип пригрозил обратиться в Верховный суд Канады, чтобы заблокировать Metro от захвата их парка. Председатель Metro Фред Гардинер высказал мнение: «Я не понимаю, как кто-то мог позволить одному из 13 муниципалитетов заблокировать скоростную автомагистраль». [32]
В 1961 году Комитет по дорогам метро провел заседания, чтобы заслушать предложения по маршруту скоростной автомагистрали. Деревня Форест-Хилл возражала против предложенного маршрута скоростной автомагистрали через деревню. Дорога и развязка на Эглинтон-авеню потребуют сноса 276 зданий и разделения деревни пополам. Форест-Хилл предложил построить туннель от ущелья Седарвейл на севере, под Форест-Хилл. [27] Гардинер, бывший управляющий Форест-Хилл, признал, что проект нанесет вред деревне, «но существует острая необходимость в скоростной автомагистрали, которая будет обслуживать северо-западную зону метро» и что маршрут через деревню был единственным, который позволит скоростной автомагистрали войти в ущелье Седарвейл. [27] В июне 1961 года участок скоростной автомагистрали Спадина к югу от скоростной автомагистрали Кросстаун был отменен. Спадина теперь будет заканчиваться на развязке с Кросстауном, а Спадина-роуд к северу от Блур-стрит будет расширена. [33]
Ассоциации налогоплательщиков объединились, чтобы возразить против плана муниципальной скоростной автомагистрали, образовав «Координационный комитет ассоциаций налогоплательщиков Торонто» и «Транспортный комитет плательщиков метро». Профессор Университета Торонто Джеймс Экланд из Ассоциации жителей Ратнелли говорил о бесполезности объединения скоростного транспорта и скоростных автомагистралей на одном маршруте. «Они не будут убеждать никого припарковать машину и воспользоваться скоростным транспортом, когда есть прекрасная скоростная автомагистраль, приглашающая его поехать в центр города». [34] С.А. Хадсон, президент Ассоциации налогоплательщиков Лоуренс-Хайтс, привел цифры, показывающие, что в час пик по проезжей части проедет 10 000 автомобилей, что потребует 69 акров (28 га) только для парковки. [34] Группа разместила объявления в газетах перед голосованием Совета метрополитена 12 декабря 1961 года, призывая отклонить этот план. Давление было частично эффективным, поскольку совет проголосовал 19 против 2 за снос Кросстауна, но одобрил первый этап Спадины 13 голосами против 8, отложив голосование по строительству к югу от Лоуренса. [29]
Голосование поставило под сомнение весь проект. Провинция хотела получить одобрение совета метрополитена на весь проект, прежде чем выделять какие-либо средства, но голосование касалось только участка от Лоуренса до шоссе 401. Министр транспорта Уильям Гудфеллоу написал совету, что, поскольку Metro не проголосовало за одобрение всего проекта, провинция не будет рассматривать возможность соединения Спадины с шоссе 401. [35] Голосование за то, чтобы дорожный комитет метро изучил маршрут к югу от Лоуренса, привело к Комитет автомобильных дорог проведет общественные слушания. Совет Северного Йорка единогласно проголосовал за одобрение всего проекта. [36] В слушаниях приняли участие более 30 ассоциаций налогоплательщиков. Сильная поддержка была услышана от ассоциаций Северного Йорка, а оппозиция в основном исходила от ассоциаций Йорка, Форест-Хилла и города Торонто. [37] Противники предложили ввести налог на автомобили в размере 10 долларов США и налог на грузовики в размере 25 долларов США для оплаты стоимости скоростных автомагистралей метро вместо оплаты расходов за счет налогов на недвижимость и хотели, чтобы метро сначала завершило строительство скоростных автомагистралей Гардинер и Дон-Вэлли. [38]
19 февраля 1962 года Metro Roads Commited одобрила весь проект 5 голосами против 1, единственным несогласным был будущий мэр Торонто Уильям Деннисон . Митинг был пикетирован оппонентами с плакатами с надписями «Скорая автомагистраль Спадина, нет!», «Налоги на критическом уровне» и «Мы следим за тем, как вы голосуете». [39] Комитет также рекомендовал исключить Кросстаун из плана. Председатель метрополитена Уильям Р. Аллен, в честь которого в конечном итоге будет названа дорога, высказался в пользу проекта, основанного на части проекта для скоростного транспорта, которая включала пригородные парковки на северных станциях. «Если это не поможет автомобилисту выйти из автомобиля и вернуться к скоростному транспорту, нельзя винить Совет метрополитена». [40]
6 марта 1962 года весь совет метрополитена проголосовал 14 против 8 за одобрение всего проекта, а строительство участка от Лоуренса до 401 должно было начаться в 1964 году. Это одобрение позволило бы метро приобрести земли для проекта, но разрешение на фактическое строительство шоссе не будет построено до бюджета 1967 года. [41] К этому времени оппозиция развилась по нескольким пунктам: [42]
К 1963 году затраты на этот план выросли до более чем 73 миллионов долларов . Компания Metro, которая также строила линии метро Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и Bloor-Danforth, попала под пристальный контроль Муниципального совета Онтарио (OMB) из-за своих расходов. OMB пришлось утвердить бюджет на 1963 год раньше, чем Metro. Спадина была исключена из бюджета 1963 года, и OMB провело слушания по этому проекту. В заявлении, поданном в OMB, муниципалитеты Форест-Хилл и Йорк снова возражали. CCTTRA, и CCTRA принял к сведению свои возражения. [43] OMB поддержало проект Spadina. В своем решении OMB заявило, что «частные интересы должны уступить место общественной потребности на более широкой территории». По вопросу о парковых зонах у оврагов OMB заявило: «Совет должен ожидать и ожидает, что любая парковая земля, которая может быть потеряна городком Йорк в результате этого предприятия, будет заменена, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящими альтернативные земли для этой цели». [44]
Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Территория к северу от Лоуренс-авеню представляла собой открытую местность. К югу от Лоуренса были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale 25 февраля 1964 года была открыта временная дорога от Лоуренса на север до Йоркдейл-роуд . снос домов к югу от Давенпорта. Городской совет Торонто принял официальный план, полностью запрещающий строительство скоростных автомагистралей Кросстаун и скоростных автомагистралей Кристи. Министр муниципальных дел Онтарио отменил постановление города и изменил план города, разрешив строительство обеих скоростных автомагистралей. [46] Город и Метро были в разногласиях. [27]
15 декабря 1966 года участок от Лоуренс-авеню на север до Транзит-роуд был открыт для движения транспорта. [47] Затем началось строительство на участке к югу от Эглинтон-авеню. Совет Йорка отказался от возражений против скоростной автомагистрали и заключил соглашение с Metro об использовании парка Седарвейл в качестве скоростной автомагистрали. Это соглашение предусматривало создание 12 акров (4,9 га) парковых земель в районе Йорка взамен парковых земель, потерянных из-за траншеи скоростной автомагистрали. Этот план означал бы экспроприацию домов взамен замененных земель, и жители Йорка опротестовали этот план в Совете. Стоимость плана экспроприации составила примерно 4 миллиона долларов на строительство плюс потеря оценки, а установка покрытия над проезжей частью в парке обошлась бы в 5 миллионов долларов. Оппозиция вынудила Metro согласиться на строительство скоростной автомагистрали в туннеле под парком. [48]
По мере продолжения строительства среди жителей Торонто росло сопротивление скоростной автомагистрали. В октябре 1969 года был сформирован Координационный комитет «Стоп Спадина, спасите наш город» (SSSOCCC, или «Стоп Спадина») под председательством профессора Университета Торонто Аллана Пауэлла. Группа представляла собой коалицию студентов, ученых, политиков, групп налогоплательщиков и деловых людей. [49] [50] Среди оппозиции заметной была городская теоретик Джейн Джейкобс , которая переехала в Пристройку в 1969 году, только что после битвы за прекращение скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэн тоже был против скоростной автомагистрали и сказал: «Торонто совершит самоубийство, если он погрузит скоростную автомагистраль Спадина в самое сердце... наши проектировщики — люди XIX века с наивной верой в устаревшие технологии. В век программного обеспечения Проектировщики метрополитенов относятся к людям как к оборудованию — они не проявляют ни малейшего интереса к ценностям кварталов или общества. Их неспособность учиться на ошибках американских городов будет и нашей. [51] На гражданских выборах 1969 года в Торонто были избраны три члена совета на платформе немедленного прекращения строительства Спадины: Ин Хоуп , Уильям Килборн и Джон Сьюэлл . [49]
К 1969 году все, кроме 10 миллионов долларов из утвержденных 76 миллионов долларов, были потрачены на строительство дороги только до Лоуренс-авеню и дорожного полотна до Эглинтон-авеню. Metro узнала, что для завершения проекта потребуется еще 80 миллионов долларов, остановила строительство и решила пересмотреть проект. Общая стоимость проекта (включая линию скоростного транспорта) составила 237 миллионов долларов. [52] В парке Седарвейл была вырыта траншея, и комиссар по дорогам метро и дорожному движению Сэм Касс попытался поручить метро строительство к югу от Эглинтона, договорившись о проведении тендеров на строительство туннеля в парке. Призыв, противоречащий четким инструкциям Совета метрополитена, был замечен всего за день до их публикации. Вызов был отменен главой метрополитена Альбертом Кэмпбеллом. [53]
Stop Spadina развернула свою общественную кампанию, выпустив короткометражный фильм Маклюэна под названием «Горящее бы», объясняющий причины остановки проекта и высмеивающий спонсоров скоростной автомагистрали. [54] Группа также провела публичные лекции с Джейкобсом и начала кампанию по петиции. [49] Члены Дэвид и Надин Ноулан, профессора Университета Торонто , выпустили свою книгу «Плохое путешествие» , в которой содержится экономический анализ проекта и объяснение их возражений. [55]
Совет метрополитена проголосовал за обращение в OMB за разрешением на заимствование средств и потребовал, чтобы OMB провело слушания. [56] Слушания OMB начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под знаменем «The Spadina Review Corporation» и наняли одного из лучших адвокатов Канады, Джона Джозайю «Джей-Джей» Робинетта , чтобы защищать свое дело. [57] Metro представила свою аргументацию, основанную на технических исследованиях, показывающих, что дорога необходима для управления ожидаемым движением транспорта. Совет представлял адвокат, а свидетелями были комиссары метрополитена и города, а также американский специалист по планированию транспорта Алан Вурхис. [58] Оппозиционные группы основывали свои доводы на факторах шума, загрязнения, разрушения домов и ожидаемого увеличения дорожного движения, которое может вызвать дорога. Среди свидетелей были Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов Нью-Йорка, [59] [60] жители района, а также градостроители, экономисты и архитекторы. Ни избранные должностные лица, ни председатель Metro, похоже, не защищали или не выступали против проекта. Совет провел 16 дней слушаний и дал свое одобрение 17 февраля 1971 года 2 голосами против 1 (при несогласии председателя OMB Дж. А. Кеннеди) .
Затем корпорация приступила к обращению непосредственно в кабинет правительства провинции. 3 июня 1971 года провинциальное правительство Билла Дэвиса отказалось от поддержки, фактически уничтожив проект. Провинция поддержит только продление новой линии метро Spadina. Выступая в Законодательном собрании Онтарио , Дэвис сказал:
Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Спадина будет хорошим началом. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина — хорошее место, чтобы остановиться. [61]
Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. «Шокирует тот факт, что группа, которая никогда и никогда не предлагала работоспособные альтернативные маршруты, успешно выступила против чего-то столь же важного для развития метро, как Долина Дона». [62] Председатель Metro Toronto Альберт Кэмпбелл был возмущен правительством провинции, заявив: «Это может означать, что мы никогда не построим еще одну скоростную автомагистраль». [63]
Дебаты по поводу скоростной автомагистрали Спадина и ее возможное закрытие считаются переломным моментом в местной политике. В то время городской совет Торонто менялся, чтобы противостоять планированию правительства метро «сверху вниз». Началась «Эра реформ» в политике Торонто, которая привела в мэрию Торонто Дэвида Кромби , Джона Сьюэлла, Аллана Воробья и Колина Воана . Этот новый совет с подозрением относился к правительству метро и его чиновникам как к неподотчетным местным жителям. В 1950-х и 1960-х годах метрополитен и городские советы реализовали множество крупных проектов в сфере транспорта и жилья. Воздействие на центральные районы было значительным и привело к организации масс. Члены совета Сьюэлл и Вон пришли непосредственно из массовых кампаний. [64]
По словам Альберта Роуза в его исследовании метро с 1953 по 1971 год, отмена проекта подняла четыре проблемы, которые впоследствии повлияют на Совет метро: [65]
Премьер-министр Дэвис назначил провинциальные выборы вскоре после принятия решения, в октябре 1971 года. В стратегии кампании Дэвиса использовалось решение Спадины, чтобы отличить свое правительство от прошлых правительств прогрессивно-консервативной партии. Дэвис, которого критиковали и хвалили за отмену Спадины, был переизбран с возросшей поддержкой в Торонто. [66] Дэвис оставался у власти в Онтарио до 1985 года, когда он ушел из политики. [67]
По мнению критиков, этот шаг «запустил тенденцию, которая до сих пор не утихает: политики отвергают кропотливую работу городских и транспортных планировщиков». [68] Часто на южных полосах движения, начиная с Лоуренс-авеню, часто выстраивается длинная очередь транспортных средств, стоящих в очереди на выезд на Эглинтон, и часто длинные очереди машин на Эглинтоне, пытающихся попасть на Аллен-роуд. Линия метро Spadina, спроектированная планировщиками транспорта посередине скоростной автомагистрали, подверглась критике как «худшее место для прокладки этого маршрута ... Станции, обслуживающие коридор Аллен-роуд, являются одними из самых непривлекательных и непроходимых мест в город." [68]
На момент отмены в 1971 году скоростная автомагистраль была заасфальтирована до Лоуренс-авеню, в то время как участок, идущий дальше на юг до Эглинтон-авеню, был только спланирован и получил прозвище «Кана Дэвиса». Движение транспорта от и до южного конца дороги в Лоуренсе, как и предсказывали активисты, вылилось на соседние улицы, особенно на Марли-авеню . Эстер Шайнер , жившая недалеко от перекрестка Лоуренс, была избрана в Совет Северного Йорка в 1973 году за платформу для завершения строительства скоростной автомагистрали до Эглинтон-авеню. [69] Она возглавила общественную кампанию «Go Spadina», которая успешно убедила Metro, вопреки желанию города Торонто, проложить ров и открыть дорогу на Эглинтон 8 сентября 1976 года. [70] [71]
В ответ Дэвис планировал передать полосу земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы заблокировать любое дальнейшее расширение. Метро и провинция завершили свой спор соглашением о строительстве магистральной дороги Блэк-Крик-Драйв , южного продолжения шоссе 400. Метро передаст провинции свои земли Спадина к югу от Эглинтона, а провинция построит Блэк-Крик-Драйв на юг до Уэстона. Дорога. Чиновники метрополитена медлили, пытаясь перенести буферную полосу в Батерст и Сент-Клер, что позволило бы в будущем расширить Батерст и расширить улицу Батерста, но провинция пригрозила просто экспроприировать земли, и они были переданы провинция в 1984 году. [70]
7 февраля 1985 года, в свой последний день на посту, Дэвис передал городу Торонто полосу земли шириной 1 метр (3,3 фута) на южной стороне Эглинтон-авеню Вест на перекрестке Аллена с 99-метровой полосой земли. год аренды, блокируя любое возможное расширение на юг. [72] Оппоненты, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция сохранила землю, надеясь, что будущий премьер будет готов рассмотреть возможность строительства шоссе. Шайнер считал, что «скоростная автомагистраль постепенно будет построена в городе». Шайнер получил от чиновников метро оценку в 20 миллионов долларов на расширение Спадины до четырехполосного движения на юг до Давенпорта. [73]
После передачи земли Совет Северного Йорка предпринял несколько попыток убедить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действия Дэвиса, но он отказался встретиться с представителями Совета по этому вопросу. Шайнер попытался провести плебисцит в масштабе всего метрополитена, но потерпел неудачу. [69] Северный Йорк спонсировал телефонный опрос жителей Торонто, чтобы продемонстрировать поддержку расширения скоростной автомагистрали, но большинство вместо этого поддержало улучшение общественного транспорта. Попытки Шайнер закончились только тогда, когда она умерла от рака в 1987 году. Председатель метрополитена Деннис Флинн и проектировщики метрополитена все еще настаивали на завершении строительства даже в 1988 году, когда было опубликовано исследование трафика северо-западного метрополитена, в котором рекомендовалось расширить Спадину на юг, но Совет метрополитена отклонил дальнейшие исследования 14–12 голосами 5 июля 1988 года. [74] Другой сторонник, давний комиссар метрополитена по дорогам и дорожному движению Сэм Касс, в том же году вышел на пенсию. [75]
Линия метро Spadina была построена посередине полосы отвода от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона примерно соответствует маршруту, запланированному для последующих участков скоростной автомагистрали, хотя и под землей. Строительство метро еще не началось, когда в 1971 году скоростную автомагистраль закрыли. Исследования маршрута были проведены снова, первоначальный маршрут был подтвержден еще раз, и в январе 1973 года провинция утвердила его, и строительство началось; он открылся до станции Уилсон 27 января 1978 года. [76]
В 1996 году Совет метрополитена проголосовал за окончательное прекращение этого дела и продажу 112 экспроприированных объектов недвижимости к югу от Эглинтон-авеню. Объекты недвижимости были оценены и проданы по справедливой рыночной стоимости, сначала предложенной их бывшим владельцам. Выручка была разделена между Metro и Онтарио, при этом Metro оставила себе две трети до 30 миллионов долларов, а доходы свыше 30 миллионов долларов разделились поровну. Один дом, купленный Metro в 1967 году за 50 000 долларов, к 1997 году вырос в цене до 440 000 долларов. [77]
Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси предложил завершить строительство скоростной автомагистрали в туннеле до пересечения со скоростной автомагистралью Гардинер. [78] Позже на той неделе, после сильной критики Росси со стороны других кандидатов и средств массовой информации, Росси изменил свою позицию на «изучение» строительства туннеля. [79]
Дорога открывалась в три этапа:
В сентябре 2014 года власти Торонто завершили исследование Аллен-роуд и ее работы, ее влияния на близлежащие районы, а также изменений, внесенных в нее с момента ее открытия. Город опубликовал шесть вариантов технического задания на экологическую экспертизу. Варианты были следующие: [82]
В следующей таблице перечислены развязки на Аллен-роуд. В отличие от бульвара Дон-Вэлли и скоростной автомагистрали Гардинер, съезды на Аллен-роуд не пронумерованы и идентифицируются по названию улицы. Весь маршрут проходит в пределах Торонто. Уилсон-Хайтс - последняя развязка, идущая на север, причем все остальные развязки являются пересечениями со светофорами. [8]
