Депо локомотивной мощности ( MPD ) или локомотивное депо , или тяговое депо по техническому обслуживанию ( TMD ) — это место, где обычно размещаются, ремонтируются и обслуживаются локомотивы . Первоначально они были известны как «ходовые депо», «двигательные депо» или просто «депо». Предоставляются возможности для дозаправки и пополнения запасов воды, смазочного масла и смазки, а для паровых двигателей — для утилизации золы. Часто имеются мастерские для повседневного ремонта и обслуживания, но строительство локомотивов и капитальный ремонт обычно проводятся на локомотивных заводах. (Примечание: в американском английском термин «депо» используется для обозначения пассажирских станций или грузовых (грузовых) объектов, а не объектов по техническому обслуживанию транспортных средств.)
Эквивалентом таких депо в немецкоязычных странах является Bahnbetriebswerk или Bw , который имеет схожие функции, а капитальный и текущий ремонты проводятся на Ausbesserungswerke . Их количество резко сократилось после перехода с паровой на дизельную и электрическую тягу, и большинство современных Bw в Германии являются специализированными депо, часто отвечающими за один класс локомотивов .
Локомотивные депо можно было найти во многих городах и поселках, а также в сельской местности. Они были построены железнодорожными компаниями для размещения локомотивов, которые обеспечивали их местные железнодорожные услуги. Каждое локомотивное депо имело распределение локомотивов, которое отражало обязанности, выполняемые этим депо. Большинство депо имели смесь пассажирских, грузовых и маневровых локомотивов, но некоторые, такие как Mexborough , имели преимущественно грузовые локомотивы, отражая промышленный характер этой области в Южном Йоркшире . Другие, такие как депо Kings Cross в Лондоне, в основном предоставляли локомотивы для пассажирских перевозок.
Почти все депо в то время имели несколько маневровых локомотивов. Обычно это были цистерны 0-4-0T или 0-6-0T , они использовались для маневровых работ на товарных станциях, подъездных путях, товарных складах и доках.
На многих крупных промышленных объектах, связанных железной дорогой, также имелись паровозные депо, в которых в основном использовались маневровые локомотивы.
У каждой железнодорожной компании был свой архитектурный проект локомотивного депо, но существовало три основных проекта депо:
Поворотные круги для прямых и тупиковых депо обычно находились снаружи. Те, что были в депо, могли быть внутри, как в Йорке в Великобритании, или снаружи, как в East Broad Top Railroad & Coal Company в Рокхилле, Пенсильвания , США.
В сараях проводилось шесть основных видов деятельности.
Когда паровой двигатель прибывал в депо, он сбрасывал огонь, а скопившийся пепел удалялся. Утилизация пепла была грязной работой и проводилась в тихие часы, хотя некоторые крупные депо имели возможности для более эффективной утилизации пепла. Изучение фотографий эпохи пара показывает, что кучи пепла были обычным делом, разбросанными по территории депо.
После завершения последнего задания и прибытия в депо локомотивы регулярно промывали котлы для удаления накипи, повышения эффективности и обеспечения безопасности. [1] : 31
Локомотивы обычно работали на угле. Первоначально эта работа выполнялась вручную, и во многих депо на месте имелись значительные угольные штабеля. Они были аккуратно построены с внешними стенами, сложенными из сухих блоков, во многом похожими на сухую каменную стену , с более мелкими деталями позади них. [2] : 222–3 По мере развития технологий и увеличения загруженности больших депо этот процесс стал механизированным, и огромные угольные башни над кварталами указывали, где находится депо паровозов. Депо не были чистыми местами для работы. В большом депо Стратфорда на востоке Лондона было общежитие для машинистов, и его обитатели «просыпались со слоем угольной пыли, покрывающим их и кровать». [1] : 20
Другим ключевым требованием парового двигателя является подача воды, которая перевозится в тендерах или баках двигателей. В Австралии вода также перевозилась в джинах (водяной бак, установленный на вагоне) из-за больших расстояний и более скудных водных ресурсов. В депо, где содержание извести в воде было высоким (известным в некоторых районах как «жесткая вода»), были введены установки для смягчения воды. В паровозном депо Нориджа в Великобритании шлам сбрасывался в резервуар и опорожнялся каждые три года или около того, а шлам сбрасывался в море в Лоустофте. [1] : 71
Локомотивы- тендеры требовали поворота, чтобы они были обращены в нужную сторону перед следующим заданием. В первые дни они обычно были длиной около 45 футов. По мере совершенствования технологий и увеличения размеров двигателей поворотные круги становились длиннее. Чтобы повернуть локомотив, двигатель должен был быть достаточно точно сбалансирован на поворотном круге, и тогда его можно было буквально толкать.
Некоторые проигрыватели можно было бы приводить в действие, закрепив вакуумный тормоз двигателя на проигрывателе и используя его для вращения двигателя.
Позже поворотные круги стали электрическими. Многие тепловозы в Великобритании имеют кабины на каждом конце, что устраняет необходимость в поворотных кругах. Однако в Австралии и Америке есть ряд односторонних локомотивов, и поворотные круги все еще используются.
В депо для локомотивов выполнялось базовое техническое обслуживание, а в депо побольше — более сложный ремонт. Локомотивы, требующие дальнейшего ремонта, отправлялись в локомотивный завод компании. Списанные локомотивы часто можно было найти в некоторых депо перед их последними поездками на свалку.
В Великобритании общая практика заключается в том, что одно депо будет иметь несколько меньших поддепо, где будет меньше объектов. Когда двигатели, выделенные для поддепо, требовали ремонта, их часто меняли на аналогичный двигатель или, возможно, просто отправляли в главное депо в воскресенье, когда уровень трафика был значительно ниже.
Что касается распределения локомотивов, то, по-видимому, на некоторых железных дорогах существовала практика, когда все локомотивы были закреплены за главным депо, а на других — за каждым депо было закреплено свое особое распределение локомотивов.
Список британских суб-депо можно найти здесь .
Машинисты и кочегары были видимым лицом локомотивного депо, и, как таковые, некоторые депо имели репутацию чистых локомотивов благодаря преданности этих людей. Многие компании выделяли бригаде определенный главный локомотив, и они обычно проявляли личный интерес к чистоте своего двигателя; некоторые компании предлагали приз бригаде с самым лучшим содержанием двигателя.
Многие водители тратили свое время на совершенствование своих знаний и обмен передовым опытом с молодыми водителями. Персонал подножки (так называли водителей и кочегаров) был объединен в профсоюз с 19 века и в Великобритании, как правило, состоял в ASLEF , в то время как другой персонал депо, как правило, состоял в Объединенном обществе железнодорожных служащих (позднее Национальном союзе железнодорожников ).
Многие рабочие паровозных депо мирились с очень плохими условиями в течение многих лет. В 1950-х и 1960-х годах рост обрабатывающей промышленности привел к тому, что многие сотрудники покинули железную дорогу в поисках лучших условий труда (и оплаты), и в результате многие железные дороги начали модернизироваться. [1]
Техническое обслуживание новых тепловозов в грязных паровых депо вскоре оказалось сложным, и хотя некоторые старые депо сохранились, многие новые дизельные депо были построены на новых площадках или на местах старых паровых депо. Основной проблемой была утилизация масла, которое изначально оставалось лежать, вызывая загрязнение и проблемы безопасности. Новые депо были оборудованы для работы с дизельным топливом, а также была улучшена возможность доступа к нижней части, а также к работам в верхней части кузова.
Задачи не сильно отличались, поскольку тепловозы работали на топливе, а не на угле, хотя им требовалась вода, поскольку первые дизели были оснащены парогенераторами для обогрева поездов.
После приватизации British Rail некоторые депо теперь эксплуатируются производителями поездов, которые обслуживают поезда по контракту с операторами.
Вокруг железнодорожных сетей есть места, которые используются только для заправки углем/топливом локомотивов и стоянки подвижного состава на ночь или между дежурствами. Они, как правило, не считаются депо для локомотивов.
.jpg/1280px-790_HARDWICKE_National_Railway_Museum_(1).jpg)
.jpg/1280px-Stewarts_Lane_engine_shed_(34).jpg)