Паровозные депо South Devon Railway были построены в Девоне , Англия, для питания атмосферных поездов на South Devon Railway между станциями Exeter St Davids и Plymouth Millbay . Они содержали котлы, которые обеспечивали питание насосов, создававших частичный вакуум для движения поездов. Три из них до сих пор стоят практически нетронутыми вдоль линии.
South Devon Railway была построена Изамбардом Кингдомом Брюнелем [2] , который предложил перемещать поезда с помощью атмосферной энергии. Брюнель и другие инженеры отправились в Долки в Ирландии в 1843 году, чтобы увидеть, как такая система проходит испытания на Дублинской и Кингстаунской железной дороге . Там инженер Брюнеля по локомотивам для GWR, Дэниел Гуч , рассчитал, что обычные локомотивы могут работать на предлагаемой линии с меньшими затратами, но опасения Брюнеля по поводу тяжелых уклонов заставили его все равно попробовать систему. [3] 28 августа 1844 года директора South Devon Railway согласились на предложение Брюнеля использовать атмосферную энергию на своей линии. Брюнель подсчитал, что, сократив двухпутную линию с локомотивами до однопутной атмосферной линии, можно будет сэкономить 8000 фунтов стерлингов в год. [1] В то время двухпутные линии были предпочтительны даже для слабо загруженных линий, поскольку это снижало вероятность столкновения поездов, но атмосферная система исключает возможность движения двух поездов в противоположных направлениях по одному и тому же участку пути.
Трубы были заказаны у Джорджа Хеннета , инженера-подрядчика, который работал над многими линиями Брюнеля. Он основал фабрику в Бриджуотере , Сомерсет, чтобы производить их. [1]
Линия открылась с обычными паровозами до Тейнмута 30 мая 1846 года и была продлена до Ньютона 30 декабря 1846 года. Первый поршневой вагон (соединявший поезд с трубой) был доставлен 25 февраля 1847 года, и экспериментальная эксплуатация с атмосферной энергией началась немедленно. Общественные перевозки были запущены до Тейнмута с 13 сентября 1847 года и продлены до Ньютона с 10 января 1848 года. В это время некоторые поезда все еще работали на локомотивах, но с 23 февраля 1848 года все запланированные поезда были переведены на атмосферную систему. [1]
Кожаный клапан в верхней части трубы имел тенденцию высыхать, и воздух мог просачиваться внутрь, но это было немного смягчено проходящим поездом, распыляющим воду на кожу. Суровые условия на линии, которая проходит рядом с морем на протяжении большей части своей длины и часто пропитана солеными брызгами, создавали трудности в обслуживании кожаных клапанов, предусмотренных для герметизации вакуумных труб, которые приходилось поддерживать в гибком состоянии, смазывая их жиром ; тем не менее, воздух просачивался внутрь, уменьшая разницу давления.
Многие поезда прибывали в Эксетер с железной дороги Бристоль и Эксетер с большим опозданием. Поскольку линия Южного Девона была оборудована только телеграфом, который связывал станции, паровозам приходилось начинать качать топливо, когда в расписании говорилось, что поезда должны войти на свой участок, а затем продолжать качать топливо, пока поезд в конечном итоге не проедет. Это означало, что паровозы качали топливо в два раза дольше, чем было необходимо, и подразумевало, что было потреблено гораздо больше кокса , чем если бы качали топливо только тогда, когда поезд был фактически готов к запуску. Паровозные депо были подключены к телеграфной системе 2 августа 1848 года, но из-за нехватки обученного персонала она не использовалась в полной мере.
Железнодорожная компания создала комитет для исследования эффективности работы на атмосферном давлении 23 мая 1848 года. В августе Брюнель представил подробный отчет о системе, и были проведены обсуждения с Джозефом Самудой с целью проведения ремонта клапана и обеспечения его работы. 29 августа 1848 года директора, следуя совету Брюнеля, рекомендовали акционерам приостановить работу на атмосферном давлении. Таким образом, работа на атмосферном давлении продлилась менее года, до 9 сентября 1848 года; последняя откачка двигателя была в Эксетере, куда рано утром 10 сентября прибыл товарный поезд. Двигатели и здания были проданы другим пользователям, а большая часть труб была продана обратно Джорджу Хеннету на металлолом. Атмосферный воздух обошелся железной дороге более чем в 433 000 фунтов стерлингов, и около 81 000 фунтов стерлингов было получено от продажи избыточных материалов. [4]
Несмотря на строительство паровозных депо по направлению к Плимуту [5] и на ветке Торки [6], система так и не вышла за пределы Ньютона. Аналогично, предложение использовать ту же систему на железной дороге Корнуолла Брунеля между Плимутом, Фалмутом и Падстоу не было реализовано. [4]
Три из паровозных депо (Starcross, Torquay и Totnes) все еще стоят, а расположение двух других (Turf и Dawlish) отчетливо видно. Часть трубы без кожаных чехлов сохранилась в Didcot Railway Centre, установленная на коротком участке пути, который наклонен, чтобы показать уклон линии от Ньютона до Дейнтона.
Система была разработана и запатентована братьями Самуда . Труба была проложена секциями по 10 футов (3,0 м) между рельсами широкой колеи шириной 7 футов ( 2134 мм ) с непрерывной щелью вдоль верха, которая была запечатана кожаным клапаном.
Здания, в которых размещались котлы и двигатели, были построены в декоративном итальянском стиле с квадратными дымоходами и располагались с интервалом около 3 миль (4,8 км). Контракт 1845 года на 24 двигателя включал шестнадцать с диаметром цилиндра 33 дюйма (приблизительно 45 л. с.) и восемь с 12 л. с. и был разделен между Болтоном и Уаттом и «господами Ренни» [7] , вероятно, Дж. и Г. Ренни . [5] Двигатель, который качал каждую секцию, был тем, к которому двигался поезд, например, поезд, отправлявшийся из Эксетера, приводился в действие двигателем графини Уир, создававшим частичный вакуум в трубе перед поездом, который затем продвигался вперед за счет нормального атмосферного давления в трубе позади поршня поезда. Откачка начиналась за восемь минут до запланированного отправления поезда, чтобы создать достаточный вакуум.
На станциях вдоль путей прокладывалась труба меньшего размера, а поршень в ней соединялся с поездом веревкой, чтобы он начал движение. По прибытии на следующую станцию машинист должен был остановить поезд с помощью тормозов. Паровозные депо располагались на каждой станции, за исключением Эксетер Сент-Томас , где машинист должен был удерживать поезд против атмосферного давления с помощью тормозов.
На ровных участках использовались трубы диаметром 15 дюймов (381 мм), но на более крутых уклонах к западу от Ньютона должны были использоваться трубы диаметром 22 дюйма (559 мм). Неясно, как можно было бы добиться изменения между двумя размерами труб, если бы поршневые тележки не были заменены в Ньютоне. Также неясно, как работал железнодорожный переезд в Терфе, поскольку труба выступала на некоторое расстояние над рельсами.
Были достигнуты скорости до 70 миль в час (112 км/ч), но скорость обслуживания обычно составляла около 40 миль в час (64 км/ч). Расписание предусматривало 55 минут для поездки на 20 миль (32 км), но записи показывают, что 36% поездов прибывали более чем на пять минут раньше, некоторые более чем на десять минут.
Остатки паровозного депо Терф можно увидеть на речной стороне линии, как раз там, где железная дорога подходит к реке Экс, около шлюза Терф, входа в канал Эксетер .
Квадратный пруд, окруженный деревьями на речной стороне линии, был главным водохранилищем. Чуть южнее этого можно увидеть фундаменты некоторых зданий. Именно здесь был построен сам паровозный депо, хотя некоторые фундаменты остались от более поздних переделок. Здание было снесено около 1860 года, а камень использовался на близлежащей ферме. [1]
Самое известное и самое неповрежденное из тех, что действительно эксплуатировались, расположено на стороне суши линии в южном конце железнодорожной станции Старкросс . Дымоход, высота которого была уменьшена в целях безопасности много лет назад, некоторое время имел новую скатную крышу, но с тех пор ее убрали. В отличие от других паровозных депо, это построено из камня Хевитри из Эксетера, грубого красного песчаника, который плохо выдержал атмосферные воздействия. На прилагаемой фотографии 2007 года показана оригинальная стена вдоль узкой улицы под названием Стрэнд, но в течение следующего десятилетия ее пришлось перестроить с помощью бетонной поверхности, окрашенной под камни. [8]
После того, как двигатели прекратили работу, котельная использовалась торговцами углем до 1981 года. Зона двигателя использовалась как церковь Уэсли с 1867 по 1958 год, после чего в течение нескольких лет она использовалась как молодежный клуб. Все здание было продано и вновь открыто как музей атмосферной железной дороги в 1982 году. С тех пор он закрылся, и здание было перестроено внутри для использования местным рыболовным и круизным клубом Starcross. [1]
Часть стены паровозного депо, большая часть которого была снесена в 1873 году, можно увидеть на задней стороне парковки железнодорожной станции Долиш .
К моменту открытия железной дороги в Торки уже было принято решение отказаться от работы в атмосфере, поэтому это депо никогда не использовалось. Однако оно было достроено и является сохранившимся примером с наименьшим количеством внешних изменений. Его также труднее всего увидеть из поездов; оно находится примерно в 1 миле (1,6 км) на стороне Ньютон-Эббот от Торре (с правой стороны линии, приближающейся от Ньютон-Эббот), но находится на более высоком уровне над линией. Его легче увидеть с парковки супермаркета на Ньютон-роуд. [6] Расположение так далеко от терминала, но вверх по склону от него, показывает, что поезда, идущие на юг, должны были проходить последнюю милю под действием силы тяжести.
С 1880-х по 1957 год здание занимала гончарная мастерская Лонгпарка . Вымышленная версия гончарной мастерской описана в романе Эдена Филпоттса « Башня Брюнеля» . [9]
Паровозное депо, примыкающее к железнодорожной станции Тотнес, так и не было введено в эксплуатацию. [5] Его переоборудовали для использования в качестве завода по переработке молока для Dairy Crest, но с тех пор он закрылся. Оригинальная дымовая труба, все еще присутствующая на фотографии 1925 года, была удалена много лет назад.