Паровая повозка (или паровой грузовик , паровая повозка или паровой грузовик ) — это паровой грузовик для перевозки грузов . Это была самая ранняя форма грузовика (грузовика) и существовала в двух основных формах: надземная и подземная , различие заключалось в положении двигателя относительно котла . Производители, как правило, концентрировались на одной или другой форме.
Паровые фургоны были широко распространенной формой тяги для коммерческих перевозок в начале двадцатого века, хотя они были в основном британским явлением, с небольшим количеством производителей за пределами Великобритании. Конкуренция со стороны транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания и неблагоприятное законодательство привели к тому, что лишь немногие из них остались в коммерческом использовании после Второй мировой войны .
Хотя большинство паровых вагонов было отправлено на слом, значительное их количество сохранилось в рабочем состоянии и их можно увидеть в эксплуатации на ярмарках паровых вагонов , особенно в Великобритании.
Паровой фургон существовал в двух основных модификациях:
Обе формы строились параллельно с начала 1900-х до начала 1930-х годов. Предполагаемые преимущества надтиповых вагонов заключались в их простоте и знакомстве с пользователями тяговых двигателей, тогда как подтипы позиционировались как имеющие гораздо лучший обзор дороги из-за переднего положения водителя. [1]
.jpg/1280px-Alley_&_MacLellan_steam_wagon_wheel,_with_wooden_felloes_(Army_Service_Corps_Training,_Mechanical_Transport,_1911).jpg){kind=spacer}
Строительство колес было серьезной проблемой, поскольку колеса на конных повозках отвечали только за вес транспортного средства, но теперь также должны были передавать мощность на дорогу. Самые ранние образцы обычно использовали либо собранные из стали колеса типа тягового двигателя, либо деревянные артиллерийские колеса , оба типа использовали стальные полосы для контакта с дорогой. Были использованы некоторые вариации, такие как составные колеса, используемые Alley & MacLellan на ранних Sentinel, с литым стальным центром с деревянными ободами, или стальные пластинчатые колеса, используемые Mann. Поскольку около 1910 года стали доступны напрессованные сплошные резиновые шины достаточной емкости, конструкции колес были обновлены, чтобы обеспечить их использование. Это означало уменьшение колеса, так что с добавленной резиной колесо оставалось примерно того же общего диаметра. К 1920-м годам преобладающей конструкцией колеса был литой стальной центр с напрессованной сплошной резиновой шиной. К концу 1920-х годов пневматические шины развились до такой степени, что они были способны выдерживать нагрузки на шины, создаваемые паровыми фургонами. Их преимущества заключались в более плавном ходе, а также в снижении нагрузки на дорогу, что облагалось меньшими налогами. Некоторые поздние паровые вагоны Sentinel, Foden, Garrett и Yorkshire были построены с пневматическими шинами, а паровые вагоны, которые оставались в транспортном использовании после повышения налогов в 1934 году, обычно были переоборудованы в пневматические шины.
Самые ранние паровые вагоны обычно имели очень спартанские условия размещения экипажа — часто даже не включая крышу для защиты от непогоды. Примерно к 1910 году такие особенности стали более распространенными, но кабины все еще были открыты по бокам и спереди. По мере увеличения скорости в начале 1920-х годов компании начали устанавливать застекленные лобовые стекла для обеспечения большей защиты, и окончательные проекты паровых вагонов конца 1920-х и 1930-х годов обычно включали полностью застекленные кабины с боковыми окнами.
.jpg/1280px-Thornycroft_steam_wagon,_above_and_below_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_III).jpg)
После смягчения законодательства, касающегося использования паровых транспортных средств на дорогах общего пользования, производители начали исследовать возможность использования паровой энергии для автономного грузового транспортного средства. До этого момента грузы перевозились в прицепе, буксируемом тяговым двигателем или, чаще, лошадью. Первая паровая повозка была произведена в 1870 году, и отдельные эксперименты продолжались в течение следующих двух десятилетий. [2]
Несмотря на законодательство, которое строго ограничивало порожний вес повозок, производство паровых повозок начало процветать в Великобритании в последнее десятилетие 19-го века. Такие производители, как Lancashire Steam Motor Company (позже Leyland), Coulthard, Mann , Straker и Thornycroft были среди компаний, которые начали производить повозки в это время.
В 1901 году несколько производителей соревновались в испытаниях в Олдершоте для Военного министерства , и шестерёнчатый нижний тип Торникрофта вышел победителем, опередив ранний цепной верхний тип Фодена . Оба производителя развили этот ранний успех, а Фоден запатентовал основные характеристики надземного вагона и удержал других производителей от попыток создания такой конструкции.
Примерно в это же время компания Yorkshire Patent Steam Wagon начала производить вагоны-подтипы с их отличительным рисунком двухстороннего котла. В этот период многие производители пытались строить паровые вагоны, часто с умеренным успехом.
.jpg/1280px-Alley_&_McLellan_steam_wagon_(Army_Service_Corps_Training,_Mechanical_Transport,_1911).jpg){kind=spacer}
В 1906 году компания Alley & McLellan выпустила первый фургон Sentinel, приводимый в движение хорошо спроектированным, прочным двигателем с тарельчатыми клапанами и эффективным перегретым вертикальным перекрестным водотрубным котлом. Это была революционная конструкция, которая сразу же заняла большую долю рынка.
Также в 1906 году Wallis & Stevens выпустили надтипный вагон, который Foden посчитал нарушением своего патента. Дело привело к делу о нарушении патента. В 1908 году дело было решено в пользу Wallis & Stevens и поддержано апелляцией. Это, естественно, привело к значительному расширению производства надтипных вагонов, и известные компании по производству тяговых двигателей использовали свой опыт строительства паровых тракторов для производства вагонов, с переменным успехом.
Большие транспортные потребности Первой мировой войны привели к тому, что несколько ведущих производителей вагонов — в то время Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden и Garrett — заказали почти всю свою продукцию напрямую для военных нужд. Это открыло внутренний рынок для многих других производителей, чтобы заполнить вакуум. Компания, которая вышла на рынок в этот период, была Atkinson , с их конструкцией вагона нижнего типа, выпущенной в 1916 году.
Сразу после войны несколько производителей, которые ранее производили надтипы, переключили свое внимание на подтипы, пытаясь конкурировать с Sentinel. Среди этих компаний были Claytons и Garrett. В 1922 году Foden начала производить знаменитый надтип C-type. Это был не революционный универсал, но имел такие улучшения, как лучшее положение водителя и возможность установки ветрового стекла. В 1923 году Sentinel выпустила значительно обновленный универсал, «Super» Sentinel. В 1924 году Fowler предприняла попытку выйти на рынок подтипов. Различные подтипы той эпохи часто оснащались ветровыми стеклами для повышения комфорта экипажа.
В начале 1920-х годов, пытаясь обойти весовые нормы того периода и обеспечить большую грузоподъемность, несколько компаний экспериментировали с идеей сочлененного прицепа . С тормозной и шинной технологией той эпохи такие конструкции часто оказывались трудноуправляемыми и склонными к складыванию . В 1926 году Гарретт изготовил прототип жесткого шестиколесного фургона, который предвосхитил изменение правил, произошедшее в августе 1927 года, увеличив максимально допустимый общий вес с 12 тонн до 19 тонн, при этом нагрузка на ось не должна была превышать 7 1/2 тонн. [3] И Sentinel, и Foden быстро выпустили шестиколесные фургоны, и они стали большой долей продукции этих производителей на оставшуюся часть производства паровых фургонов.
Примерно в этот период Foden предпринял несколько попыток построить нижние типы, причем E-type оказался в основном неудачным. Yorkshire выпустил обновленные вагоны "WG", "WH" (привод вала) и "WJ" (шестиколесный)
К началу 1930-х годов ситуация для производства паровых вагонов становилась все более сложной. Многие производители вышли из бизнеса, а многие другие перешли на двигатели внутреннего сгорания. Единственными крупными производителями, которые выпустили новые конструкции в этот период, были Foden и Sentinel. В 1930 году Foden выпустила свой революционный «O-Type», более известный как вагоны «Speed-Six» и «Speed-Twelve». Это была отважная попытка создать современный паровой вагон, но у него возникли проблемы с надежностью, в первую очередь из-за проблем с конструкцией котла. В конце 1932 года Foden перешла на дизельные вагоны. Последним французским производителем был Valentin Purrey, который прекратил производство в 1929 году. [4]
Единственным оставшимся игроком на рынке была компания Sentinel. В 1933 году они выпустили вагоны типа «S». Быстрая, продуманная и надежная конструкция, это была отважная попытка сохранить рынок паровых вагонов. Несмотря на это, в 1938 году производство прекратилось, за исключением 100 вагонов, произведенных в начале 1950-х годов для правительства Аргентины, и одного вагона, произведенного для внутреннего рынка.
Пэт Кеннетт в своей книге «История Фодена» говорит о последних годах развития паровых повозок: «Вид паровой повозки, движущейся со скоростью в диапазоне 40-50 миль в час или выше, был особенно впечатляющим, возможно, потому, что люди склонны ассоциировать этот тип машин с более размеренным темпом. Тем не менее, любой, кто видел Sentinel или младшую модель Foden с полной загрузкой, мчащуюся в полной тишине на такой скорости, вряд ли когда-нибудь забудет это, и для многих любителей паровых повозок эти короткие годы в конце 20-х и начале 30-х годов представляли собой вершину достижений в индустрии паровых повозок». [5]
Хотя использование паровых вагонов значительно сократилось в 1930-х годах из-за последствий доклада Солтера , многие вагоны были переоборудованы в пневматические шины и использовались позже. Другим применением, при котором вагоны часто сохраняли сплошные шины, были распылители смолы. Паровые вагоны также использовались местными властями в 1950-х годах. Стандартные вагоны Sentinel все еще находились в коммерческом использовании внутри Brown Bayley Steels в 1960-х годах. [6] Несколько распылителей смолы оставались в эксплуатации в 1980-х годах. [6]
Дорожный пар исчез, став неэкономичным в эксплуатации и непопулярным у британских правительств. К 1921 году паровые тракторы продемонстрировали явные экономические преимущества по сравнению с лошадиными силами для перевозки тяжелых грузов и коротких поездок. Однако бензиновые грузовики начали показывать лучшую эффективность и могли быть куплены дешево в качестве военного излишка; на загруженном маршруте 3-тонный бензиновый грузовик мог сэкономить около 100 фунтов стерлингов в месяц по сравнению с его паровым эквивалентом, несмотря на ограничительные ограничения скорости и относительно высокие цены на топливо и расходы на техническое обслуживание. [7]
В течение 1920-х и 1930-х годов сменявшие друг друга правительства ввели более жесткие ограничения на перевозки паром по дорогам, включая ограничения по выбросам дыма и паров. [8]
В результате доклада Солтера о дорожном финансировании в 1933 году был введен « налог на осевой вес », чтобы взимать с коммерческих автотранспортных средств больше платы за содержание дорожной системы и покончить с представлением о том, что бесплатное пользование дорогами субсидирует конкурентов железнодорожных грузоперевозок. Налог должен был выплачиваться всеми автоперевозчиками пропорционально осевой нагрузке; он был особенно губителен для паровой тяги, которая была тяжелее своего бензинового эквивалента. [9]
Первоначально импортируемая нефть облагалась налогом гораздо большим, чем уголь, произведенный в Британии, но в 1934 году Оливер Стэнли , министр транспорта , снизил налоги на мазут, одновременно увеличив сборы в Дорожный фонд на локомотивы до 100 фунтов стерлингов в год, что вызвало протесты производителей двигателей, перевозчиков, организаторов и угольной промышленности. Это было во время высокой безработицы в горнодобывающей промышленности, когда паровой транспорт представлял собой рынок в 950 000 тонн угля в год. Налог был разрушительным для бизнеса большегрузных перевозчиков и организаторов и ускорил утилизацию многих двигателей. [10]
Было около 160 производителей паровых вагонов. [11]
Многие производители тяговых двигателей также строили паровые грузовики, но некоторые фирмы специализировались на них.
John I. Thornycroft & Company была известной компанией морского машиностроения, которая успешно создала Steam Carriage and Wagon Company для производства паровых дорожных транспортных средств. Они поставляли паровые грузовики для британской армии , коммерческие паровые фургоны и фургоны, паровые автомобили (в течение нескольких лет) и автобусы — первым автобусом с двигателем в Лондоне был двухэтажный паровой автобус Thornycroft .
Производители, которые были крупными производителями паровых грузовиков, включают в себя:
За пределами Великобритании:
В фильме 1928 года «Вредитель» показана захватывающая авария между пассажирским поездом и паровым грузовиком Foden, застрявшим на железнодорожном переезде . Сцена была снята в Херриарде на линии Basingstoke and Alton Light Railway , одним дублем, и уничтожила как паровой вагон, так и локомотив класса SECR F1 . [16]
