Паровой автобус — это автобус , работающий на паровом двигателе . Ранние паровые транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, обычно назывались паровыми экипажами , хотя этот термин иногда использовался и для описания других ранних экспериментальных транспортных средств.
Регулярные междугородние автобусные перевозки на паровых автобусах были впервые организованы в Англии в 1830-х годах соратниками сэра Голдсуорси Герни и Уолтером Хэнкоком , среди прочих, которые обеспечивали надежные перевозки по дорожным условиям, которые были слишком опасны для конного транспорта. Паровые экипажи гораздо реже переворачивались и не «убегали» с клиентом, как это иногда делали лошади. Они ехали быстрее, чем конные экипажи (24 мили в час или 39 км/ч на четыре мили или 6,4 километра и в среднем 12 миль в час или 19 км/ч на более длинные расстояния). Они могли ехать за половину или треть стоимости конных экипажей. Их тормоза не блокировались и не буксовали, как у конного транспорта (явление, которое увеличивало ущерб дорогам). По словам инженеров, паровые экипажи наносили дорожному покрытию одну треть ущерба, вызванного действием лошадиных копыт. Действительно, широкие шины паровых экипажей (предназначенные для лучшего сцепления) практически не наносили ущерба улицам, тогда как узкие колеса конных экипажей (предназначенные для уменьшения усилий, требуемых от лошадей) имели тенденцию вызывать образование колеи. [2]
Однако высокие дорожные сборы, введенные Законом о платных дорогах, отпугивали паровые дорожные транспортные средства и расчищали дорогу для компаний, перевозящих лошадей, [3] а с 1861 года жесткое законодательство фактически полностью исключило механические транспортные средства с дорог Великобритании на 30 лет, Закон о локомотивах 1861 года установил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов» в 5 миль в час (8,0 км/ч) в городах и 10 миль в час (16 км/ч) в сельской местности. [4]
Закон о локомотивах 1865 года (знаменитый Закон о красном флаге ) еще больше снизил ограничения скорости до 4 миль в час (6,4 км/ч) в сельской местности и всего до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городах, дополнительно требуя, чтобы человек с красным флагом шел впереди каждого транспортного средства. В то же время закон давал местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство могло использовать дороги. Единственным исключением были уличные трамваи , которые с 1879 года были разрешены по лицензии от Совета по торговле .
В 1881 году инженер Джон Иншоу построил паровой экипаж для использования в Астоне , Бирмингем, Великобритания. Способный перевозить десять человек со скоростью до 12 миль в час, Иншоу прекратил свои эксперименты из-за действующего тогда законодательства. [5]
В 1896 году Закон о красном флаге был отменен, и экспериментальные паровые автобусы снова начали курсировать в разных частях Англии и по всей империи.
Компания Liquid Fuel Engineering Co. ( Lifu ) из Коуса строила паровые автобусы с 1897 по 1901 год. [6] Автобусы Lifu ходили в Мэнсфилде с 1 июля 1898 года, [7] между Дувром и Дилом в 1899 году, [8] между Фэрфордом и Сайренсестером для железной дороги Midland and South Western Junction в 1898 и 1899 годах. [9]
В 1899 году 24-местный (14 сверху) автобус компании E. Gillett & Co ( Хаунслоу ) получил лицензию, но регулярных рейсов он не осуществлял. [7]
Автобусы Straker эксплуатировались компанией Potteries Electric Traction с 1901 года. [8]
В 1902 году компания London Road Car Co организовала маршрут Хаммерсмит — Шепердс Буш — Оксфорд-Серкус на 36-местном автобусе Thornycroft (12 внутри). [8]
Томас Кларксон производил паровые автобусы на заводе Moulsham Works в Челмсфорде и выставлял их на автосалонах 1903 и 1905 годов. [10]
В Торки с 1903 по 1923 год ходили паровые автобусы. В мае 1903 года демонстрация паровых автобусов в Челмсфорде привела к образованию Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd 23 июля 1903 года. В проспекте компании говорилось: «Моторные омнибусы Челмсфорда работают на паровой тяге и, что важно в городе с характером Торки, полностью лишены запаха, шума и вибрации». [11] Три одноэтажных 14-местных (12 внутри и 2 с водителем) паровых автобуса Челмсфорда были заказаны в мае, построены в августе, но застряли в грязи между Солсбери и Эксетером и не начали обслуживать Стрэнд - Челстон до 2 ноября. [12] За первую неделю было 2828 пассажиров. Еще 2 паровых автобуса прибыли в январе 1904 года, и 8 работали к Пасхе 1905 года, последние 3 были 20-местными. У них были двухцилиндровые горизонтальные двигатели с трубчатыми котлами и рабочим давлением от 150 до 250 фунтов на квадратный дюйм. В среднем они потребляли галлон парафина на 3,8 мили. В 1904 году расходы составляли менее 8½ пенсов за милю, включая смазочные материалы в размере 0,2 пенса, заработную плату и топливо в размере 5 пенсов и ремонт, установку и другие расходы в размере 3,3 пенса. Стоимость проезда составляла от 1 до 4 пенсов, с 15-минутными интервалами на двух маршрутах и полчаса на остальных. Компания объявила о дивидендах в размере 7½% в первый год. [11] Все автобусы Torquay были проданы компании Harrogate Road car company как раз перед открытием Torquay Tramways в апреле 1907 года, но компания Torquay Road car Co взяла на себя управление гаражом и купила 6 автобусов Chelmsford, 3 у Vale of Llangollen , 2 у Eastbourne Corporation и 1 у Great Western Railway . [12] Новая компания была ликвидирована 24 декабря 1908 года, а 3 автобуса были проданы компании Bargoed Motor Service Company в 1909 году. Компания Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd была образована 28 марта 1911 года и приняла на себя управление 3 непроданными автобусами Chelmsford и новым 25-местным паровым автобусом Clarkson type IV с августа 1911 года. Паровые автобусы были заменены бензиновыми в 1923 году, когда Devon General начала конкурировать на маршруте Chelston. [12]
В Лондоне у Chelmsfords были смешанные судьбы. Одноэтажные Chelmsfords использовались London General Omnibus Co и London Road-Car Co , но последние были сняты с эксплуатации в 1905 году [13] из-за больших потерь. [8] Однако двухэтажные Chelmsfords с улучшенными котлами были поставлены London Road-Car в 1905 году [14] , а в 1909 году National Steam Car Co. Ltd также начала эксплуатировать двухэтажные Chelmsfords в Лондоне. [15] К 1914 году у National Steam было 184, [16] но послевоенные замены были бензиновыми, и последний паровой автобус отправился в Лондон 18 ноября 1919 года. [17]
Автобусы из Челмсфорда также добирались до многих других мест, но успеха не имели. В 1905 году на маршруте Крю - Нантвич были двухэтажные автобусы. Лондонская и Юго-Западная железная дорога курсировали между Линдхерстом и Милфордом, а в Эмблсайде было 2 автобуса . [18] Еще одним пунктом назначения была Индия. [19] Четыре (или 6) [20] шасси из Челмсфорда были импортированы железными дорогами Нового Южного Уэльса [21] в 1905 году. Кузова были изготовлены в Сиднее , и транспортные средства были введены в эксплуатацию на улицах этого города. [22] Еще дальше от их завода в Челмсфорде, два были импортированы для обслуживания Девонпорт - Такапуна в 1904 году, [23] но не имели успеха и были переведены в Гамильтон в 1906 году. [24] Вероятно, они также не смогли быть прибыльными там, так как лошади снова стали движущей силой к 1910 году. [25] Паровые автобусы Darracq-Serpollet эксплуатировались Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd с 5 октября 1907 года по 16 октября 1912 года. Когда London General поглотила своих основных конкурентов 1 июля 1908 года, у нее было 1066 моторных автобусов, 35 из которых были паровыми. [26] Год спустя London General отказалась от парового двигателя. [8]
Паровая энергия для дорожного транспорта пережила скромное возрождение в 1920-х годах. Она была экономична в использовании, поскольку цены на мазут (например, керосин ) составляли около одной трети от цен на бензин, с сопоставимым расходом топлива с современными транспортными средствами с бензиновым двигателем. [27] Кроме того, были решены проблемы времени запуска по сравнению с транспортными средствами, работающими на бензине, и проблемы безопасности, связанные с испаряющимся топливом, поскольку паровым автомобилям, таким как Doble, требовалось всего 40 секунд для запуска из холодного состояния. В 1931 году Doble был нанят в качестве консультанта компанией A & G Price из Темзы, Новая Зеландия, для создания парового двигателя для автобусов. Четыре были построены в 1931 году, [28] но планы были отложены, поскольку депрессия углублялась, а автобус из Окленда был слишком тяжелым для дорог. [29] Однако два отчета 1932 года описывали прогресс в строительстве. [30] [31]
Канадская компания Brooks Steam Motors из Торонто, Онтарио, производила паровые городские автобусы в 1920-х годах. Совсем недавно, в 1972 году, американский изобретатель Билл Лир представил паровой автобус, предназначенный для испытаний в Сан-Франциско. [32]
Паровой автобус по имени Элизабет курсирует в Уэстон-сьюпер-Мэр (первоначально в английском приморском городе Уитби ).
