SS Vaterland был океанским лайнером, спущенным на воду 3 апреля 1913 года и начавшим службу в 1914 году для немецкой компании Hamburg America Line . Корабль, второй из трех напарников и затем крупнейший пассажирский корабль в мире, совершил свой первый рейс в Нью-Йорк, прибыв туда 21 мая 1914 года под командованием коммодора и четырех капитанов немецкого военно-морского резерва на торжества с участием немецких и американских официальных лиц на объектах компании в Хобокене .
Судно было рассчитано на перевозку 4050 пассажиров, большинство из которых находились в третьем или четвертом классе. Те из 700 пассажиров первого класса и 600 пассажиров второго класса путешествовали в значительной роскоши. Главные общественные помещения использовали необычное расположение маршрута от котла до дымовой трубы вдоль бортов, а не по центру, чтобы обеспечить длинный и непрерывный доступ из копии главного обеденного зала нью-йоркского ресторана Ritz-Carlton вперед в гостиную и бальный зал на корме. Vaterland прослужил на маршруте менее года, прежде чем был поставлен на прикол у пирсов линии в нейтральных Соединенных Штатах из-за начала Первой мировой войны и риска захвата союзниками в море.
С вступлением США в войну в 1917 году Vaterland и объект немецкой линии в Хобокене были захвачены правительством США. Корабль был передан под контроль Совета по судоходству США , а в июле 1917 года — Военно-морскому флоту для завершения ремонта и переоборудования в войсковой корабль . В июле 1917 года корабль был введен в эксплуатацию как USS Vaterland , а 6 сентября 1917 года переименован в USS Leviathan (ID-1326) и приписан к крейсерским и транспортным силам . Первый транспортный рейс корабля отправился из Нью-Йорка 17 декабря 1917 года с 7250 солдатами на борту. В Ливерпуле, Англия , корабль провел пятьдесят дней в сухом доке, где его размер показался проблемой, и вместимость войск была увеличена до 8200 человек. Дальнейшие поездки были предназначены для Бреста, Франция , и вместимость войск была постепенно увеличена до 10 500 к лету 1918 года, а с двойной койкой до 14 000. Скорость корабля позволяла осуществлять транзит без эскорта, и часто Leviathan и быстроходные суда Great Northern и Northern Pacific совершали транзит в компании без эскорта. Во время войны корабль совершил десять рейсов туда и обратно, перевезя более 119 000 солдат в Европу. Этот процесс был обратным после войны, и последний рейс корабля с возвращенными войсками прибыл 8 сентября 1919 года. Корабль был выведен из эксплуатации и передан Совету по судоходству 29 октября 1919 года, оставаясь на приколе в Хобокене до апреля 1922 года.
В конце войны был избыток судов и большое количество компаний, спонсируемых Советом по судоходству. Leviathan конкурировал не только с этим избытком, но и с недостатком информации, такой как чертежи из Германии, поэтому пришлось создавать новые по фактическим измерениям корабля. Корабль также оказался втянут в споры относительно компании, первоначально согласившейся эксплуатировать корабль. В апреле 1922 года финансирование в размере 8 000 000 долларов позволило переместить корабль в News Shipbuilding & Dry Dock Company, Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, для полной реконструкции и капитального ремонта, включая замену всей электропроводки и сантехники и перевод с угля на нефть в качестве топлива. Внутренняя отделка, хотя многое и было сохранено, была модернизирована в стиле 1920-х годов. В июне 1923 года судно вернули в Управление судоходства как SS Leviathan с увеличением валовой вместимости, что привело к рекламе как самого большого и быстрого лайнера, что оспаривалось как British Cunard, так и White Star Lines. United States Lines заключила контракт на эксплуатацию судна как минимум на пять атлантических рейсов в год. Несмотря на популярность на рынке США, высокая стоимость и невозможность продавать алкоголь во время сухого закона , когда все зарегистрированные в США суда были «сухими», заставили многих искать зарубежные суда. Даже несмотря на то, что судну в конечном итоге разрешили подавать «лечебный» алкоголь за пределами вод США, Великая депрессия заставила компанию потребовать либо субсидий, либо чтобы Управление судоходства забрало судно обратно. В июне 1933 года Leviathan был поставлен на прикол в Хобокене. Управление судоходства потребовало ввести судно в эксплуатацию, но убытки были велики. Высокий сезон 1936 года для Атлантики принес убытки в размере 143 000 долларов в первом рейсе, а к требуемому пятому рейсу судно было загружено наполовину. Линия выплатила Совету по судоходству 500 000 долларов за вывод судна из эксплуатации с сохранением требования поддерживать его в рабочем состоянии. За весь период эксплуатации в качестве лайнера США судно так и не принесло прибыли, несмотря на усилия United States Line сделать его прибыльным, включая установку рампы для гидросамолетов над мостиком.
British Metal Industries Ltd. купила Leviathan в 1937 году, и судно прибыло в Росайт , Шотландия, 14 февраля 1938 года для утилизации. Размер судна и начало Второй мировой войны задержали окончательную утилизацию до 1946 года.
Vaterland , паротурбинный пассажирский лайнер водоизмещением 53 500 GRT , был построен компанией Blohm & Voss в Гамбурге , Германия, как второй из трех очень больших кораблей класса Imperator для трансатлантического маршрута Hamburg America Line . Строительство началось в сентябре 1911 года. [7] Строительные причалы 1906–1907 годов были недостаточными для Vaterland , и в 1910–1911 годах был построен новый причал шириной 288 футов (87,8 м) у набережной и высотой 166 футов (50,6 м) от пола до подкранового пути. Половина была построена для размещения нового судна длиной 1025 футов (312,4 м) с 16 передвижными кранами и 230-тонным поворотным краном, способным управлять новым судовым оборудованием. [8]
Vaterland был построен в соответствии с немецкими, британскими и американскими законами и правилами судостроения. Судно имело двойное дно и двойную обшивку выше ватерлинии с поперечными и продольными стальными переборками. Судно имело пять стальных палуб с четырьмя наложенными друг на друга палубами, в общей сложности девять палуб над ватерлинией. В необычном новом расположении дымоходы проходили через палубы по бокам корпуса, а не по центру, что позволяло совершенно новое расположение общественных помещений. Эти помещения открывались из одного в другой, так что вид простирался от ресторана Ritz-Carlton, овального и копирующего нью-йоркский оригинал, через пальмовый сад, большой холл в главный салон и бальный зал. Главная лестница простиралась через шесть палуб и была дополнена лифтами. Беспроводная система, предоставленная конкурентом Marconi, компанией Telefunken из Берлина, была самой мощной из установленных на судне в то время и состояла из набора для дальней связи, чтобы судно было постоянно на связи через Атлантику, второго набора с дальностью действия 400 миль днем и 1200 миль ночью, а также набора с питанием от батареи, который находился в режиме ожидания на случай чрезвычайных ситуаций. Из 83 спасательных шлюпок, вмещающих около 5300 человек, две моторные лодки также были оснащены беспроводной связью. Сорок шесть водотрубных котлов в четырех кочегарках обеспечивали пар для турбин, приводящих в движение четыре винта диаметром 19 футов 7 дюймов. [7]
.jpg/1280px-Stapellauf_Vaterland_(1913).jpg)
Корабль был спущен на воду 3 апреля 1913 года на церемонии, проведенной Рупрехтом, кронпринцем Баварии . Предполагаемая пассажировместимость 4050 человек должна была составить 700 пассажиров первого, 600 второго, 1050 третьего и 1700 пассажиров четвертого класса. С экипажем в 1200 человек общее количество человек на борту должно было составить 5250 человек с 83 спасательными шлюпками вместимостью больше, чем на борту. [9] После завершения строительства Vaterland был крупнейшим пассажирским судном в мире, заменив SS Imperator , но позже был заменен, в свою очередь, последним судном этого класса, SS Bismarck , позже RMS Majestic .
В первом рейсе судна, прибывшем в Нью-Йорк 21 мая 1914 года, на борту было 1234 члена экипажа под командованием коммодора HAPAG Ганса Русера. [7] [10] Машинное отделение состояло из главного механика, трех первых механиков, тридцати пяти помощников и электриков с котлами, которыми управляли двенадцать главных кочегаров, пятнадцать смазчиков, 187 кочегаров и 189 триммеров. Судно было сильно электрифицировано и имело электрическую систему принудительной подачи воздуха для подачи свежего воздуха по всему кораблю. [7]
На торжественном обеде, устроенном на борту пирса Хобокена компании Hamburg-American Line в тот первый рейс, на котором присутствовали немецкий посол и официальные лица компании, Альберт Гливс , в то время комендант Нью-Йоркской военно-морской верфи , а позднее командующий крейсерскими и транспортными силами во время войны, спросил у чиновника, сколько солдат может перевозить судно. Он сообщает, что чиновник ответил: «Десять тысяч, и мы построили его, чтобы доставить их сюда». Три года спустя, на том же пирсе, к тому времени захваченном для армейского порта погрузки Хобокен и с судном под новым названием, Гливс снова был на борту в качестве командующего конвойными операциями в Атлантике, наблюдая, как судно готовится принять 10 000 солдат для борьбы с Германией. [10] «Фатерланд» совершил всего несколько поездок, когда в конце июля 1914 года он прибыл в Нью-Йорк как раз перед началом Первой мировой войны . Поскольку безопасное возвращение в Германию оказалось под вопросом из-за британского господства на море, судно было поставлено на прикол в порту Хобокен, штат Нью-Джерси , и оставалось без движения почти три года.
Vaterland был захвачен Управлением по судоходству США , когда США вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года. Из всех захваченных немецких кораблей, Vaterland был единственным, у которого двигатели и оборудование не были повреждены немецкими экипажами. [10] [6] Его немецкий экипаж был отправлен в новый лагерь для интернированных в Хот-Спрингс, Северная Каролина , где многие из них позже умерли от вспышки брюшного тифа летом 1918 года, когда их собирались перевести в Форт-Оглторп, Джорджия . [11] Несмотря на отсутствие преднамеренных повреждений, корабль был сильно изношен и требовал капитального ремонта, очистки и покраски. Работы шли медленно под руководством USSB, и ВМС рекомендовали ему взять на себя ответственность за этот процесс, и в июне 1917 года корабль был передан под опеку ВМС США (USN). Vaterland был последним из немецких кораблей, переданных ВМС для завершения ремонта и переоборудования. [10] [6]
Она была введена в эксплуатацию USN в июле 1917 года как USS Vaterland , под командованием капитана Джозефа Уоллеса Омана . 6 сентября 1917 года она была переименована в SP-1326 президентом Вудро Вильсоном в Leviathan . [6]
Пробный поход на Кубу 17 ноября 1917 года побудил капитана Омана отдать приказ 241 морскому пехотинцу на борту сменить отряд морских пехотинцев и занять заметные позиции на верхних палубах, создавая с берега впечатление, что большой корабль направляется за границу для усиления американских экспедиционных сил . [12] По возвращении в конце того же месяца он прибыл на службу в крейсерско-транспортные силы . [10] [6]
Транспорт отплыл в Европу 17 декабря 1917 года с 7250 солдатами в Ливерпуль , Англия, где размер транспорта, главное преимущество с его вместимостью войск, продемонстрировал, насколько сильно этот размер ограничивал порты и ремонтные мощности, которые могли быть использованы в Европе. Корабль вошел в сухой док там, но мог входить или выходить из сухого дока только в полнолуние, которое было необходимо, чтобы корабль переплыл порог дока. За пятьдесят дней там вместимость корабля была увеличена до 8200 человек. Корабль был перекрашен в британскую схему ослепляющего камуфляжа , которую он носил до конца войны. После возвращения в Нью-Йорк его вместимость была увеличена до 8900 человек. 4 марта 1918 года корабль снова отплыл в Ливерпуль, но из-за плохих причальных и угольных возможностей в Ливерпуле был направлен в Брест для будущих рейсов. В начале лета 1918 года вместимость корабля была увеличена до 10 500 человек. [10] [6]
Leviathan начал регулярные рейсы между портом посадки Хобокен и Брестом , Франция, доставляя до 14 000 человек за каждую поездку. После того, как был приобретен опыт погрузки войск, 11 000 солдат могли сесть на корабль за два часа. [13] Самые быстрые корабли, чтобы удовлетворить потребности в перевозке войск в ответ на немецкое наступление в марте 1918 года, начали систему, в которой войска делили койки по очереди, чтобы спать. Таким образом, Leviathan удвоил свою вместимость с 7 000 до 14 000 солдат. Благодаря своей скорости Leviathan , Northern Pacific и Great Northern плыли без сопровождения вместе. В июне 1918 года германское Адмиралтейство объявило, что Leviathan был потоплен вместе с американскими войсками. Немецкая пресса с энтузиазмом утверждала, что бывший «Фатерланд» , переоборудованный в американский транспорт для перевозки войск, был потоплен, и посреди этого энтузиазма ошибочно сообщили, что он был торпедирован, хотя на самом деле жертвой немецких подводных лодок стал британский транспорт для перевозки войск «Юстиция» . [10] 29 сентября 1918 года он вышел из Нью-Йорка в Брест, в ходе плавания, которое, как оказалось, принесло самые большие потери во время транспортировки из-за смертоносной второй волны испанского гриппа . К тому времени, как он прибыл в Брест 8 октября, 2000 человек были больны, а 80 умерли. [14]
Транспорты, включая Leviathan, прошли необходимый капитальный ремонт после подписания перемирия, прежде чем начались основные усилия по возвращению войск. [10] После этой даты Leviathan , полностью перекрашенный в серый цвет к декабрю 1918 года, изменил поток людей, перевозя ветеранов обратно в Соединенные Штаты, совершив девять переходов на запад, последний из которых завершился 8 сентября 1919 года. 29 октября 1919 года Leviathan был выведен из эксплуатации и передан Управлению по судоходству США и снова поставлен на прикол в Хобокене, пока не будут определены планы его будущего использования.
До подписания перемирия 11 ноября 1918 года корабль совершил десять рейсов из Хобокена в Европу и обратно, перевезя более 119 000 бойцов. [6] Среди членов экипажа ВМС США в этот период был будущая кинозвезда Хамфри Богарт . [ требуется ссылка ]
К концу войны Совет по судоходству США был обременен излишками тоннажа и спонсируемыми правительством судоходными компаниями. 17 декабря 1919 года Международный торговый флот (IMM) подписал контракт с Корпорацией по чрезвычайному флоту (EFC) Совета по судоходству США , согласно которому IMM как агент будет контролировать планы и спецификации для полной реабилитации судна. Эта работа была выполнена строительным отделом IMM при содействии двух комитетов ведущих представителей судостроительных верфей, один для решения вопросов общего восстановления, а другой для решения вопросов перехода с угля на нефть в качестве топлива. Результат был выдан 9 апреля 1920 года шести коммерческим и двум военно-морским верфям. Только одно предложение было возвращено Todd Shipbuilding Corporation [примечание 2] , а Бостонская военно-морская верфь ответила сметой. Расходы и работа на верфях достигли пика, и EFC решила дождаться более благоприятного времени для подачи новых предложений. [15]
В марте 1921 года EFC поручила агентам подготовить новый набор спецификаций для полностью работоспособного корабля, включая все необходимые предметы, такие как столовые приборы и серебро, постельное белье и книги. Строительный отдел IMM был досконально знаком с кораблем, включая спецификации по ремонту машин, которых не было в первоначальном запросе на торги. [15] Чертежи для первоначальной конструкции не были получены от Германии в соответствии с Версальским договором, и цена, которую теперь запрашивали немецкие строители, 1 000 000 долларов, считалась возмутительной, поэтому армия рабочих измеряла каждую часть корабля, пока не был сделан новый набор отпечатков. [16] [17] 31 октября 1921 года новое ходатайство было отправлено с заявками, которые должны были быть поданы 29 декабря 1921 года. EFC отложила открытие торгов до 30 декабря и приняла заявку Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния , за 6 135 575 долларов, что было на 3 334 000 долларов меньше, чем оценка Boston Navy Yard, и на 5 145 000 долларов меньше, чем коммерческая заявка, полученная за оригинал, несмотря на то, что она не включала никаких работ по оборудованию или дополнительных расходов, таких как обслуживание столов и постельное белье. 15 февраля 1922 года был заключен контракт, включающий 515 000 долларов на ремонт оборудования, на общую сумму 6 116 000 долларов с отдельной наградой Gimbel Brothers из Нью-Йорка в размере 546 366,63 долларов за оснащение отделения стюарда дополнительными расходами. Общая сумма присужденных составила $6 656 366,63. В то же время Gibbs Brothers Inc., позже названная Gibbs & Cox , нанятая для надзора за работой, приведшей к контракту, получила $1 518 058,37 за агентские сборы, инспекцию, аудит, бухгалтерский учет и прочие ремонтные работы, приведшие к присуждению контракта. [15]
По соглашению с IMM EFC аннулировала агентский контракт и передала его Gibbs Brothers, которые взяли на себя функции агента и 28 февраля 1922 года взяли на себя все функции и обязательства, ранее возложенные на IMM. [15] Газетный магнат Уильям Рэндольф Херст , опираясь на националистические настроения, возражал против участия IMM, заявляя о британском влиянии на IMM. [18] Несмотря на длительную стоянку в Хобокене, судно было быстро подготовлено к отплытию в Норфолк с ремонтом и предоставлением необходимого оборудования, заправкой и экипажем. Судно отплыло 9 апреля 1922 года, прибыв на верфь без происшествий 10 апреля. [15] Там судно начало 14-месячную реконструкцию и переоборудование. [18] Вся проводка, сантехника и внутренняя планировка были демонтированы, его корпус был укреплен, а котлы переведены с угля на нефть; фактически появилось новое судно. [17]
Пока судно находилось на реконструкции, сооружения Хобокена были модифицированы, чтобы быть более подходящими для работы такого большого судна. Пирс № 5 был удален, а пространство между № 4 и № 6 было углублено до глубины 45 футов (13,7 м). План изменился, и судно должно было быть пришвартовано в Манхэттене по соглашению с United American Lines об использовании пирса 86 у подножия 46-й улицы. В результате этого решения сам пирс требовал укрепления, а дноуглубление потребовалось для обеспечения как канала, так и поворотного бассейна. На протяжении 1000 футов (304,8 м) вверх и вниз по реке и до берега Нью-Джерси дноуглубление до 42 футов (12,8 м) и расчистка препятствий с помощью водолазов подготовили причал для судна. [19]
Украшения и оборудование, спроектированные нью-йоркскими архитекторами Walker & Gillette , сохранили большую часть ее довоенного великолепия стилей Эдвардианской, Георгианской и Людовика XVI, теперь объединенных с современными штрихами 1920-х годов. [20] Самым большим отклонением был ночной клуб в стиле ар-деко, заменивший оригинальное кафе Verandah. В июне 1923 года ее вернули Совету по судоходству. Измеренный тоннаж Leviathan увеличился до 59 956,65 GRT , а ее скоростные испытания показали среднюю скорость 27,48 узлов. Частично благодаря умному учету Гиббса и Гольфстриму ее рекламировали как самое большое и быстрое судно в мире. [18] [17] [20] Это утверждение было немедленно оспорено Cunard Line , напомнив, что ее RMS Mauretania все еще удерживает официальный рекорд скорости трансатлантического перехода, а также White Star Line , которая утверждала, что RMS Majestic является самым длинным судном в мире, с более высоким валовым тоннажем, если правильно рассчитать. В следующем финансовом году, с 30 июля 1923 года по 30 июня 1924 года, были разработаны новые и более эффективные трехлопастные винты для замены оригинальных четырехлопастных винтов, которые должны были быть установлены при следующем сухом доке. Ожидалось, что конструкция увеличит скорость на 6000 лошадиных сил меньше, чем оригиналы. [21]
United States Lines , торговое название операционной организации USSB's Emergency Fleet Corporation (EFC), была обязана управлять Leviathan как минимум пятью обратными рейсами по Атлантике в год. Все финансы линии контролировались USSB, которая также владела всеми судами. [22] Gibbs Brothers Inc будет управлять ею в ее первых рейсах и обучать экипаж. [18] Она сразу же стала популярной среди американской публики в 20-х годах, начав свою карьеру полностью забронированной для своего первого рейса, отправления 4 июля 1923 года. [23]
21 декабря 1923 года «Левиафан» сел на мель на западной стороне пролива в Нью-Йорке около маяка Роббинс-Риф в 10:44 утра; оставался на мели, пока его не поднял прилив и не вытащили буксиры в 5:30 дня. Курс судна был изменен сильным приливным течением, и хотя оно шло с разумной скоростью, а двигатели были полностью на заднем ходу, судно село на мель от носа до самого переднего мостика. Сообщалось, что подвесные двигатели судна некоторое время не работали на корме. Хотя расследование, проведенное Службой инспекции пароходств США , не нашло никаких нарушений, они отметили, что посадки на мель можно было бы избежать, если бы винты крыльев были полностью работоспособны на корме. Далее было отмечено, что судну такого размера было очень трудно маневрировать в гавани. Одним из результатов стало изъятие вод, зарезервированных для крупных военных судов, так что коммерческие суда были вынуждены сделать поворот в «Нэрроуз» в верхнюю бухту. Заземление привело к полному пересмотру затрат и технических трудностей ремонта неработающих реверсивных турбин. [24]
Оркестр корабля, "SS Leviathan Orchestra", под руководством Нельсона Мейплза, был настолько уважаем, что в 1923 и 1924 годах Victor Records нанял его для записи одиннадцати произведений в своих нью-йоркских студиях, восемь из которых были выпущены в коммерческих целях. Спустя десятилетия это название послужило вдохновением для New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [25]
К 1926 году среднее количество пассажиров достигло 1300, что сделало его вторым по посещаемости судном в Атлантике в том году. В течение 1927 года он перевез рекордные 40 537 пассажиров, что было больше, чем у любого другого судна в том году, включая рекордные 2741 пассажира на восточном переходе в сентябре. Несмотря на его преданных пассажиров, этого было недостаточно, чтобы сделать его прибыльным. [17] Его экономические проблемы заключались в первую очередь в высоких затратах на рабочую силу и расходах на топливо, которые усугублялись сухим законом . С 1920 года все зарегистрированные в США суда считались продолжением территории США, что делало их «сухими судами» в соответствии с Национальным законом о сухом законе . С перенасыщением атлантических судоходных мощностей, особенно после Закона об иммиграции 1924 года , пассажиры, ищущие алкоголя, охотно выбирали другие лайнеры. [17] Но Левиафан был американским символом власти и престижа, что, несмотря на его экономические неудачи, сделало его популярным судном среди преданных путешественников. Она привлекла внимание как самое большое и быстрое судно в американском торговом флоте и была представлена в бесчисленных рекламных объявлениях. Единственный серьезный инцидент произошел однажды из Шербура во время зимнего перехода в 1924 году, когда она попала в сильный шторм с волнами 90 футов и ветром до 100 миль в час, временами заставляя ее делать 20-градусные крены. Одиннадцать иллюминаторов были разбиты, и 32 пассажира получили ранения к тому времени, как шторм утих. [26]
Капитан Герберт Хартли командовал Leviathan с июля 1923 года до своей отставки в феврале 1928 года. (Хартли опубликовал свою автобиографию под названием Home Is the Sailor в 1955 году). К концу десятилетия «хорошие годы» закончились, и United States Lines была продана и повторно национализирована. В 1929 году Leviathan наконец разрешили подавать «лечебный алкоголь» за пределами территориальных вод США, чтобы сделать его более конкурентоспособным с иностранными линиями, и его быстро отправили в круизы с выпивкой, чтобы заработать денег. [27] [28]
В 1929 году компания United States Lines была объявлена к продаже с двумя судами, Monticello и Mount Vernon , в качестве опционов на покупку, которые не были включены в окончательную заявку, которая была принята. [примечание 3] Было получено шесть заявок, которые были открыты 15 января 1929 года. 14 февраля, после того как слушания в сенатском комитете по торговле не вызвали никаких возражений, была принята заявка PW Chapman Co. из Нью-Йорка. В продажу вошла еще одна структура USSB, American Merchant Lines, которая слилась с коммерческой компанией United States Lines, Incorporated. Продажа была осуществлена 21 марта 1929 года, и Leviathan стал первым судном, переданным новой линии 8 апреля. Требование продажи обязывало новых владельцев, используя фонд строительного кредита, построить два лайнера первого класса по планам, одобренным USSB и ВМС США, для работы с Leviathan . Другим условием продажи было обязательство эксплуатировать суда в течение десяти лет с минимальным количеством рейсов 61 в год для всех судов, купленных новой линией. Продажа двух линий и одиннадцати судов за 16 082 000 долларов лишила USSB последних пассажирских услуг. [29] Цена Leviathan составила значительную часть продажи в 6 782 000 долларов. [30] Линии контролировались Merchant Fleet Corporation под управлением USSB/EFC с 630 сотрудниками, и эта организация начала распадаться. [29]
В октябре 1931 года United States Lines была реорганизована с помощью USSB в United States Lines of Nevada, Inc. после финансовых трудностей. [31] IMM, которая приобрела линию на аукционе, так же стремилась избавиться от белого слона. Великая депрессия стала последним гвоздем в гроб. [32] USSB была упразднена, а ее функции были сведены к Бюро в Министерстве торговли 10 августа 1933 года. [33] United States Lines активно лоббировала правительство, чтобы либо вернуть Leviathan , либо предоставить субсидию на его эксплуатацию. Он был поставлен на прикол у своего пирса в Хобокене, штат Нью-Джерси, в июне 1933 года, потеряв 75 000 долларов за рейс туда и обратно с 1929 года. [32] Правительство настойчиво требовало, чтобы Leviathan отправился в плавание, что он и сделал после реконструкции стоимостью 150 000 долларов, совершив еще пять рейсов туда и обратно. Первый круговой рейс состоялся 9 июня 1934 года, в разгар сезона на Атлантике, и принес убытки в размере 143 000 долларов. К пятому рейсу Leviathan плыл едва наполовину загруженным. IMM заплатил правительству США 500 000 долларов за разрешение списать его, сохранив в рабочем состоянии до 1936 года. [34]
В 1937 году он был продан British Metal Industries Ltd. 26 января 1938 года Leviathan отправился в свой 301-й и последний трансатлантический рейс под командованием капитана Джона Бинкса, отставного капитана RMS Olympic , с командой из 125 офицеров и матросов, которые были наняты, чтобы доставить судно на слом. По словам автора Мелвина Мэддокса, Бинкс был не самым удачливым из людей, теперь у него был корабль, который мог сравниться с ним... вести старого монстра на бойню было не легче, чем вести его куда-либо еще. [35] Leviathan прибыл в Росайт , Шотландия, 14 февраля. За 13 лет, что он служил United States Lines, он перевез более четверти миллиона пассажиров, так и не получив прибыли. Из-за размера судна и начала Второй мировой войны окончательный слом состоялся только в 1946 году. [ необходима ссылка ]
.jpg/1280px-Swimming_pool_aboard_the_Hamburg-American_Line_ship_Vaterland_(28115076451).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )