Управление по судоходству США ( USSB ) было создано как чрезвычайное агентство Законом о судоходстве 1916 года (39 Stat. 729) 7 сентября 1916 года. Задачей Управления по судоходству США было увеличение числа кораблей США, поддерживающих усилия Первой мировой войны . Программа завершилась 2 марта 1934 года. [1]
Соединенные Штаты имели морское положение, которое ухудшалось десятилетиями, что вызывало некоторую озабоченность Конгресса . Некоторые меры фактически ухудшили ситуацию, поскольку европейские судоходные компании доминировали в заморской торговле, и чуть более 10% стоимости торговли перевозилось на судах, принадлежащих Америке. [1] Акт 1916 года стал результатом усилий Конгресса по созданию совета для решения проблемы, возникшей в 1914 году. [1] Законодательство тогда не было частью каких-либо военных усилий с конкретным намерением, как указано в акте:
Совет из пяти уполномоченных должен был быть назначен президентом США с одобрения Сената США в качестве Совета по судоходству США (USSB) для приобретения и строительства подходящих судов и создания корпораций под его контролем для выполнения программ. [1] По сути, совету был предоставлен «полный контроль над американскими судами и судоходством». [1]
Президент США Вудро Вильсон обнародовал свои кандидатуры в совет 22 декабря 1916 года, что вызвало некоторое недовольство в судоходной отрасли по поводу отдельных кандидатов и полномочий совета по установлению ставок морских перевозок, что вызвало особую озабоченность и скептицизм. [2] Первоначальными кандидатами были Уильям Денман (председатель), который сыграл важную роль в разработке законодательства об учреждении совета сроком на шесть лет, Бернард Н. Бейкер на пять лет, Джон А. Дональд на четыре года, Джеймс Б. Уайт на три года и Теодор Брент на срок в два года. [2] [3] Члены совета собрались в Вашингтоне в первую неделю января 1917 года для планирования и организации, пока они ждали подтверждения, которое пришло в конце января. Официальная организация совета состоялась 30 января. [4]
Суда США оказались в невыгодном положении, а законы, принятые Конгрессом, в некоторых случаях имели эффект предоставления преимущества европейскому судоходству вместо желаемого эффекта, заключающегося в том, чтобы сделать страну более не сильно зависимой от иностранного судоходства. [1] С началом войны в Европе национальные флоты воюющих стран были вовлечены в военные действия этих стран и были выведены из коммерческой торговли, которая была жизненно важна для торговли США. [1] Одним из первых шагов было предоставление президенту полномочий разрешать регистрацию судов, построенных за рубежом и принадлежащих американским компаниям, для внесения в реестр США и работы под флагом США , а также отменять определенные штрафы для тех, кто использовал суда, построенные за рубежом. [1] Чистый эффект был незначительным, поскольку судостроение в Соединенных Штатах сократилось почти в равной степени с полученными выгодами. [1]
США вступили в войну всего через два месяца после того, как совет начал свою работу, полностью изменив фокус с общего укрепления морских позиций страны на масштабную военную программу. Хотя его иногда называли Военным судоходным советом, официальное название оставалось Судоходным советом Соединенных Штатов.
Правление должно было решить проблему нехватки судоходства путем приобретения существующих корпусов, и с объявлением войны Соединенными Штатами Германии 6 апреля 1917 года была создана программа строительства через его Emergency Fleet Corporation (EFC) 16 апреля. [1] Прецедент использования такой корпорации был создан во время строительства Панамского канала , в ходе которого Panama Railway Company была ответственна за большую часть строительства и ее акции полностью принадлежали военному министру США . [1] Закон о судоходстве прямо уполномочил правление основать такую компанию, что было сделано путем выпуска акций на сумму 50 000 000 долларов, которые изначально принадлежали правлению; большая часть должна была быть сохранена, а другое положение требовало, чтобы попечители EFC владели акциями. [1] Во время войны Конгресс предоставил президенту чрезвычайные военные полномочия, которые использовались посредством указов президента для расширения полномочий правления и его корпорации. [1] Совет, как регулирующий и политический орган, реализовывал свои программы в основном через EFC, отдельную организацию, которая полностью находилась под политическим контролем мажоритарного акционера, совета. [1] Председатель USSB изначально был главой EFC, но генеральный директор имел все реальные полномочия, за исключением права подписывать контракты. [1]
Разделение полномочий между USSB и EFC и направление программы строительства привели к конфликту между председателем USSB Денманом и генеральным директором EFC генерал-майором Джорджем Вашингтоном Геталсом . Это привело к отставке обоих мужчин и восстановлению совета директоров и корпорации. [5]
Новый состав USSB, который оставался на протяжении всей войны, включал Эдварда Н. Херли в качестве председателя, Рэймонда Б. Стивенса, заменившего Джеймса Б. Уайта в качестве заместителя председателя, и Джона Дональда, Бейнбриджа Колби и Чарльза Р. Пейджа в качестве членов. [3] [5] Контр-адмирал Вашингтон Л. Каппс , бывший конструктор ВМС и начальник Бюро строительства ВМС, стал генеральным директором EFC. [5]
Судостроение до вступления Америки в войну было в некоторой степени расширено, поскольку внутренние судоходные компании заменяли суда, выведенные из торговли воюющими сторонами, а Соединенное Королевство и нейтральные страны заключали контракты на строительство судов на верфях США. [6] Великобритания заключала контракты на строительство судов через частные британские компании в целях безопасности и для нужд нейтралитета США. [6] В марте 1917 года, как раз перед тем, как США вступили в войну, и USSB перешел на полноценные военные операции, для частных владельцев США велось строительство около 700 000 тонн новых судов, и все 234 строительных пути в США были заняты либо ими, либо судами нейтральных и внутренних судоходных линий. [7] Не было возможности для быстрого расширения мощностей для включения программы судостроения USSB/EFC. [8]
Наиболее доступными корпусами были 91 немецкое судно общим тоннажем 594 696 брт , отремонтированные для использования USSB в соответствии с законодательством от 12 мая 1917 года и указом от 30 июня 1917 года, дающим USSB формальные полномочия на арест судов и внесение их в реестр США. [9] В отчете за декабрь 1918 года указаны один австрийский пароход, 87 немецких пароходов, в том числе четыре с Кубы, и семь захваченных парусных судов. [10] Некоторые из ведущих лайнеров Германии, такие как «Америка» , «Джордж Вашингтон» , «Кронпринцессин Сесилия» , «Астория» , «Пенсакола » , «Эол» , «Меркурий» , «Покахонтас » , « Похатан» , «Принц Эйтель Фридрих» , «Республика» , «Президент Линкольн» , «Кайзер Вильгельм II» , «Антигона » , «Рейн» , «Кронпринц Вильгельм» , «Ковингтон» . , Friedrich der Große и Vaterland , были среди захваченных кораблей. [11]
15 ноября 1917 года СССБ санкционировало переговоры с иностранными государствами, захватившими немецкие или австрийские суда, и фактические обсуждения продолжались до января 1918 года. [12] Результатом стал фрахт или прямая покупка ряда судов, интернированных из Южной Америки в Китай. [5] [12]
.jpg/1280px-USS_West_Bridge_(ID-2888).jpg)
Первым действием USSB в отношении нового строительства было изъятие всех контрактов, корпусов и даже стали на верфях США для судов водоизмещением более 2500 DWT . [8] Первый приказ был подписан председателем Херли 3 августа 1917 года, его должна была выполнить EFC, чтобы обеспечить контроль над верфями и уже ведущимся строительством. [5] Действие немедленно вызвало протест почти каждой верфи и владельца строящихся судов, а иностранные владельцы протестовали через Государственный департамент США . [5] Большое количество контрактов и строящихся судов для иностранных счетов предназначалось для Соединенного Королевства, и протест был решен с согласием британского правительства на то, что суда будут использоваться в общих военных усилиях. [5] За одним исключением, новое судно от Union Iron Works , которое уже было загружено для отправки, War Sword , контракты и суда были реквизированы. [5]
Из 431 такого судна, общим дедвейтом 3 068 431 тонн , 414 реквизированных были достроены после отмены некоторых контрактов на суда нежелательной конструкции, которые находились на ранних стадиях строительства или еще не были заложены. [5] [8] Очень большая группа этих судов, контракты на названия которых начинались с «War» и которые были переименованы до завершения строительства, строились для британского судоходного контролера Министерства судоходства по различным контрактам судоходных линий. [13] Примерами таких судов являются War Topaz , который стал USS West Bridge , и один из кораблей, построенных на Великих озерах , изначально War Bayonet , который стал USS Lake Superior для первой войны и USS Tuluran для второй. Другие среди кораблей нашли службу в следующей войне; Например, War Dido был торпедирован и потоплен как Empire Springbuck в 1941 году, а War Dragon был захвачен Японией и потоплен как Renzan Maru USS Porpoise 1 января 1943 года. [13] Некоторые из них, построенные для внутренних грузоотправителей, имели долгую карьеру, например , Orizaba и Oriente .
Строительная программа Совета, в частности, корабли для острова Хог , была реализована через Корпорацию чрезвычайного флота, созданную им 16 апреля 1917 года. [1]
Программа судостроения была завершена 9 мая 1922 года поставкой судна, завершенного и переданного под названием Western World , спущенного на воду под названием Nutmeg State 17 сентября 1921 года корпорацией Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спэрроуз-Пойнт, штат Мэриленд . [14]
Когда корабли были доставлены от строителя в USSB, они попали под управление Отдела операций, который передал их Военному министерству США , Военно-морскому министерству США или коммерческой службе в зависимости от потребностей, класса и типа судна. [15] К декабрю 1918 года Отдел стал крупнейшей судоходной организацией в истории США с общим флотом из 1386 судов общим водоизмещением 7 498 075 DWT , которые принадлежали напрямую, управлялись или были зафрахтованы. [16]
Для большего контроля за движением, требуемым военными усилиями, использовались методы, применяемые британцами, в которых ставки корректировались, а контроль осуществлялся через Комитет по фрахтованию дивизии, одобрение которого было необходимо для получения лицензии на дозаправку в портах США. [15] Поскольку американские зарегистрированные суда уже находились под жестким контролем, эти правила были в основном направлены на нейтралов. [15] Конкретным примером была предпочтительная торговля нейтралами марганцем с восточной частью Южной Америки, когда военные усилия требовали нитратов с запада континента. Усилия совета были направлены на изменение баланса. [15] Обеспечение соблюдения ставок было строгим, и в какой-то момент, до широкого соблюдения, в портах США находилось 136 пароходов. [15] К декабрю 1918 года USSB напрямую контролировало такую большую часть судоходства США через владение и чартер, что довоенная регулирующая функция USSB по установлению ставок в значительной степени стала второстепенным фактором. [17]
Отдел морской разведки в составе дивизиона и отдельный Отдел планирования и статистики собирали и анализировали данные о судоходстве, чтобы определить, какой уровень судоходства необходим для торговли и какую часть можно перенаправить на военные нужды. [18]
По состоянию на 1 июня 1917 года USSB создала службу набора со штаб-квартирой в Бостоне , с первым из возможных 43 учебных центров, в знак признания того, что традиционные методы были слишком медленными для быстрого расширения военного времени для палубных офицеров, в Кембридже, Массачусетс 4 июня. [19] Вторая группа школ была создана для инженерных офицеров, и те инженеры, которые предназначались для турбинных судов, были отправлены на строителей турбин для обучения. [20] Ранний результат, между 1 июня 1917 года и 1 октября 1918 года, составил 11 618 дипломированных офицеров. [21] К декабрю 1917 года подготовка офицеров была расширена до обучения членов экипажа, палубных матросов, кочегаров, дворников, поваров и стюардов и была открыта для всех граждан мужского пола в возрасте от 18 до 20 лет или от 32 до 35 лет, а цель была расширена с предполагаемых 85 000 до 200 000 из-за пересмотренных оценок количества кораблей к концу войны. [22]
Чтобы гарантировать, что проблемы с трудом не помешают необходимому военному судоходству, USSB наняла специальных консультантов по труду и заключила соглашения с трудовыми и другими правительственными агентствами для прямого разрешения трудовых споров, а также для стандартизации заработной платы во всей отрасли. [23] Одной из организаций USSB, которая была конкретно озабочена этим вопросом, был Отдел по трудовым отношениям в морской и доковой промышленности, который должен был координировать все вопросы, связанные с трудом, и к концу 1918 года промышленность и труд начали передавать споры в совет и таким образом избегать любых остановок. [24]
Национальная комиссия по регулированию была создана в 1917 году как дополнение к USSB для регулирования и контроля заработной платы, часов и условий труда при погрузке и разгрузке судов. В 1918 году первоначальная работа и политика комиссии были согласованы между USSB и следующими сторонами:
Впоследствии к соглашению с изменениями присоединились другие судоходные компании и трудовые организации. [25] [26] : 543 Уильям З. Рипли был председателем комиссии с 1919 по 1920 год.
В июле 1920 года USSB вышла из соглашения о комиссии и решила иметь дело с рабочими судоходства напрямую. [27] Комиссия прекратила свою деятельность 1 октября 1920 года. [28] [26] : 568
USSB управляла судоходным бизнесом со своими излишками судов до 1920 года, когда рынок зарубежных перевозок рухнул, и она начала выводить свои суда на прикол. В 1925 году Генри Форд купил 199 вышедших из эксплуатации судов за 1 697 470 долларов в рамках расследования вторичного использования материалов. Первое судно достигло комплекса Ford River Rouge в ноябре, а все оставшиеся суда были разобраны и переработаны следующим летом. [29]
С 2 марта 1934 года СБС была упразднена. [30]
Его преемниками были Бюро Совета по судоходству США Министерства торговли США (1933–36); Морская комиссия США (1936–50); Федеральное морское управление США Министерства торговли США (только регулирующие функции, 1950–61); Федеральная морская комиссия США (только регулирующие функции, 1961–); Морская администрация США Министерства торговли (все остальные функции, 1950–81); и Морская администрация США Министерства транспорта США (все остальные функции, 1981–).
С 1924 по 1933 год председателем совета был Т. В. О'Коннор . [33]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )